Het schip in

‘Het zit erop! De opening van de grootste zeesluis ter wereld. U hoort nog steeds de toeters. Mensen zijn blij, mensen gaan door het dolle. Mensen zijn hartstikke trots dat dit wereldwonder – want zo mogen we het wel noemen – nu een feit is. U bedankt voor het kijken, we kunnen weer honderd jaar vooruit!’ Met die woorden sluit de presentator op 26 januari de livestream van Rijkswaterstaat af. Kort daarvoor heeft koning Willem-Alexander de deur van Zeesluis IJmuiden met een ferme muisklik geopend en komt het eerste schip vanuit de nieuwe sluis stapvoets het Noordzeekanaal opgevaren.

Zeven jaar geleden nam Rijkswaterstaat het definitieve besluit voor de bouw van Zeesluis IJmuiden, die toegang geeft tot de haven van Amsterdam. De sluis was nodig omdat de Amsterdamse haven nog jaren zou blijven groeien, de bestaande sluizen zouden de toestroom op den duur niet meer kunnen verwerken. Dus moest er een veel ruimere sluis komen. Het resultaat is zelfs iets groter dan het oorspronkelijke ontwerp, maar kan zich daardoor wel de grootste zeesluis ter wereld noemen. De doorvoer kan daarmee nog ruim dertig procent groeien, tot 125 miljoen ton per jaar.

Maar de afgelopen jaren groeide de Amsterdamse haven helemaal niet. Integendeel: de haven kampt juist met tegenvallende cijfers, voor een belangrijk deel vanwege een verminderde vraag naar fossiele brandstoffen. Op dit moment is twee derde van de doorgevoerde goederen fossiel: gas, kolen en vooral enorm veel benzine. Wie de overslagcijfers van de Amsterdamse haven bekijkt, vraagt zich af voor welke toekomst de nieuwe sluis precies gebouwd is.

De bouw van Zeesluis IJmuiden past in een strategie waar de Nederlandse overheid al decennia voor kiest: zolang zij vol inzet op nog grotere, nog modernere infrastructuur, blijven de goederen voor Europa via ons land binnenkomen. En dat levert banen en welvaart op. Deze strategie heeft jarenlang gewerkt. Elk jaar legden meer schepen aan, met grotere ladingen, en dus bleven de havens groeien.

Maar ondertussen zijn het vooral fossiele brandstoffen die de havens binnenstromen, bestemd voor de export naar de ons omringende landen. Afgelopen jaar bestond ongeveer een kwart van de goederen in het kanaal bij Terneuzen uit kolen, olie en gas. In de Rotterdamse haven zijn fossiele brandstoffen goed voor de helft van het verkeer, in Amsterdam is het zelfs twee derde.

Tegelijkertijd tekenen de rampzalige gevolgen van klimaatverandering zich steeds duidelijker af. Het gebruik van fossiele brandstoffen moet sterk en vooral snel verminderen om de aarde niet meer dan twee graden te laten opwarmen. Europa wil in 2030 55 procent minder CO2 uitstoten en in 2050 volledig klimaatneutraal zijn. In dat toekomstbeeld is er weinig ruimte voor fossiele brandstoffen. Vorig jaar was hernieuwbare energie voor het eerst de belangrijkste elektriciteitsbron in de Europese Unie, groter dan fossiel. Dat inzicht lijkt nog niet doorgedrongen tot de Nederlandse overheid en haar onderzoeksbureaus, die rekenen nog steeds met een toekomst die niet langer bestaat.

Platform voor onderzoeksjournalistiek Investico ontrafelde voor De Groene Amsterdammer, Trouw en Vers Beton het fossiele optimisme van de Nederlandse havens. We onderzochten de businesscases voor de Tweede Maasvlakte, Zeesluis IJmuiden en Zeesluis Terneuzen: de grootste rijksprojecten voor vaarwegen van de afgelopen twintig jaar. Ook voor toekomstige investeringen gingen wij na op welke toekomst zij rekenen. Daaruit blijkt dat het fossiele groeidenken diep verankerd zit in de hoofden van havendirecteuren, wethouders en ministers. De toekomstscenario’s die dit soort investeringen onderbouwen negeren tot op de dag van vandaag de klimaatdoelen.

Rijkswaterstaat investeerde de afgelopen jaren miljarden aan belastinggeld in sluizen en vaarwegen, in de veronderstelling dat grootschalige fossiele doorvoer zou blijven bestaan. Zonder die aanname was de noodzaak voor deze infrastructuur aanzienlijk lager. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat rekent nog steeds niet met een scenario waarin de klimaatdoelen van Parijs worden gehaald. Zelfs de recentste vooruitzichten, die de basis waren voor het regeerakkoord, rekenen tot 2050 op doorvoer van grote hoeveelheden kolen en olie.

De havenbedrijven denken zelf dat de aanvoer van nieuwe brandstoffen zoals waterstof een eventuele krimp zullen opvangen, maar volgens deskundigen is de onderbouwing daarvoor wankel. De energietransitie ‘kan een bedreiging zijn voor de Nederlandse havens’, zegt Ad van Wijk, hoogleraar future energy systems aan de TU Delft. Economisch geograaf Walter Manshanden denkt zelfs dat de haven ‘serieus gaat krimpen’ in de komende tien jaar. ‘Hernieuwbare energie is in essentie juist decentraal, we gaan niet meer op één plek heel veel aardolie en kolen uit de grond halen en verschepen.’

Op woensdag 23 maart, om tien minuten over twaalf, klinkt een oorverdovende knal gevolgd door een schokgolf die Terneuzen op zijn grondvesten doet schudden. In het oude centrum van de stad breken ruiten en zakken muren scheef. Een man rent de tuin in, bang dat zijn huis zal instorten. Aan de andere kant van de stad schudden de muren van een nieuwbouwflat, een deur vliegt open. ‘Alsof er een zware goederentrein onder het huis denderde’, schrijft Lidija Miri uit Terneuzen even later op Facebook. ‘Ramen en deuren klapperden. Schilderijen van de muur gevallen.’ Meer dan 140 huizen in Zeeland lopen schade op. De Vlaamse seismologische dienst registreert zelfs in de Ardennen nog een beving. Het epicentrum, concluderen de zuiderburen even later met verbazing, ligt vlak voor de Zeeuwse kust.

Rijkswaterstaat zou die dag met een gecontroleerde ‘plof’ de damwand van de oude sluis in Terneuzen in stukken breken, zodat die daarna stuk voor stuk kon worden afgebroken. Maar ‘dertien tot vijftien ton springstof’ blijkt te veel van het goede: van de twaalf meter hoge damwand is na de harde klap geen spoor meer te bekennen. Brokken beton liggen verspreid over de omliggende wegen.

Rijkswaterstaat breekt de oude sluis bij Terneuzen af omdat die moet wijken voor een veel groter exemplaar; verderop in het kanaal zijn ze al begonnen aan de bouw. Afgelopen jaar was ruim een kwart van de schepen in dit kanaal beladen met fossiele brandstoffen. Het rijk verwacht dat de hoeveelheid schepen zal blijven groeien, net zoals in de afgelopen jaren.

De nieuwe sluis is in 2023 klaar, wordt even groot als de sluizen in het Panamakanaal en zal de haven van Gent bereikbaar maken voor de allergrootste zeeschepen. De Nederlandse en Vlaamse overheid trekken er gezamenlijk ruim negenhonderd miljoen euro voor uit. Zulke bedragen zijn niet ongebruikelijk. Afgelopen jaar trok het rijk 1,3 miljard euro uit voor de uitbreiding van vaarwegen, zoals de Volkeraksluizen bij Willemstad en de Maasroute tussen Weurt en Ternaaien. Het jaar daarvoor was het één miljard.

Deze overheidsinvesteringen hoeven zichzelf niet terug te verdienen. Niemand verwacht dat de sluiswachter in Terneuzen over een aantal jaar met negenhonderd miljoen euro op de proppen komt. Een kavel op de Tweede Maasvlakte levert huur op, maar ook dat hoeft de kosten voor aanleg van dat gebied niet te dekken. Toch maken overheden voor elke investering een soort businesscase. Daarin rekenen zij niet met harde euro’s maar met ‘maatschappelijke baten’. Elke investering van publiek geld zou de maatschappij uiteindelijk méér moeten opleveren dan het kost.

We verzamelden de zogenoemde kosten-batenanalyses van de Tweede Maasvlakte, Zeesluis IJmuiden en Zeesluis Terneuzen. Dat zijn de grootste investeringen in rijksvaarwegen van de afgelopen twintig jaar met een gezamenlijke waarde van 4,6 miljard euro. De uitgebreide analyses, gemaakt door vooraanstaande ingenieursbureaus zoals Ecorys of dhv, geven een ontnuchterend beeld. Ze schetsen verschillende varianten voor de toekomst, maar in geen enkele kickt Europa af van zijn fossiele verslaving.

‘Vrijwel alle deskundigen zijn van mening dat de olieconsumptie in Noordwest-Europa niet veel zal veranderen’, schrijft het Centraal Planbureau (cpb) in 2001 in de kosten-batenanalyse voor de Tweede Maasvlakte. Dat betekent van 2020 tot 2035 een ‘gelijkblijvend ruimtegebruik van de raffinagesector’. Voor de overslag van kolen maakt het cpb eenzelfde voorspelling, ook daarvoor blijft het ruimtegebruik ongeveer gelijk. Datzelfde jaar concludeert het International Panel on Climate Change (ipcc) dat de aarde koerst op een opwarming van 1,5 tot 4,5 graden Celsius, ‘waarschijnlijk’ door de verbranding van fossiele brandstoffen. De uitbreiding van de Rotterdamse haven wordt twaalf jaar later opgeleverd en kost 2,9 miljard euro.

De kosten-batenanalyse van Zeesluis IJmuiden voorspelt in 2012 dat het goederenvervoer zal blijven groeien. Tussen 2020 en 2040 blijft de doorvoer van kolen en olie ongeveer gelijk, de vracht zou voor meer dan de helft uit fossiele brandstoffen bestaan. In 2015, het jaar van het historische Parijs-akkoord, neemt Rijkswaterstaat het definitieve besluit voor de bouw van de sluis. Alleen in het scenario met de hoogste economische groei en met forse hoeveelheden fossiele brandstoffen zou de sluis rendabel zijn. De sluis kost uiteindelijk achthonderd miljoen euro.

De nieuwste aanwinst, Zeesluis Terneuzen, is alleen rendabel wanneer fossiel vervoer fors blijft groeien, ruim dertig procent tussen 2020 en 2040. De woorden klimaat of transitie komen in het document uit 2008 niet voor. Zonder verdere analyses gaf Cora van Nieuwenhuizen, destijds minister van Infrastructuur en Waterstaat, in 2017 het startsein voor de bouw. De totale kosten worden geraamd op ruim negenhonderd miljoen euro.

De kleurrijke grafieken in de kosten-batenanalyses, hoe onrealistisch ook, maken gebruik van zeer geavanceerd rekenwerk: de zogeheten ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’, beter bekend als de wlo. In die scenario’s maken de rekenaars van het cpb en het Planbureau voor de Leefomgeving (pbl) toekomstbeelden tot het jaar 2050. Het maken van scenario’s is van groot belang voor het beoordelen van langetermijnbeleid, zegt Hans Hilbers, programmaleider mobiliteit en modelexpert bij het pbl. ‘Een weg kun je niet zomaar afschaffen: die ligt er voor decennia. Bovendien zijn het dure dingen. Er gaan miljarden om in infrastructuur.’

Voor het maken van die scenario’s doen de planbureaus diverse aannames over de toekomst, keurig met verwijzingen naar wetenschappelijke literatuur. Neem bijvoorbeeld het aantal verwachte huishoudens in de toekomst. Dat groeit naarmate er meer echtscheidingen plaatsvinden. En wat blijkt? Voor het aantal echtscheidingen is het opleidingsniveau weer een belangrijke factor: hoger opgeleiden scheiden kennelijk vaker dan lager opgeleiden. Althans, bij vrouwen. Voor mannen maakt het opleidingsniveau geen verschil.

De scenario’s houden rekening met uiteenlopende mogelijke ontwikkelingen. Zoals de beschikbaarheid van een ‘Noordelijke Zeeroute’: een nieuwe, kortere zeevaartroute tussen China en Europa via de noordzijde van Rusland langs de Noordpool. Deze is te gebruiken wanneer het ijs van de Noordpool voldoende is weggesmolten als gevolg van de opwarming van de aarde. Maar op basis van ‘diverse klimaatmodellen met betrekking tot de timing van ijsvrije maritieme wateren’, zo leest de wlo, ‘is het niet aannemelijk dat een toegankelijke Noordelijke Zeeroute binnen de tijdshorizon van de huidige wlo te verwachten is’.

De mate van detail maakt het extra opmerkelijk dat de scenario’s geen rekening houden met een serieus klimaatbeleid en de gevolgen daarvan voor het goederenvervoer. De wlo gaat ervan uit dat fossiele brandstoffen in grote hoeveelheden vervoerd zullen blijven worden en rekent met geen enkel scenario dat onder de twee graden opwarming blijft. De temperatuurstijging loopt in de wlo op tot maximaal vier graden, een scenario dat de Wereldbank al in 2012 ‘verwoestend’ noemde. Kuststeden zouden overstromen en de voedselproductie zou in gevaar komen, met ongekende hittegolven en onomkeerbaar verlies aan biodiversiteit. Het roept de vraag op of zeesluizen in een dergelijke wereld überhaupt nog wel nut hebben.

De reden dat de klimaatdoelen niet in de scenario’s zijn verwerkt is eenvoudig: de huidige wlo werd gepubliceerd in 2015, elf dagen voordat de uitkomsten van de VN-klimaattop in Parijs bekend waren. Sindsdien is het model niet meer geüpdatet om aan het akkoord te voldoen.

Is er dan nooit iemand benieuwd geweest naar de consequenties van een succesvolle energietransitie voor de infrastructuur van Nederland? Pas drie jaar geleden, in 2019, onderzocht het cpb dit voor het eerst: de gevolgen van een energietransitie op het transport van fossiele brandstoffen. Wat blijkt? Het rekenmodel dat tot dan toe werd gebruikt hield ‘onvoldoende rekening’ met de effecten van de energietransitie: het kent geen ‘optie om rekening te houden met trendbreuken in het gebruik van energiedragers’. Dus maakte het cpb een toekomstscenario waarin de Europese economie wél zou afstappen van fossiele brandstoffen en de wereld wél onder de twee graden opwarming zou blijven.

Niet onverwacht was de conclusie van het cpb dat de energietransitie gepaard gaat met ‘grote onzekerheden in de toekomstige omvang van het goederenvervoer’. Vooral het vervoer over spoor en water wordt momenteel gedomineerd door kolen en olie. Het effect van de energietransitie op die routes bleek zo groot dat het cpb adviseerde om bij de aanleg van nieuwe spoor- en vaarwegen altijd hun twee-gradenscenario te raadplegen. Dat deed, voor zover wij konden nagaan, niemand.

Allard Castelein, directeur van het Rotterdamse Havenbedrijf, ontvangt ons in zijn kantoor op de Kop van Zuid in Rotterdam. 150 jaar geleden was deze Maasoever het hart van de Rotterdamse haven, nu staan er wolkenkrabbers met kantoren en de duurste appartementen van de stad. Het ruime kantoor van Castelein bevindt zich op de zestiende verdieping en geeft een adembenemend uitzicht op de stad en de haven. Linksvoor takelen kranen containers van de schepen, daarachter roken de schoorstenen van de raffinaderijen in Pernis. In de verte zijn nog net de windmolens op de Tweede Maasvlakte zichtbaar.

‘Mensen vragen mij weleens: hoe ziet de Rotterdamse haven er in 2050 uit’, zegt Castelein. ‘Nou, mijn elektrische auto ziet er niet heel anders uit dan een auto met verbrandingsmotor. Hij heeft wielen, stoelen en een stuur, alleen onder de motorkap zit het verschil. Dat gaat ook gebeuren in de haven: de fabrieken blijven bestaan, maar er gaat wat anders in en er komt wat anders uit.’

De haven heeft zelf vier toekomstscenario’s ontwikkeld, niet één daarvan wijst op afnemende bezetting van het terrein. Op dit moment is de helft in gebruik voor overslag, opslag en verwerking van fossiele brandstoffen. Castelein twijfelt er niet aan dat de groene industrie de vrijkomende ruimte zal opvullen. Of er in de toekomst ruimte die nu voor fossiele industrie wordt gebruikt beschikbaar komt voor andere doeleinden, zoals woningbouw? ‘Onwaarschijnlijk.’ Hij rekent vooral op de import van grote hoeveelheden waterstof over zee, bijvoorbeeld uit Latijns-Amerika of Australië. Dat de Europese Commissie zich vooral richt op productie van waterstof binnen Europa of aangrenzende landen, deert hem niet. ‘Stel, het komt uit Noord-Afrika, dan is een pijpleiding over de Alpen naar Duitsland echt niet efficiënt. Een schip is dat wel.’

Dat vertrouwen in de nieuwe brandstoffen leeft ook in Amsterdam. Egbert de Vries is daar sinds begin vorig jaar wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit. ‘Je kunt er van alles van vinden, maar we hebben gewoon energie nodig, zeker in zo’n dichtbevolkt gebied als Noordwest-Europa. Als het geen olie is, zullen we andere vormen van energie gaan gebruiken. Die energie zal ook weer versleept moeten worden.’ Dat de overslag in de haven nu al twee jaar op rij krimpt, is volgens hem geen reden tot zorg. ‘In een transitieperiode zul je altijd bewegingen zien rond de goederenstromen, maar daarna zal de overslag weer groeien.’

Volgens de wethouder was de aanleg van de grootste sluis ter wereld een goede investering, ook met de kennis van nu. ‘Acht jaar geleden was er zelfs meer onzekerheid dan nu. We gaan richting een waterstofeconomie, maar ook andere vormen van energie, zoals methanol. Een bedrijf voor methanolproductie is zich al aan het vestigen.’ Ook Amsterdam houdt geen rekening met een krimpscenario. ‘Volgens mij zit dat nu niet in onze havenvisie.’

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bevestigt dat het twee-gradenscenario van het cpb uit 2019 tot nu toe nog niet is gebruikt. De uitbreiding van de sluizen bij Grave, bij Weurt, en Kornwerderzand: allemaal projecten die pas kortgeleden zijn gestart. Toch rekent de overheid nog steeds met de oude scenario’s – die uitgaan van een wereld die meer dan twee graden opwarmt. Volgens het ministerie had een extra analyse met het twee-gradenscenario ‘waarschijnlijk niet’ tot andere resultaten geleid.

Het pbl verwerkt op dit moment een tweegradenscenario in de nieuwe prognoses. Op z’n vroegst zou dat pas in 2025 zover kunnen zijn. Dat is tien jaar na het Parijs-akkoord en vijf jaar voor de eerste deadline van het Parijs-akkoord – eentje die Nederland volgens datzelfde pbl niet gaat halen. ‘Tot die tijd behelpt het ministerie zich met beperkte aanpassingen’, zegt Hans Hilbers van het pbl.

De afgelopen jaren was er één lid van de Tweede Kamer dat herhaaldelijk bleef vragen of de toekomstplannen van het kabinet wel rekening houden met overstap naar duurzame energie. GroenLinks-Kamerlid Suzanne Kröger dient in zowel 2017, 2018 als 2019 moties in om het Parijs-akkoord wél in de toekomstscenario’s van de overheid te verwerken. Keer op keer antwoordt toenmalig minister Cora van Nieuwenhuizen dat dit niet mogelijk is zolang het klimaatbeleid nog niet volledig is uitgewerkt. Maar als de laatste motie in 2019 tóch een Kamermeerderheid krijgt, moet de minister daar iets mee. In 2021 deelt haar opvolger Barbara Visser de nieuwste vervoersprognoses met de Kamer en zegt dat daarin recht is gedaan aan de motie van Kröger ‘om in de modellen de klimaatopgave mee te nemen’.

Uit de achtergrondrapporten die wij opvroegen bij Rijkswaterstaat blijkt echter iets anders. De nieuwste prognoses voor het kabinet gaan nog steeds uit van een scenario dat niet strookt met een leefbare planeet. Er wordt weliswaar rekening gehouden met de sluiting van de kolencentrales in Duitsland, maar daar houdt het ook mee op. In 2050 resteert volgens de aannames de helft van de steenkolendoorvoer nog, de doorvoer van aardolie blijft in het scenario tot 2050 nagenoeg onveranderd. Volgens het ministerie zou een extra analyse een ‘minimale toevoeging’ aan de inzichten geven, maar het geeft niet aan waar het zich op baseert.

Hoogleraar Ad van Wijk kan zich niet voorstellen dat deze cijfers vorig jaar zijn gebruikt. De getallen zijn volgens hem ‘merkwaardig’ en rijmen ‘helemaal niet’ met de Green Deal in Europa of met de Nederlandse klimaatdoelen. In 2050 zal de vraag naar kolen volgens hem ‘nagenoeg nul’ zijn en ook de voorspellingen voor aardolie lijken Van Wijk een ‘zeer onrealistische overschatting’.

Van Wijk wordt ook wel de ‘waterstofprofessor’ genoemd omdat hij overal kansen ziet voor de nieuwe brandstof. Maar over de rol van de Rotterdamse haven heeft hij zo zijn twijfels. ‘De energietransitie kan een bedreiging zijn voor de havens. Zij leveren vooral aan de industrie, die kiest uiteindelijk voor de goedkoopste brandstof. Waterstof zal wel per schip vervoerd worden, voor specifieke toepassingen en om eventuele tekorten aan te vullen, maar dit is duurder dan een pijpleiding uit Noord-Afrika.’ Anders dan dat de Rotterdamse havendirectie vermoedt zijn de Alpen volgens Van Wijk daarbij geen obstakel. ‘Gaspijpleidingen lopen daar nu ook.’

‘Bestuurders zijn vaak te optimistisch bij infrastructuurprojecten. De kosten worden vaak onderschat en de vraag overschat – een terugkerend, wetenschappelijk aangetoond probleem’, zegt Loránt Tavasszy, hoogleraar vracht en logistiek aan de TU Delft. Volgens hem laat de energietransitie zien waarom die optimism bias zo risicovol is. ‘Het zou kunnen dat we Nederland aan het inrichten zijn op de verkeerde toekomst.’

‘De energietransitie is zó irritant’, vervolgt Tavasszy. ‘Vanwege de onzekerheid. De huidige modellen zijn simpelweg niet ontwikkeld voor grote veranderingen zoals de energietransitie.’ Volgens de hoogleraar, die eerder betrokken was bij de evaluatie van de rekenmodellen van de Nederlandse overheid, zijn de modellen aan een modernisering toe. ‘Het zijn hele klassieke, eenvoudige modellen, er is wat betreft de energietransitie geen enkele vooruitgang geweest. Daar moet een zwengel aan gegeven worden.’

Dergelijke waarschuwingen zijn niet nieuw. Al in 1997 schrijft het cpb in een kritisch rapport over de Tweede Maasvlakte dat hun eigen scenario’s ‘bij een veranderende omgeving niet altijd even realistisch zijn’. Toen al waarschuwde het planbureau voor een versterking van ‘milieu- of energiebeleid’, een ‘verdergaande energieheffing’ of een ‘emissie belasting’. Die zouden allemaal nadelige effecten hebben op de fossiele sector, maar precies die factoren ontbraken in het scenario waar het kabinet zich op baseerde. Het mocht niet baten, het ministerie hield vast aan zijn eigen ramingen.

Vandaag de dag is de uitbreiding van de Rotterdamse haven alweer een tijdje gereed: een stuk opgespoten land in zee, groter dan de stad Breda. De Maasvlakte ligt naast het havengebied Europoort, dat weer aan de Botlek-haven grenst. Aan de glimmende spaghetticlusters van metalen buizen met rokende pijpen herken je de olieraffinaderijen van bedrijven als BP, Shell en Gunvor. In de ronde witte opslagtanks van Vopak, Esso en Koole zitten voor miljarden liters aan olie of aardgas, veelal afkomstig uit Rusland. Op de Maasvlakte zelf liggen de zwarte bergen kolen van emo. Hier en daar staan energiecentrales die draaien op fossiele brandstoffen. Voor kolen en ruwe olie is Rotterdam de grootste haven van Europa.

Op het verste punt van die Maasvlakte staat een snackbar waar de wind tegen de dunne wanden slaat: het Balkon van Europa. Hier spreken we economisch geograaf Walter Manshanden, die al twintig jaar onderzoek doet naar de Rotterdamse haven. Voor het raam trekken grote zeeschepen onafgebroken voorbij, aan de tafel naast ons drinken havenarbeiders blikjes Heineken. Manshanden eet een gehaktbal.

‘Met tien jaar gaan de havens serieus krimpen’, zegt hij. ‘We gaan niet meer op één plek heel veel aardolie en steenkool uit de grond halen en verschepen. Hernieuwbare energie zoals zonne- of windenergie is in essentie juist decentraal. De Maasvlakte zal zich niet meer vullen. De kolenoverslag, raffinaderijen, gasterminals, men houdt er geen rekening mee dat het grotendeels verdwijnt.’

De waterstofplannen van het Havenbedrijf noemt Manshanden ‘zoethoudertjes voor de regering’: verhalen waarmee de Hollandse doorvoerstrategie ongewijzigd kan blijven. Volgens hem ontbreekt het aan duidelijke politieke keuzes, waardoor investeringen in de groene economie achterblijven.

Dat er iets moet gebeuren met de gigantische fossiele economie van Nederland ontkent niemand. Waar de energietransitie over enkele tientallen jaren toe zal leiden, dat weet niemand precies. Of de haven werkelijk zal gaan krimpen, weet uiteindelijk ook niemand zeker. Maar het merkwaardige is dat bestuurders, directeuren en ministers niet eens rekening houden met een succesvolle energietransitie. Er is een reële kans dat Nederland op de verkeerde toekomst wordt ingericht.

Dat blijkt al uit de problemen die momenteel spelen rond het Nederlandse stroomnet. Nu Nederlandse bedrijven steeds meer windmolens en zonneparken plaatsen, blijken we vergeten te zijn het elektriciteitsnet aan te passen. Op het overbelaste stroomnet van de Amsterdamse haven is geen ruimte meer voor nieuwe bedrijven, schreef Het Financieele Dagblad begin deze maand. Een producent van duurzame brandstof en een bedrijf in de windmolenindustrie lieten de haven om die reden al links liggen. Ook in de rest van Nederland staan hernieuwbare energieprojecten in de wachtrij voor aansluiting.

‘Het Internationaal Energieagentschap waarschuwt: als je nu een investering doet in fossiel, dan weet je zeker dat je die binnen dertig jaar moet afschrijven’, zegt Manshanden. ‘Dan moet je sneller afschrijven dan je eigenlijk zou willen.’ Dat besef is in de haven volgens hem nog onvoldoende doorgedrongen. ‘Als het aan de politiek ligt, zal de laatste barrel olie in Rotterdam geraffineerd worden.’