Het schiphol-kunstje van de voldongen feiten

Geen neerstortende vliegtuigen en geen aantoonbaar valse gegevens over geluidshinder konden het tij nog keren. Schiphol, de luchthaven in het dichtstbevolkte gebied ter wereld, zal en moet groeien tot, ja tot welke grens eigenlijk?

Op zichzelf was het nu genomen kabinetsbesluit al lang een in bestuurlijke termen gesproken onvermijdelijk besluit geworden. De hele besluitvormingsprocedure heeft een kleine vijftien jaar in beslag genomen en doorliep alle lagen van bestuurlijk Nederland: Rijk, provincie en gemeente. Een periode waarin het overzicht niet alleen voor de burgers maar ook voor de betrokken bestuurders al lang is zoekgeraakt. De bestuurders hebben inmiddels ook andere gezichten.
Schiphol is klaar voor de vijfde baan. Al een paar jaar geleden werd met nauwelijks bedwongen triomfalisme de nieuwe vertrekhal geopend door Lubbers en werd een aantal nieuwe faciliteiten in aanbouw genomen om op te vangen wat met het kabinetsbesluit van vorige week mogelijk wordt gemaakt. Bij de tegenspelers van Schiphol overheerst frustratie en een gevoel van machteloosheid. Die tegenspelers worden niet alleen gevormd door de radicale vleugel van de milieubeweging maar ook door lokale bestuurders en bewoners van omliggende gemeenten. Vooral die hebben de afgelopen jaren mogen ondervinden hoe de macht in dit land wordt uitgeoefend als het erop aankomt. En bij Schiphol, daarover is iedereen het eens, komt het er werkelijk op aan.
De taaie, stroperige procedures die uiteindelijk tot deze uitkomst hebben geleid, blijken voor een goed georganiseerde lobby als die van Schiphol geen onneembare hindernis. Een kwestie van lange adem. En hogere rechtscolleges in dit land nemen altijd de inmiddels ontstane situatie in ogenschouw. Zo is het ook een zaak van een beetje behoorlijk plannen om ervoor te zorgen dat ook de volgende beslissing over Schiphol, in 2003, weer een onvermijdelijke zal zijn. Er is een situatie ontstaan waar in geen enkel college in dit land de uitbreiding van Schiphol in zijn geheel wordt afgewogen tegen milieubelangen en economische effecten. Elk gezelschap neemt deelbeslissingen, en de uitkomst die nu aan de Tweede Kamer wordt voorgelegd, is op het gevaar van een proces wegens onbehoorlijk bestuur niet meer terug te draaien.
Het is geen geheim dat sommige gemeenten over die gang van zaken zo verbolgen zijn dat ze het kunstje van de voldongen feiten hebben afgekeken. Die plannen nu woningen in een gebied waar volgens de geluidshindertabellen van Schiphol wel aangenaam maar in werkelijkheid helemaal niet te wonen valt, omdat de Schipholtabellen computermodellen zijn en geen metingen. Op die manier tracht men de uitbreiding van Schiphol fysiek af te grendelen. Daar staan dus straks een paar wijken waar geen mens wil wonen.
Dat de besluitvorming van nu voldoet aan de optimistische uitgangspunten van het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving beweert niemand meer. Ook probeert niemand te verkopen dat het beperken van de geluidsoverlast tot tienduizend woningen (‘Dat lukt nooit’, kirt Schiphol al meteen) valt onder de doelstelling: 'verhoging van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven’ uit het Plan van Aanpak. Dat Plan ging er nog vanuit dat een goed milieubeleid viel te combineren met een ontwikkeling van Schiphol tot mainport. Ook het vorige kabinet was meestal een en al zonnigheid als het om Schiphol ging. Nu wordt min of meer onverholen toegegeven dat de economie het heeft gewonnen van de ecologie, hoewel het kabinet al het mogelijke heeft gedaan om nog een minimum aan politieke besluitvorming in de toekomst te garanderen over deze uitdijende staat in de staat der Nederlanden. Al het mogelijke is in dit verband niet veel: over nog meer uitbreiding moet opnieuw worden gepraat. En dat is het dan.
De kwaliteit van de discussie wordt er zo niet beter op. Vijfenvijftigduizend banen! zegt de Schiphol-lobby. Kosten: 33 miljard gulden, terwijl het milieu op drie manieren wordt opgeofferd: het leefmilieu in de omgeving gaat achteruit, de uitstoot van kerosine neemt toe en de mobiliteit wordt verder gestimuleerd. Ofte wel: een bijdrage aan het broeikaseffect, de zure regen en het gat in de ozonlaag. Bovendien zijn het geen 55.000 banen maar tussen de 20.000 en 30.000. Die andere vijftienduizend banen komen van elders naar de regio Schiphol. Als Dirk van den Broek zijn hoofdkantoor verplaatst wordt dat toch ook niet onder uitbreiding van de werkgelegenheid gerekend?
Schier eindeloos is het gehannes met cijfers. De leukste is waarschijnlijk dat de schadelijke milieueffecten van het vliegverkeer worden gerekend vanaf Schiphol tot aan de grens van de staat der Nederlanden. Alle andere luchthavens ter wereld rekenen net zo, met als gevolg dat drie kwart van de vervuiling van het vliegverkeer wereldwijd statistisch onzichtbaar wordt. Vliegtuigen vliegen immers niet tot aan de grens maar, zeker in het geval Nederland, altijd erover.
De mainport-functie van Schiphol is een kwestie van puur vooruitgangsgeloof. De behoeften van mainport Schiphol zijn bijvoorbeeld gebaseerd op een economische groei van 2,5 procent per jaar en een daarmee gelijke tred houdende koopkrachtontwikkeling. Van dergelijke voorspellingen zouden de wenkbrauwen van Kok en Zalm toch een paar centimeter omhoog moeten schieten.
Die andere Zalm, die van het Centraal Planbureau vond dat indertijd nog ongefundeerd optimistisch. Overigens zijn die beruchte 55.000 banen ook op deze groei gebaseerd. En minder groei, minder banen.
Ook gaat Schiphol uit van dalende vliegtarieven en dus toenemend vliegverkeer. Dalende tarieven zijn zeer ongewenst omdat ze inderdaad het vliegverkeer stimuleren. Vijftig procent van de vliegbestemmingen ligt op minder dan duizend kilometer van Schiphol - dat is onnodig en ongewenst vliegverkeer. De helft van de passagiers stapt op Schiphol alleen maar over. Er zijn kortom nog wel andere beleidsalternatieven dan Schiphol omploegen tot een veld voor onbespoten bintjes.
De onbedreigde positie van de Schiphol- lobby heeft waarschijnlijk echter niet het eeuwige leven. Een recente opiniepeiling van bureau Interview gaf aan dat 52 procent van de Nederlanders voor de uitbreiding van Schiphol is, 28 procent is tegen en 20 procent weet het niet. En, zo tekende het bureau aan, de steun voor de uitbreiding kalft snel af.
Dat is voorlopig het enige goede nieuws.