Sinds de jaren vijftig zijn de spoorwegen in verval. Voor de reiziger (en, minder opvallend, ook voor vracht) hebben er altijd alternatieven bestaan. Vanaf het laatste decennium van de negentiende eeuw waren er de paardentram en -bus, en daar kwamen een generatie later de varianten op elektriciteit, diesel en benzine bij; zij waren allemaal zowel in bouw als exploitatie goedkoper dan treinen. De opvolger van de paardenwagen, de vrachtwagen, was voor de kortere afstand altijd een geduchte concurrent, en met de komst van dieselmotoren werd hij dat ook voor langere trajecten. En daar kwamen nu ook nog eens vliegtuigen bij. Maar bovenal was er de opkomst van de auto, die met het jaar goedkoper, sneller, veiliger en betrouwbaarder werd.
Zelfs over de lange afstanden waar hij aanvankelijk voor was ontwikkeld, was de trein in het nadeel, want de kosten voor aanleg en onderhoud – denk aan trajectbepaling, tunnelbouw, het leggen van rails, stationsbouw, aanschaf van materieel, de overstap naar diesel, de installatie van bovenleiding – waren hoger dan voor de concurrenten, en deze achterstand heeft het spoor ook nooit ingehaald. Op de lopende band gemaakte auto’s waren verhoudingsgewijs goedkoop, en de wegen waar ze op konden rijden werden bekostigd door de belastingbetaler. Ze trokken weliswaar een zware wissel op de leefomgeving, en dan met name op het milieu, maar die rekening kon naar de toekomst worden doorgeschoven. Bovendien bood de auto weer de mogelijkheid van echt privé-vervoer. De inrichting werd steeds opener en de wagons moesten vol om de kosten terug te verdienen, en dus bleef de trein vooral heel nadrukkelijk openbaar vervoer.
Behalve deze hindernissen kreeg de trein na de Tweede Wereldoorlog met nog een probleem te maken. De moderne stad had zich dankzij het spoor kunnen ontwikkelen. Dat miljoenen mensen vlak bij elkaar konden wonen en over aanzienlijke afstanden naar en van hun werk konden worden vervoerd was te danken aan de spoorwegen. Door mensen van het platteland naar de stad te brengen en dat platteland zijn gemeenschappen en dorpen te ontnemen, zetten de spoorwegen het mes in hun eigen bestaansrecht, te weten de verplaatsing van mensen tussen steden en van afgelegen oorden naar stedelijke gebieden. Als belangrijkste instigator van de verstedelijking werd de trein er zelf het slachtoffer van. Nu het overgrote deel van niet-vrijwillige reizen heel lang of juist heel kort was, werd het logischer voor mensen om daar het vliegtuig of de auto voor te nemen. Er bleef wel ruimte voor de veelvuldig stoppende trein over de kortere afstanden, en in elk geval in Europa ook wel voor snellere verbindingen over middellange afstanden, maar dat was het dan wel. Zelfs het goederenvervoer kon niet meer op tegen het transport over de weg, dat vanwege met belastinggeld betaalde snelwegen in feite door de overheid werd gesubsidieerd.
En dus raakte het spoor in verval. Voor zover ze nog bestonden gingen de particuliere spoorwegmaatschappijen failliet en werden ze in veel gevallen overgenomen door nieuw opgezette, uit de staatskas betaalde nutsbedrijven. Overheden behandelden het spoor als een betreurenswaardige maar onvermijdelijke last voor de schatkist, draaiden de investeringen dus terug en sloten de onrendabele lijnen.
Hoe ‘onverbiddelijk’ dat proces zich voltrok varieerde per geval. De marktwerking deed zich het meest nadrukkelijk gelden en het spoor kwam dus het sterkst onder druk te staan in Noord-Amerika, waar spoorwegmaatschappijen vanaf 1960 nog slechts het absolute minimum aanboden, en in Groot- Brittannië, waar een nationale commissie onder leiding van Richard Beeching in 1964 een groot aantal verbindingen naar meer afgelegen bestemmingen afschafte om de economische ‘levensvatbaarheid’ van British Railways in stand te houden.
In beide landen was de uitkomst ongelukkig. In de Verenigde Staten werden de failliete spoorwegen in 1970 in feite genationaliseerd.
Twintig jaar later werden de Britse spoorwegen, sinds 1848 een overheidsbedrijf, verkocht aan elke privé-onderneming die bereid was voor de meest winstgevende diensten en verbindingen te betalen.
Dankzij een cultuur van openbare voorzieningen en een minder snelle toename van het aantal auto’s is de infrastructuur van het spoor op het Europese vasteland, ondanks de nodige afslankingen en afsluitingen in de dienstregeling, redelijk behouden. In het merendeel van de rest van de wereld zorgden armoede en achterstand ervoor dat de trein de enige praktische vorm van grootschalig vervoer bleef. Maar overal verloren de spoorwegen, zowel de voorbode als het symbool van een tijdperk van investeringen in nutsvoorzieningen als burgerlijke trots, in dubbel opzicht aan vertrouwen: de zichzelf rechtvaardigende voordelen van de openbare voorzieningen moesten plaatsmaken voor overwegingen van concurrentie en winst, terwijl de belichaming van de collectiviteit in de vorm van stedelijke planologie, inrichting van de openbare ruimte en bouwkundig zelfvertrouwen haar status kwijtraakte.
De gevolgen van die veranderingen waren het meest nadrukkelijk te zien in het lot van veel stations. Tussen 1955 en 1975 leidde een combinatie van een mode waarin historisch besef ontbrak en eigenbelang van de betrokken bedrijven tot de sloop van een opmerkelijk aantal grote kopstations, en vaak ging het daarbij juist om de gebouwen die het sterkst van de centrale plek van het spoor in het moderne leven hadden getuigd. Soms, zoals in de gevallen van Euston (Londen), het Gare du Midi/Zuidstation (Brussel) en het Penn Station (New York), moest er voor het gesloopte bouwwerk iets nieuws in de plaats komen omdat de kerntaak van het station, het verplaatsen van mensen, belangrijk bleef. In andere gevallen, zoals bij het Anhalter Bahnhof in Berlijn, werd een klassiek gebouw eenvoudigweg met de grond gelijkgemaakt zonder dat het überhaupt werd vervangen. In veel van deze gevallen verdween het station zelf onder de grond en uit het zicht, terwijl het bovengrondse bouwwerk, dat dan geen verheffende betekenis voor de bevolking meer had, werd gesloopt en plaatsmaakte voor een anoniem winkelcentrum of kantorencomplex of een recreatieve functie kreeg – of alle drie. Het Penn Station en het vrijwel gelijktijdig omgebouwde, afschuwelijk anonieme Gare Montparnasse in Parijs zijn daar wellicht de beste voorbeelden van. Het stedelijke vandalisme van die tijd beperkte zich natuurlijk niet tot stations, maar die waren (samen met de diensten die de spoorwegen boden, zoals hotels, restaurants en bioscopen) wel veruit de prominentste slachtoffers. En ze waren ook heel toepasselijke slachtoffers, want ze vormden de ondermaats presterende, voor de markt ongevoelige relikwieën van de hoogstaande, moderne waarden. Daarbij moet worden opgemerkt dat het reizen per spoor zelf niet terugliep, althans niet kwantitatief. Stations mochten dan hun schoonheid en hun symbolische waarde in het openbaar verliezen, het aantal mensen dat van de trein gebruikmaakte bleef toenemen.
Dit gold natuurlijk het sterkst in arme, dichtbevolkte landen waar geen echte alternatieven voorhanden waren, en hiervan was India dan weer het beste, maar beslist niet het enige voorbeeld.
Ondanks een gebrek aan investeringen en een zeker sociaal ongemak tussen de verschillende kasten die ze voor de moderne beroepsbevolking van het land onaantrekkelijk maakt, zijn het spoor en de stations in India, net als in veel andere niet-westerse landen (denk aan China, Maleisië en zelfs het Europese deel van Rusland) tamelijk zeker van hun voortbestaan.
Landen die halverwege de twintigste eeuw, toen olie goedkoop was, niet van de opkomst van de verbrandingsmotor profiteerden, komen er in de eenentwintigste eeuw achter dat het nu veel te duur is om de Amerikaanse en Britse ontwikkeling na te bootsen.
De toekomst van het spoor, tot voor zeer kort een dreigend onderwerp, trekt meer dan terloopse aandacht en ziet er ook veelbelovend uit. De esthetische onzekerheden uit de eerste decennia na de Tweede Wereldoorlog, toen het ‘nieuwe brutalisme’ de sloop van veel van de beste gebouwen uit de openbare architectuur en de stedelijke planologie van de negentiende eeuw stimuleerde, zijn voorbij. We schamen ons niet meer voor de excessen van de rococo, de neogotiek en de beaux arts in de grote stations uit het industriële tijdperk, en we kunnen die bouwwerken nu weer zien zoals hun ontwerpers en tijdgenoten ze zagen: als de kathedralen van hun tijd, die ten behoeve van hen én van ons behouden dienden te blijven. Het Gare du Nord en Gare d’Orsay in Parijs, het Grand Central Station in New York, het Union Station in St. Louis, het St. Pancras in Londen, het Keleti (Oost) in Boedapest en tientallen andere stations uit de negentiende eeuw zijn bewaard gebleven en zelfs verbeterd – soms in hun oorspronkelijke functie, soms met een gecombineerde functie als reis- en winkelcentrum, weer andere als monumenten en culturele gedenktekens.
In veel gevallen zijn die stations levendiger en voor de gemeenschap van groter belang dan ze sinds de jaren dertig ooit geweest zijn. De waardering ervoor zal wellicht niet meer zo nadrukkelijk hun oorspronkelijke rol als theatrale toegangspoort tot de moderne stad gelden – de meeste mensen die ze nu benutten, stappen over van ondergrondse naar trein of gaan met de roltrap van de ondergrondse taxistandplaats naar het perron, en zien het gebouw dus nooit van buiten of van een afstand, zoals ooit de bedoeling was – maar er zijn wel miljoenen mensen die er gebruik van maken. De moderne stad is nu zo groot en zo wijdverbreid, en ook zo druk en zo duur, dat zelfs mensen die zich iets anders kunnen permitteren weer met het openbaar vervoer reizen – al was het alleen maar als forens. Onze steden zijn sinds kort na de Tweede Wereldoorlog niet meer zo van de trein afhankelijk geweest als nu het geval is.
De olieprijs, die van de jaren vijftig tot de jaren negentig op een enkele door crises ingegeven schommeling min of meer stabiel was, stijgt gestaag en lijkt niet gauw terug te keren naar een peil dat onbeperkt autorijden economisch haalbaar maakt. De logica van het wonen in nieuwbouwwijken, waar bij een olieprijs van één dollar per gallon weinig tegen in te brengen was, is daarmee niet langer vanzelfsprekend. Vliegen, dat voor lange reizen onvermijdelijk is, is voor de middellange reis al onhandig en duur, en zowel in West-Europa als in Japan is de trein zowel een comfortabeler als een sneller alternatief. De moderne trein is tegenwoordig bovendien zowel in technisch als in politiek opzicht aanzienlijk milieuvriendelijker.
Een op elektriciteit rijdende trein kan, net als stedelijke tram- en light-railsystemen, gebruikmaken van elke vorm van zowel conventionele als innovatieve omwisselbare energie, van kern- tot zonne-energie. Voor de afzienbare toekomst biedt dit het spoor een unieke voorsprong op elke andere vorm van vervoer met hulpmotor.
Het is geen toeval dat de openbare investeringen in de infrastructuur van het spoor de afgelopen twintig jaar overal in West-Europa en in grote delen van Azië en Latijns-Amerika zijn toegenomen; dit geldt niet voor Afrika, waar zulke investeringen nog verwaarloosbaar zijn, en voor de Verenigde Staten, waar het hele concept van openbare bekostiging van wat dan ook nog altijd betreurenswaardig ondergewaardeerd wordt. De laatste tijd worden treinstations ook niet meer weggestopt in obscure onderaardse gewelven, waar hun functie en hun identiteit roemloos onder een of ander kantorencomplex schuilgaan. De nieuwe, met overheidsgeld gefinancierde stations in Lyon, Sevilla, Chur (Zwitserland), Kowloon en Londen (Waterloo International) tonen en vieren hun hernieuwde hoofdrol in zowel bouwkundig als stedelijk opzicht, en er worden ook steeds vaker vernieuwende architecten als Santiago Calatrava en Rem Koolhaas voor ingeschakeld.
Hoe valt deze onverwachte opleving te verklaren? Ze laat zich het best uitleggen aan de hand van een blik op de alternatieven.
Het is mogelijk (en op veel plaatsen wordt er tegenwoordig ook hard over nagedacht) dat het beleid een gestage afname gaat eisen van het niet strikt noodzakelijke gebruik van auto’s en vrachtwagens. Het is moeilijker voorstelbaar, maar ook goed mogelijk, dat vliegen in de toekomst zo duur en/of onaantrekkelijk wordt dat mensen die een alternatief hebben er geleidelijk minder vaak voor zullen kiezen. Maar een moderne, op de stad gebaseerde economie is volstrekt onvoorstelbaar zonder de metro’s, de tram- en light-railnetwerken en de treinverbindingen naar de buitenwijken, omliggende steden en verder weg gelegen bestemmingen.
We zien de moderne wereld weliswaar anders dan in de glorietijd van de trein, maar we leven nog wel in een wereld die door de trein is gemaakt. In een land met een behoorlijk functionerend spoornetwerk is de trein voor elke reis van minder dan vijftien kilometer en voor tochten van twee- tot achthonderd kilometer niet alleen de snelste, maar alle kosten meegerekend ook de goedkoopste en minst verontreinigende manier van reizen. De wereld van auto’s en vliegtuigen, die wij als postspoor en laatmodern beschouwden, blijkt net als talloze andere dingen uit de periode 1950-1990 slechts een intermezzo te zijn geweest – in dit geval gestoeld op de illusie van eeuwig goedkope brandstof en de dominante cultuur van de privatisering. De voordelen van een terugkeer naar ‘sociale’ berekening worden voor moderne planologen net zo duidelijk als ze ooit om heel andere redenen voor hun negentiende-eeuwse voorgangers waren. Wat een tijdje ouderwets was, is nu opnieuw heel modern.
Reizen is, sinds én vanwege de uitvinding van de trein, een symbool en een symptoom van moderniteit. De trein is, net als de fiets, de bus, de auto, de motor en het vliegtuig, door de kunst en de commercie gebruikt als een vingerwijzing en als bewijs dat de samenleving waar dit vervoer zich afspeelt, een voorloper op het gebied van vernieuwing en verandering is.
Een bepaalde vorm van vervoer als embleem voor eigentijdsheid en innovatie aanhalen was in de meeste gevallen echter eenmalig. De fiets was alleen in het laatste decennium van de negentiende eeuw ‘nieuw’. Motoren waren in de jaren twintig van de vorige eeuw ‘nieuw’ voor fascisten en rijke jongeren (sindsdien zijn ze altijd ontzettend ‘retro’ geweest). Auto’s (en vliegtuigen) waren ‘nieuw’ in de beginjaren van de twintigste eeuw, en in de jaren vijftig nog een keer kortstondig; sindsdien en op andere momenten vertegenwoordigden ze talloze eigenschappen, zoals betrouwbaarheid, vrijheid, welvaart en zorgeloosheid, maar niet per se ‘moderniteit’.
Bij de trein ligt dat anders. Treinen waren al in de jaren veertig van de negentiende eeuw de belichaming van het moderne leven, wat ze ook zeer geliefd maakte bij modernistische schilders. Dezelfde rol vervulde de trein nog altijd tegen het eind van de negentiende eeuw, de tijd van de eerste verbindingen tussen de Amerikaanse oost- en westkust.
Weer later was er niets ultramoderners dan de nieuwe, gestroomlijnde locomotieven op de neo-expressionistische affiches van de jaren dertig. En zoals de Japanse Shinkansen en de Franse tgv met hun topsnelheden van meer dan driehonderd kilometer per uur tegenwoordig als het toppunt van technologische vernieuwing en comfort gelden, zo gold dat in 1900 evenzeer voor de elektrische treinen van de metro’s, die de modernistische dichters zo graag bezongen. De trein is eigenlijk altijd modern, ook al staat hij niet onafgebroken in de schijnwerpers. En voor stations geldt in wezen hetzelfde. De benzinestations langs de hoofdwegen van weleer worden tegenwoordig alleen nog maar uit de herinnering opgediept om nostalgische gevoelens op te roepen, maar zijn voortdurend vervangen en functioneel gemoderniseerd. Luchthavens hebben de (irritante) neiging om tot ver na hun esthetische en functionele houdbaarheidsdatum voort te bestaan. Niemand zal ze willen behouden omwille van hun constructie zelf, laat staan dat iemand zal vinden dat een vliegveld uit 1930 of 1960 vandaag de dag nog interessant is.
Eén of zelfs anderhalve eeuw geleden gebouwde stations, van het Gare de l’Est (1852) in Parijs en Paddington Station (1854) in Londen tot het Victoria (1887) in Mumbai en het Hauptbahnhof (1893) in Zürich, spreken daarentegen niet alleen in esthetische zin tot de verbeelding, ze roepen ook in toenemende mate affectie en bewondering op, oftewel: ze functioneren. En niet alleen dat, ze functioneren ook nog vrijwel exact op dezelfde wijze als ze deden toen ze net waren gebouwd.
Dit getuigt natuurlijk van de deugdelijkheid van hun bouw en ontwerp, maar het zegt ook iets over hun blijvende eigentijdsheid. Ze raken niet gedateerd. Ze zijn geen toevoegsel op het moderne leven, of een onderdeel of een nevenproduct ervan. Stations zijn, net als de treinen die er komen en gaan, een integraal onderdeel van de moderne wereld.
Vaak vinden wij of nemen wij aan dat het individu, dat niet-reduceerbare voorwerp, die losstaande persoon, die aan niemand verantwoording verschuldigde burger, hét kenmerk van de moderniteit is. Dat moderne individu wordt vaak en gunstig afgezet tegen de afhankelijke, eerbiedige, onvrije mens uit de premoderne wereld. Die weergave is natuurlijk niet zonder merites, zoals er ook wel iets te zeggen valt voor het daarbij horende idee dat de moderniteit een verhaal is van de moderne staat met al zijn verworvenheden, capaciteiten en ambities. Toch berust dit beeld in zijn totaliteit op een vergissing, een gevaarlijke vergissing zelfs. Het echt onderscheidende kenmerk van het moderne leven, waar we vaker dan goed voor ons is het contact mee kwijt zijn, is het ongebonden individu noch de onbeperkte staat, maar datgene ertussen: de samenleving. Of, nauwkeuriger, de civil society – de burgermaatschappij.
De spoorwegen waren en blijven een noodzakelijk en natuurlijk onderdeel van de opkomst van de burgermaatschappij.
Ze zijn een collectief project ten bate van het individu. Ze kunnen zonder algemene instemming (en tegenwoordig ook algemene middelen) niet bestaan, en ze bieden qualitate qua praktische voordelen voor zowel het individu als het collectief.
Dat kan de markt nooit tot stand brengen, behalve door een vrolijke samenloop van toevallige omstandigheden.
Hoewel onduidelijk is hoe de schade aan het milieu door de stoomtrein en de verbrandingsmotor zich tot elkaar verhouden, is het wel zeker dat de spoorwegen niet altijd even milieuvriendelijk zijn geweest, maar ze anticipeerden wel altijd goed op de samenleving. Daarom zijn ze ook nooit erg winstgevend geweest.
Als we de trein afschaffen, verliezen we meer dan een waardevol praktisch instrument waarvan de vervanging of terugkeer onbetaalbaar zal blijken, want dan zouden we in wezen erkennen dat we niet meer weten hoe we moeten samenleven.
Als we de stations en de rails die erheen leiden buiten gebruik stellen, zoals we in de jaren vijftig en zestig dreigden te doen, gooien we onze herinnering weg aan hoe we een gezamenlijk bestaan moeten leiden. Het is geen toeval dat Margaret Thatcher – die van de uitspraak ‘Er bestaat niet zoiets als een maatschappij. Er zijn slechts individuele mannen en vrouwen, en familie’ – zich erop voor liet staan nooit met de trein te reizen.
Als we onze collectieve middelen niet gebruiken voor de trein en om ermee te reizen, komt dat niet doordat we allemaal in afgesloten woongebieden wonen en slechts onze auto nodig hebben om van de ene omsloten woning naar de andere te rijden, maar doordat we afgesloten individuen zijn geworden die niet meer weten hoe we de openbare ruimte voor de samenleving als geheel moeten gebruiken.
Een dergelijk verlies zou oneindig veel groter zijn dan de teloorgang van een van de talloze transportmogelijkheden. Dan zou het afgelopen zijn met modern leven.
Dit essay verscheen eerder in The New York Review of Books van januari 2011. Het is nu opgenomen in Wanneer de feiten veranderen: Beschouwingen 1995-2010 dat deze week verschijnt bij uitgeverij Atlas Contact (528 blz., € 39,90)
Beeld: (1) Vrijwilligsters verwijderen zwavel van stoomlocomotieven van de Midland and Scottish Railway Company. Londen, 1943 (Hulton-Deutsch Collection / CORBIS / HH); (2) Het in 2009 geopende station Liège-Guillemins in België van architect Santiago Calatrava (Sander de Wilde / Corbis / HH)