Ferme kerels van de zeevaartschool

Het zeegat uit

De Amsterdamse zeevaartschool werd eeuwen geleden opgericht om lamlendige jongeren vlijt, godsvrucht en vaderlands liefde bij te brengen. Er is intussen veel veranderd, maar nog steeds komen er ferme kerels vandaan.

Vijfentwintig jaar geleden telde Amsterdam drie zeevaartscholen en een machinistenschool, allemaal vlak bij elkaar gevestigd in de haven, langs de Prins Hendrikkade en op de driemaster Pollux, die in het Oosterdok lag afgemeerd. De scholieren woonden in een internaat en liepen in uniform door de stad. Het onderwijs was doordesemd met discipline en Vaderlandsch Gevoel.

De zeevaartschool belichaamde eeuwenlang een essentieel aspect van de Nederlandse psyche, een topos in de vaderlandse mentaliteitsgeschiedenis: de vormende werking van De Zee. De zeehelden van de zeventiende eeuw waren daarvan de protagonisten; in de negentiende eeuw werd het fenomeen met grote kracht nieuw leven ingeblazen, in het onderwijs, in de kunsten, in de (jeugd)literatuur en vooral in de volksmuziek van energieke volksverbeteraars als Jan Pieter Heije. Iedereen kent zijn versregel «Ferme jongens, stoere knapen! Foei! Hoe suffend staat gij daar», maar weinigen kennen daarvan de titel: Naar Zee. Alleen daar, op de baren, kon volgens Heije een slampamper uitgroeien tot een held, Jan Salie tot Jan Courage, Michieltje de touwslagersknecht tot admiraal de Ruyter. Net zo transformeerden de Engelandvaarders van K. Norel of E. Hazelhoff Roelzema door hun vlucht over de Noordzee tot echte vaderlanders. Van dat nadrukkelijk uitgedragen zelfbeeld lijkt – op een enkele Heinekenreclame na – vrijwel niets over. De Zeevaartschool is bij een gewone hbo-beroepsopleiding ondergebracht, althans in Amsterdam, in een grote hbo-onderwijs fabriek. Aankomende officieren zijn studenten als alle andere, zonder uniform, zonder vlagvertoon. Op de vijfde verdieping van de Hogeschool, aan de Amstel, staan drie scheeps modellen en een oud kompas. Dat is alles wat er van de oude glans over is.

De officiersopleiding is vrij zwaar. In de opleiding zijn, in tegenstelling tot in het buitenland, nautische vakken (navigeren, ma noeu vreren) en technische vaardigheden (ma chi nes, elektronica, computers) geïntegreerd. Nederlandse officieren kunnen dus varen, laden, de motoren onderhouden en reparaties beoordelen, maar ze kunnen bijvoorbeeld ook zelf lassen. In vier jaar brengen de studenten 360 dagen door op zee. Ze worden verder getraind zelfstandig beslissingen te nemen. Mede daardoor hebben ze op de arbeidsmarkt een concurrentievoordeel op officieren uit Azië of Oekraïne. «Een Filippijnse kapitein», zegt studiecoördinator John Küchler, «zal meestal wachten op bevel van hogerhand – ook al leidt dat soms tot ongelukken. Nederlanders zijn gewend zelf initiatief te nemen.»

Ik ontmoet zes man uit een doorsnee klas derdejaarsstudenten. Ferme jongens, dat is duidelijk. Voornamen: Ben, Bas, Bram, Bart, Sigurd, Tim. Gemiddelde lengte: 1 meter 90. Gemiddeld gewicht: zo’n 90 kilo. Gemiddelde leeftijd: 25, iets volwassener dan de doorsnee derdejaars hbo-student. Er zijn geen allochtonen onder hen en geen vrouwen; de enige vrouw in de groep is net afgehaakt en over gegaan op «maritiem management», dat wil zeggen: logistiek, een baan aan de wal. De mannen lachen wat schamper over haar geval, maar ze geven het zo toe: voor vrouwen is de studie niet gemakkelijk. Dat geen allochtonen de studie kiezen, op een enkele Antilliaan na, daar halen zij de schouders over op. Het verbaast ook de coördinator: «Kennelijk hebben Marokkanen en Turken in Nederland geen ‹zeewater in het bloed›. ’t Is een beetje raar, want ook daar wordt veel gevaren. Maar misschien komen ze vooral uit de bergen.»

De Amsterdamse Kweekschool voor de Zeevaart werd in 1781 opgericht uit onvrede over de patatgeneratie van die tijd. De glorie van de zeventiende eeuw was vervlogen, de VOC op een haar na failliet, en de Hollandse jeugd had een broertje dood gekregen aan het harde leven op zee. De oorsprong van de huidige school ligt in een pamflet uit 1780 van ene Gulielmus Titsingh, advocaat, boekhouder van de VOC, reder op Suriname, getiteld Bedenkingen over de schaarsheid van zeevaarend volk in het gemeen, en het verval onzer nationale zeevaart in ’t bijzonder. Daarin klaagt de schrijver steen en been over de jansaliegeest onder de jeugd. Hollandse jongens laten het werk (en het vechten) op zee liever over aan buitenlands scheepsvolk. Daardoor komt niet alleen de handel in het geding, maar ook de nationale vrijheid, waarschuwt Titsingh, want als de Republiek haar marineschepen niet meer kan bemannen met eigen volk wordt de natie een weerloze prooi voor buitenlandse machten. Titsingh stelde voor een instituut te stichten «om der Nederlandsche Vlag altoos te voorzien van mannen, die een sterken indruk zullen maaken op hen, die jaloers zyn van onzen voorspoed uit den zeevaart, en ons in staat stellen, ten allen tyde eene Nationale macht te hebben, geschikt om dezelve te verdedigen, zo men ze wilde aanranden». Zijn pamflet kreeg nauwelijks respons. Stadhouder Willem V («die sul», volgens Wilhelmina) las het, maar gaf geen gehoor.

Titsingh had geluk en kreeg gelijk. Er kwam oorlog: de Vierde Engelse. De jaarlijkse retourvloot naar de West kon daardoor niet uitvaren, tot grote woede van reders als Titsingh, die vergeefs bij de Staten Generaal aanklopte om bescherming. Alleen een handelsvloot naar de Oostzee kon worden geëscorteerd. Dat eskader raakte op 5 augustus 1781 op de Doggersbank in gevecht met een Engelse vloot onder vice-admiraal Hyde Parker. Het escorte, onder bevel van Johan Arnold Zoutman, hield zowaar stand. Dat was in de sterk gedevalueerde Republiek een enorme prestatie en aan het thuisfront werd het gelijkspel dan ook gevierd als een klinkende overwinning: Zoutman had zich een ware opvolger betoond van Tromp, De Ruyter, Van Galen en al die anderen. Voor de gewonden, de weduwen en de wezen werden in een golf van enthousiasme overal in het land fondsen gesticht. Het Vaderlandsch Fonds ter Aanmoediging van ’s lands Zeedienst (Haarlem) en het Fonds tot Ondersteuning der Behoeftige Weduwen van Gesneuvelde Zeevarenden in ’s lands Dienst (Amsterdam) haalden samen al zo veel op dat er geld overschoot, en zo kreeg Titsingh alsnog zijn school.

Omdat de pamflettist aldus triomfeerde werd de school naar Titsinghs inzichten ingericht. Zijn eigen belang als reder (altijd op zoek naar goedkoop volk) en zijn nationaal gevoel liepen daarbij onontwarbaar door elkaar. De kosten voor de leerlingen moesten laag zijn, omdat ze vooral uit de onderste lagen van de bevolking moesten worden gerekruteerd: «Bij hunne toelating worden zij, voor de rekening der instelling van onder- en bovenkleeding voorzien. Ter bestrijding van de verpleegkosten die voor elk op ongeveer duizend gulden worden geschat, behoeft slechts honderd gulden ’sjaars door ouders of voogden worden bijgedragen.» Die bijdrage moest de zeeman later uit zijn eerste gage terugbetalen. Eenmaal binnen stond de scholier een keihard regime te wachten. De leerling, schreef Titsingh, «moet geen zagt en week leeven leiden, maar aan soberheid en hardvogtigheid gewend; in een hangmat slaapen; zyn slaap moet kort zyn, en door beurt-wisselende wagthouding, zomtyds door een loos alarm, afgebrooken <…>, zyn kost moet eenvoudig, dog gezond zyn, en in dezelfde smaak, als aan boord, geschaft worden, ook in bakken verdeelt opgedischt. Men leere hem de beginzelen van Zylenmaken, Scheepstimmeren, Mastenmaaken, het splitsen en knopen van Touwwerk; het inbinden van Blokken &c, ’t Manoeuvreeren met geschut en handgeweer, het klimmen in ’t wand, het reeven, los en vast maken der zylen, het stryken en opzetten van stengen en rhaas; en dit alles met vaardigheid en handigheid.»

De discipline was uiterst streng. Het uniform was verplicht, men sliep in hangmatten en at baksgewijs, uit een houten bak met acht man tegelijk. Slappelingen aten aan de luyaards tafel. Er werd bij gelegenheid geranseld met het touw en er waren cellen voor opsluiting van raddraaiers. De zwaarste straf was het houten blok aan het been, dat met een ketting om de enkel werd gesloten en een week lang moest worden voortgesleept (op zondag mocht het, naar de kerk, worden gedragen).

Die harde tucht was niet alleen nodig als voorbereiding op de latere carrière op zee. De meeste leerlingen waren van lage komaf. Strikte discipline was het middel om hun zedelijke verbetering te garanderen. Dat werd op den duur bijna een doel op zich. In 1848 stichtte de Nederlandsche Zeil- en Roeivereniging in Amsterdam een tweede school, «… een Instituut, geschikt van menigen armen knaap een goed matroos, en dienvolgens een nuttig lid der maatschappij te vormen, die, zonder deszelfs opneming op het Matrozen-instituut, welligt tot last dier maatschappij, en tot deszelfs eigen verderf zoude zijn opgegroeid». Dit Matrozeninstituut was gevestigd op een schip, en de aspirant-matrozen zaten daar min of meer geïnterneerd. Ze kregen al hun onderwijs aan boord en mochten alleen op zondagmiddag naar de wal. Als een pupil van een reis terugkeerde werden hij weer in het Instituut opgenomen, opdat hij niet meteen zijn gage zou verbrassen en schulden zou maken, wat weer zou leiden «tot een groote onverschilligheid voor zich zelven en zijn land; lust tot desertie ten einde in de vreemde schulden te ontduiken <…> en de meeste verkeerdheden en zucht tot verandering, die den zeeman zo bijzonder eigen zijn». Orde, netheid, zuinigheid, vlijt en godsvrucht werden er zo met harde hand ingeslagen.

Maar discipline en godsdienst waren, volgens Titsingh, nog niet genoeg. Er moest de student ook actief een voorbeeld worden gesteld. Hij adviseerde «dat men nu en dan de levensbeschrijvingen van onzen groten De Ruijter, Tromp, Heemskerk, Sweers, Van Galen, Piet Hein en andere hem voorleeze, welker afbeeldsels zijn jeugdig gemoed kunnen voorgesteld, om het te ontvonken, die doorluchtige mannen na te volgen». In de Zeevaartschool werd daarvoor een zeer grote collectie kunstvoorwerpen aangelegd, portretten, borstbeelden, scheepsmodellen, nautische instrumenten en opmerkelijke curiosa, zoals de kogel waarmee Willem van der Zaan, tijdgenoot van De Ruijter, in 1669 tijdens een zeeslag tegen Algerijnse kapers was doodgeschoten. De collectie was indrukwekkend. Een Duitse reiziger, B.S. Niebuhr, schreef in 1808: «Das Institut besitzt einen Schass van navalne Denkmählern in zwey Zimmern. Nirgends gibt es schönere Portraite als hier, in Holland.»

In de jaren zeventig van de vorige eeuw veranderde dat allemaal drastisch. Emplooi in de koopvaardij liep terug, uniformen raakten uit de gratie, de zeevaartscholen fuseerden langzamerhand tot één onderwijsinstelling onder de naam Maritieme Academie Amsterdam, met vestigingen in Amsterdam (hbo), IJmuiden, Den Helder en Harlingen (vmbo en mbo). De kunstcollectie verhuisde naar het Scheepvaartmuseum.

Keerde daarmee de jansaliegeest ook terug? Aan de huidige studenten te zien: nee.

De zes derdejaars komen niet allemaal uit een varende traditie, maar de meeste toch wel. Tim bracht zijn halve leven door op kleine en grote zeilschepen, leerde het grotere werk op de zeevaartschool in Enkhuizen (die zich vooral richt op de Bruine Vloot) en wilde toen verder. Bens vader zit in de Harlinger visserij; hij studeerde eerst economie, dacht over tand heelkunde, koos toch voor de zeevaart. Anderen, zoals Bas, kwamen er min of meer toevallig toe: «Ik vond het in een beroepengidsje. Ik heb nagedacht over het leger, de marine. Dat leek me toch niks. Bij de marine zit je met tweehonderd man op een schip en sta je met z’n vieren op de brug. Soms heb je een mooie missie, dan lig je weer twee maanden langs de kant. Dan dien je wel het vaderland, zogenaamd, maar dat was me te weinig varen, en te weinig verantwoordelijkheid. In de koopvaardij kun je direct aan het werk.»

Dat is zo. Er is grote vraag naar Nederlandse officieren. Nederlandse rederijen nemen buitenlandse officieren in dienst, maar zoeken naar eigen kweek; de opleiding in Amsterdam levert elk jaar dertig officieren af, die onmiddellijk aan het werk kunnen en de daarbij de hoogste aanvangssalarissen van alle hbo-afgestudeerden kunnen bedingen.

Voor de verantwoordelijkheid zijn ze niet bang. Bas: «Je moet wel sterk in je schoenen staan. Je moet meteen laten zien wat je kunt; je krijgt direct grote verantwoordelijkheid.» Tim: «De kapitein en de stuurman zijn natuurlijk niet ver weg, ze kunnen in tien seconden bij je op de brug staan, je hebt altijd back-up. Maar je moet het zelf doen; en als dan die tweehonderd meter schip vóór je gewoon doet wat jij wilt, dat is prachtig. Dat is adrenaline.»

Dat de tradities van de Zeevaartschool en het uniform zijn verdwenen, ach, de studenten kan het niet veel schelen, maar jammer vinden ze het wel, opvallend genoeg. Het internaatsleven missen ze. Tim: «Dat had me leuk geleken. Ik snap wel dat dit voor een klas van tien, twintig man niet rendabel is. Maar het brengt toch een soort eendracht, en het bereidt je veel beter voor op het leven op een schip, zo allemaal op elkaars lip.» Ben: «Op de Zeevaartschool op Terschelling hebben ze uniformen, maar die hoeven ze alleen de eerste twee jaar aan. Daarna niet meer. Het zou eigenlijk beter zijn om het andersom te doen. Dat je het gevoel hebt dat je je uniform moet verdienen.»

Is er nog iets over van de glans van vroeger? Voor de studenten zit dat uitsluitend in het varen zelf, met grote Nederlandse rederijen; de wereld zien, veel en lang van huis zijn. De bedrijfstak is allesbehalve romantisch, want zeer efficiënt: computers op het hoofdkantoor berekenen nog voor het afmeren al hoe de lading over het schip zal worden verdeeld. Containerschepen weten tot op het halve uur precies wanneer ze in een haven zullen liggen, en ze liggen er meestal niet langer dan een halve dag. Het is bepaald geen Slauerhoff-bestaan. De mogelijkheid tot passagieren is afhankelijk van de rederij, het soort schip en het soort lading. Bart: «Ik ben in Shanghai geweest, in Hongkong, dan heb je maar zes uur de tijd. Maar dan heb je toch een goede indruk.» Tim voer op een olietanker: «Dan neem je lading aan boord, ergens in de Golf of zo, maar terwijl je vaart kan die olie onder je vandaan worden doorverkocht. Dan weet je niet waar je heen gaat. Dat is gaaf.» Ben voer tijdens zijn stage naar Canada, voor papier: «Het sneeuwde en het regende. Dan kun je geen papier laden. Lagen we een week aan de wal. Ik ging stappen met de matrozen, Filippijnse jongens. Het was geweldig.»

Met dank aan John Küchler. Gegevens ontleend aan ‹De Amsterdamse Haven 1275-2005›, dat binnenkort verschijnt bij D’Arts