Als bewonersavonden ons de afgelopen maanden iets hebben geleerd, dan is het dat veel Rotterdammers zich druk maken over hetzelfde: de auto. Ze zijn met teveel, ze rijden te hard, ze stinken, ze parkeren op de stoep voor de school.

De auto, dat wás lange tijd Rotterdam. Na de Tweede Wereldoorlog werd de hele stad erop ingericht. Maar nu zien Rotterdammers zich steeds vaker geconfronteerd met de nadelen ervan. Nergens slokken files zoveel tijd op als in Rotterdam, ze verergeren de luchtvervuiling in een van de smerigste steden van het land, maken straten onveiliger, en nemen in krappe woonstraten veel ruimte in.

Vooral bewoners van ‘bakfietswijken’ rondom het centrum verzetten zich tegen het feit dat zij in het verkeer tweederangsburgers zijn. Het gaat dan over kinderen die niet veilig over kunnen, dat ze in de regen moeten wachten tot zes rijen verkeer hun tweede ronde groen hebben gehad, dat ze vieze lucht inademen, en dat het altijd weer afwachten is of je een fietstocht over de Nieuwe Binnenweg overleeft. Het ooit zo moderne vervoermiddel is voor hen vooral een probleem.

Nieuwe tweedeling

Dat bleek vorig jaar ook uit ‘Het verhaal van de stad’, een brede volkspeiling over de vraag hoe Rotterdam er in 2037 uit moet zien. Bewoners hoopten op een autoluwe of zelfs autovrije binnenstad. Iets soortgelijks concludeerde I&O Research in opdracht van Milieudefensie vorige week: zeven op de tien Rotterdammers wil vervuilende auto’s uit de binnenstad.

Dat dit onderwerp steeds hoger op de agenda komt, heeft alles te maken met de veranderende bevolking van Rotterdam. Hoger opgeleiden fietsen graag of nemen de metro. Jongeren hebben steeds minder vaak een auto. Kortom, de tijd dat ‘auto’ en modern hetzelfde waren, lijkt ook in Rotterdam voorbij.

Maar daarmee ligt een nieuwe tweedeling op de loer: van mensen die dichtbij het centrum wonen en de auto graag zien vertrekken, en zij die aan de andere kant van het water wonen en slechter aangesloten zijn op het ov, en dus op hun auto zijn aangewezen.

Klassenvraagstuk

Volgens verkeersdeskundige Bas Govers is de verkeersopgave daarom ook een klassenvraagstuk. ‘Hoogopgeleide inwoners zijn meer op gebruik van fiets en trein georiënteerd, en minder op de auto. Lager opgeleiden pakken vaker de auto, maar ook tram of bus. Dat effect zie je ook in Rotterdam. Er is een groot verschil tussen de vervoerskeuzen van mensen in het centrum en de gentrificerende wijken daaromheen, en bijvoorbeeld grote delen van Zuid.’

Het is dus niet gek dat juist partijen met een grote achterban ‘op Zuid’ zich wél hard maken voor de automobilist. Het laatste punt van het beknopte PVV-programma: ‘Stop pesten automobilist, afschaffen milieuzone.’

Denk, die bij de Tweede Kamerverkiezingen op Zuid goed scoorde, pleit voor ‘het enorm verlagen van de parkeertarieven voor een gastvrije stad’. Dat lijkt nogal tegenstrijdig met hun wens om autogebruik in het centrum te ontmoedigen. Parkeervergunningen moeten volgens Denk flink goedkoper worden en bij gebedshuizen moet je liefst gratis kunnen parkeren.

Ook Nida zegt minder auto’s te willen, maar pleit tegelijk voor vrij parkeren op meer feestdagen en een uitbreiding van de goedkope parkeertarieven in winkelstraten.

Auto brengt bedrijvigheid

Hoe anders is het toekomstbeeld bij de PvdA, GroenLinks en SP. Zij zien een autoluwe, of zelfs deels autovrije binnenstad voor zich. Met meer ruimte voor fiets, voetganger en ov. Parkeertarieven in het centrum mogen juist omhoog.

Het plan voor de Coolsingel, met drie in plaats van vier rijbanen en ruimte om te flaneren, gaat GroenLinks en SP zelfs niet ver genoeg. Zij vinden dat het niet bij ‘de stoep van het Stadhuis’ moet blijven, en dat ook andere drukke straten op de schop moeten. Van hen mogen Coolsingel, Meent en Witte de Withstraat (deels) autovrij.

Toch is dat volgens verkeerskundige Govers niet per se een goed idee. Hij deed tien jaar geleden onderzoek voor een autoluwe binnenstad, onderdeel van het plan Citylounge. ‘Zonder auto’s is de Coolsingel te leeg. Dan wordt het unheimisch, zeker ’s avonds. De auto hoort ook wel een beetje bij de sfeer van Rotterdam.’ Bovendien, ook als je alleen de Coolsingel aanpakt, zal daar een hoop autoverkeer verdwijnen. Zo’n 25 tot 40 procent, schat Govers.

Daar hadden wij nog niet aan gedacht: de auto brengt bedrijvigheid. ‘Rotterdam heeft vrij veel grote wezenloze ruimtes’, zegt Govers. Zonder blik en rubber zouden delen van de stad uitgestorven zijn. En eerlijk is eerlijk, wie heeft op de Coolsingel nog wat te zoeken na sluitingstijd van de winkels, hoe mooi die straat straks ook is?

Spagaat

Het interessantst is de opstelling van VVD en Leefbaar in deze. De twee partijen die zich het hardst maken voor meer hogeropgeleiden in de stad, zitten wat verkeer betreft in een spagaat. Het zijn de traditionele ‘autopartijen’. Zo wil de VVD wel meer P+R terreinen, maar blijft ook benadrukken dat vervoer vooral een vrije keuze moet zijn. En-en dus.

Leefbaar stelt onomwonden vast dat de auto het favoriete vervoersmiddel is van veel Rotterdammers - ‘dat is hun eigen vrije keuze’ - en waarschuwt stellig voor ‘linkse experimenten’ met parkeren.

Maar nu de stad geleidelijk wordt aangepast om meer ‘sterke schouders’ te lokken, kan je uittekenen dat er alleen maar meer mensen komen die minder auto’s willen. De druk om het imago van autostad Rotterdam aan te passen, zal voorlopig dus niet afnemen. Die autoluwe of zelfs autovrije binnenstad, zoals de Rotterdammers vorig jaar voorspelden, lijkt er vanzelf te komen.

Dit artikel verscheen eerder op Vers Beton, de website voor de harddenkende Rotterdammer en bron voor al het Rotterdamse verkiezingsnieuws. Deze publicatie kwam tot stand met steun van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten.