Holland heeft het heen-en-weer

Onze garnalen worden in Oekraïne gepeld en de Aalsmeerse veiling veilt bloemen uit Brazilië. Vervoer kost immers niks. Maar de roep om een doorberekeningssysteem klinkt steeds luider
IEDERE WEEK landt er op Schiphol een vrachtvliegtuig met bloemen. Saludos do Brasil. Bestemming: de veiling in Aalsmeer. Vervolgens: Schiphol, want de bloemen moeten weer weg. Eindbestemming: consumenten in allerlei landen, ook in Brazilië.

Braziliaanse bloemen zijn één voorbeeld. In Aalsmeer gaan ook bloemen uit Spanje, Israel, Kenia en Zimbabwe onder de klok. En dan vliegensvlug verder. Handel is handel, Nederland is Distributieland. Niet alleen bloemen, ook tabak, platvis, cacao, garnalen, varkens, sperzieboontjes, champignons, uien en olie, staal en slachtvee gaan via Nederland heen en weer. Heen en weer, zong drs. P. al.
‘Vanuit het bedrijfsleven gezien bestaat er geen “onzintransport”, want het is economisch rendabel’, zegt Clasien Slebos van de stichting Natuur en Milieu. 'Als het niet rendeerde, zou men het niet doen.’
Sinds 1987 bijvoorbeeld laat de firma Heiploeg in Zoutkamp haar Hollandse garnalen pellen in Polen, Marokko en Oekraïne. Dat betekent momenteel iedere week zo'n 150.000 kilo zeebeestjes op transport, acht volle trucks per week. Nadat ze gestroopt zijn, komen ze weer terug in Zoutkamp. Vandaar gaan ze naar Leeuwarden, Maastricht, Parijs en New York.
Bert Meijer van Heiploeg legt uit: 'Sinds 1990 is thuispellen hier verboden. Dus een huisvrouw kan niet meer tussen de koffie en de afwas even wat garnalen pellen, ze moet naar de fabriek komen. Voor tenminste het minimumloon. In Oekraïne ligt een modáál inkomen tussen de 35 en de 70 gulden per maand. Tegen dat verschil vallen de transportkosten volledig weg. We kunnen dus niet anders, tenzij de consument een handelsprijs van zo'n veertig gulden per kilo voor lief neemt. Dat doet hij niet.’ Exit de consument.
DE CONSUMENT. In alle gangbare economische theorieboeken is hij Superman. Vanuit zijn gepostuleerd streven naar nutsmaximalisatie calculeert hij zich van schap naar kraam.
Maar niet heus. Er is meer dan de prijs. De parkeergelegenheid voor de deur bijvoorbeeld, of het truitje van de caissière. Bovendien weet Superman weinig of niets van de produkten die hij aanschaft.
Slebos: 'De consument koopt kiwi’s in plaats van appelen omdat ze nu eenmaal in de winkel liggen. Dat die kiwi er vanuit Nieuw-Zeeland al zo'n twintigduizend kilometer op heeft zitten en ook vanuit Frankrijk zou kunnen worden aangevoerd, beseft hij niet. En hij moet al op zoveel letten: tenminste houdbaar tot, calorieën, kleurstoffen… De consument heeft in de praktijk van alledag echt nauwelijks macht.’ Maar als de consument er niet over begint, wie stelt dan het gat tussen directe bedrijfskosten en de externe, maatschappelijke kosten aan de kaak? Want voor Heiploeg tellen wel de kilometers tussen Zoutkamp en Marokko - althans de brandstof, de trucks en de chauffeurs die daarvoor nodig zijn - maar niet aanleg en onderhoud van asfalt en kunstwerken, de salarissen van de verkeerspolitie, het CO2-gehalte van de lucht, de geluidswal, het dode egeltje, de traumahelikopter en de uitputting van de fossiele brandstoffen. Die kosten worden door de belastingbetaler opgebracht.
'De transportkosten van een bedrijf zijn niet de kosten van het transport’, stelt Clasien Slebos vast. 'Niet alleen een weg maar ook een vliegveld wordt door de overheid aangelegd. Op vliegreizen zit geen BTW en op kerosine geen accijns. Eerst moeten de werkelijke kosten maar eens worden doorberekend in het transport. De kosten om het milieu te reinigen, maar ook uitputting van de fossiele brandstoffen. De transportkosten moeten fors omhoog, dan zal er ook een verschuiving van consumptiepatronen optreden. De vraag is dus niet alleen of je alle kosten wel wilt doorberekenen, maar ook hoe dat dan moet.’
Woordvoerder Gordijn van Unilever bevestigt dit probleem van de toerekening. 'Het overheidsbeleid, de toegestane hoeveelheid emissies, de zuiveringsheffingen, dat zijn voor ons gegevenheden. Daar houden we ons dus aan. Maar dan nog blijft er een spanning tussen bedrijfs- en maatschappelijke kosten. Natuurlijk kijken wij eerst en vooral naar de voor ons meest gunstige wijze van produceren. U kunt niet verwachten dat de maatschappelijke kosten doorslaggevend zijn bij onze bedrijfsbeslissingen. Als wij onze Magnums vanuit Denemarken, Duitsland, Engeland en Italië over de rest van Europa distribueren, wie kan dan bepalen hoeveel kilometer weg en dergelijke aan ons transport toegerekend moet worden?’ Exit de fabrikant.
DE MILIEUBEWEGING dan? Daar is energie, inzet en aardig wat kennis. Maar het milieuprobleem dat transport heet, wordt eigenlijk alleen gekwalificeerd. Kwantificatie is moeilijker.
De dreiging is helder: we lopen vast. We leven op te grote voet. Hoeveel te groot? Veel dingen zijn onbekend, en er zwerft veel 'van horen zeggen’. Maar dat Nederlandse champignons worden geplukt in Polen, is waar. De paddestoelen worden met bodem en al naar het oosten vervoerd en komen bevrijd terug. Benieuwd hoe de aspergekwekers dat straks aanpakken. Nissan stuurt vanuit Europa auto’s naar Japan. En om de slachtheffing te ontwijken, worden beesten over de grens gebracht en hun karkassen geïmporteerd. Maar hoeveel vrachtwagens…? Waar, wanneer, door wie? De milieubeweging weet het niet.
DE POLITIEK DAN? Ferd Crone, milieuwoordvoerder van de PvdA-fractie: 'Ik maak me zeer kwaad over de verspilling van energie en over de emissies. De brandstofprijzen moeten wat mij betreft fors omhoog. Maar ook dan nog blijf je zitten met het gegeven dat transport een betrekkelijk gering deel van de totale produktiekosten uitmaakt. De loonverschillen tussen ontwikkelingslanden en Nederland zijn vele malen groter. De deur dan maar dichtgooien voor boontjes uit Kenia? En de videorecorders uit Singapore, de computers uit Taiwan dan? Moet ontwikkelingslanden de kans op handel soms ontzegd worden? En moet de Tweede Kamer uitmaken hoeveel produktielocaties een bedrijf mag hebben?’
Marktregulering blijft een drieletterwoord.
Ook de technologie levert geen oplossing. Crone: 'Terwijl de motor schoner wordt, neemt het aantal kilometers toe. Zo schieten we niet op. Daarom zal je de mobiliteit aan een maximum moeten binden. Een politieke discussie die de agenda de komende jaren zal beheersen. Ik put enige hoop uit het groeiende besef dat de zaak gaat vastlopen. Niet alleen in de Randstad, maar ook in bijvoorbeeld Duitsland en de Alpenlanden.’
Het 'groeiende besef’ van de PvdA'er lijkt nog niet doorgedrongen tot het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Aan het doorberekenen van externe kosten wordt niet gedaan. Hogere accijzen en rekeningrijden zijn de hoogste wijsheden, terwijl ondertussen het wegennet versneld wordt uitgebreid. Aan de vrijheid van de verlader wordt niet getornd. En aan de toenemende vraag naar transport moet 'economisch efficiënt’ worden voldaan.
Nederland blijft Distributieland.