Ijzeren concurrentie

OOIT GINGEN WE op stap met de familie Spoor. Later konden we aanschuiven bij ‘krantje croissantje’. En nu belooft de tv-reclame een knusse treincoupé waarin druk wordt gekletst, met koffie en een wafel. Zo willen we de trein graag zien: keurig, ordentelijk, een tikje burgerlijk ook. Een rustpunt tussen werk en thuis, of het begin en eind van een weekend weg. De spoorwegen zijn van ons. En het botst met elk gevoel voor traditie om de NS te verzelfstandigen, te privatiseren, op te splitsen en naar de beurs te brengen. Of is dat conservatisme en vals sentiment?

Het begon, zoals het hoort, allemaal met het geld. De Spoorwegen waren een bodemloze put waar tien jaar geleden alleen al aan exploitatiesubsidie een half miljard gulden per jaar in geworpen werd. Een commissie, genoemd naar haar voorzitter, Rabobank-directeur Wijffels, schreef in 1992 als panacee voor de NS te verzelfstandigen. Dat zou het bedrijf dwingen efficiënter en klantgerichter te worden. In 1995 werd het contract getekend. De NS exploiteren voortaan het spoor voor eigen rekening. De subsidie wordt afgebouwd tot nul in het jaar 2000.
Alom heerst tevredenheid over het financiële succes. De NS maken winst en de exploitatiesubsidie is ruimschoots gehalveerd. De put lijkt gedempt - met heel veel geld, dat wel. De NS hebben van de overheid een enorme bruidsschat meegekregen: ruim 700 miljoen gulden over de jaren 1995-1997. Dit jaar komt er nog wat bij. Die versterking van het eigen vermogen heeft de NS nodig om zelfstandig te overleven. Tegelijk hebben de NS het rijk gedwongen diensten te kopen: 150 miljoen voor het rijden op de 29 ‘onrendabele’ lijnen in de provincie, 5 miljoen voor het openhouden van stille stations en 10 miljoen voor extra forensentreinen in de Randstad. Hier zal het niet bij blijven, de noodzaak hogere rendementen te halen zal de NS dwingen om meer verliesgevende diensten af te stoten. Dan kan de overheid kiezen tussen minder treinen of meer betalen.
Ook bij de winst van de NS passen kanttekeningen. Die winst komt namelijk geheel van de nevenactiviteiten: het exploiteren van de stations als winkelparadijzen en het beheer van vastgoed (de NS zijn met 3,5 miljoen vierkante meter een van de grootste grondeigenaren van Nederland). Het goederen- en reizigersvervoer, de kernactiviteiten, draaien met verlies. Op de keper beschouwd zijn alleen de intercity’s renderend voor de NS. De stop- en spitstreinen vereisen relatief veel inzet van materieel en personeel gedurende korte tijd en zijn daarom verliesgevend. Het is de vraag hoelang de NS deze treinen nog voor eigen rekening willen laten rijden.
BEHALVE 700 MILJOEN eigen vermogen kregen de NS nog een mooi cadeau mee. Het rijk, eigenaar van de railinfrastructuur, is bezig met een forse investering in het spoor. Geen treinreiziger zal dat zijn ontgaan. In 1989 omarmde de Tweede Kamer, opgeschrikt door het snel groeiend automobilisme, een plan van de NS om de infrastructuur flink te verbeteren. Tot 2010 worden voor een bedrag van 14 miljard gulden sporen verdubbeld, ongelijke kruisingen aangelegd en perrons verlengd. Rail 21 heet het plan en het is inmiddels half af.
Is de kwaliteit intussen verbeterd? Er zijn zo'n twintig stations bij gekomen, er rijden dagelijks een kleine 20 procent meer treinen, en het aantal zitplaatsen in die treinen is met een kwart uitgebreid. De meeste verbeteringen zitten in de Randstad. Zo rijden tussen Den Haag en Leiden na de verdubbeling van het spoor nu 12 in plaats van 8 treinen per uur, en het aantal treinen tussen Leiden en Schiphol ging van 4 naar 6. Daar staat tegenover dat in de provincie hier en daar treinen in de avonduren zijn geschrapt, en dat op tientallen stations de loketten zijn gesloten.
HET TRAGISCHE voor de NS is dat meer treinen en meer zitplaatsen geen extra passagiers hebben opgeleverd. Het aantal reizigerskilometers daalde van 15 miljard in 1992 tot ruim 14 miljard in 1996. Oorzaak van de daling zijn de forse tariefsverhogingen in de begin jaren negentig, toen de minister die nog mocht vaststellen. Ook spelen de vele vertragingen een rol. Volgens de Consumentenbond, die sinds 1993 tellingen verricht, heeft 25 tot 30 procent van de treinen een vertraging van meer dan drie minuten. De NS zelf telden vorig jaar een kleine 20 procent vertraagde treinen. Drie minuten is natuurlijk niks, maar kleine vertragingen worden grote omdat aansluitingen worden gemist. En achter deze landelijke gemiddelden gaan enkele treurige trajecten schuil: van de spitstreinen naar en van stations als Dordrecht, Alkmaar en Amersfoort is meer dan 40 procent vertraagd. Duizenden mensen kunnen er dagelijks zeker van zijn dat hun trein of ’s morgens of ’s avonds te laat is.
Ben Immers, vervoersdeskundige van TNO/Inro te Delft en hoogleraar verkeer en vervoer te Leuven, wenst het gemopper enigszins te relativeren. Hij betwijfelt of de vertragingen zo veel erger zijn dan vroeger. 'Dat er meer wordt geklaagd ligt ook aan de samenleving. Die is gehaaster dan tien of twintig jaar geleden. Iedereen leeft met een strakke agenda. Betrouwbaarheid wordt dan belangrijker.’
Door organisaties als reizigersvereniging Rover en de Consumentenbond worden de NS tegenwoordig kritisch op de huid gezeten. Afgelopen herfst zagen de NS zich ertoe gedwongen actie te ondernemen tegen de vertragingen. Er komen reservemachinisten en -conducteurs op grote stations om diensten over te nemen van vertraagde collega’s, er worden extra monteurs gereed gehouden voor technische problemen, en treinen zullen na de spits minder worden afgekoppeld omdat dat vertragingen oplevert. Kosten voor de NS: vijftig miljoen gulden per jaar.
ONDERTUSSEN maakt minister Jorritsma haast. De verzelfstandiging is voor haar een eerste stap, de volgende is het toelaten van concurrentie. Volgend jaar wil Jorritsma met een wijziging van de Wet Personenvervoer de nieuwe positie van de NS vastleggen, inclusief de mogelijkheid van concurrentie. Vanaf 2000 moeten de NS dan geheel op eigen benen staan. Om dat te kunnen overleven, is flink meer winst nodig. Daarom willen de NS de tarieven verhogen van met name de onrendabele spitstreinen. Voor een commercieel bedrijf een logische stap, maar het is tegen de wens van een flink deel van de Tweede Kamer. Die wil minder autoverkeer en meer treinvervoer en dan helpt een duurder treinkaartje niet echt. Tariefsverhoging kan de Kamer niet meer tegenhouden, en daarom beginnen sommige politieke partijen spijt te krijgen van de verzelfstandiging van de NS. Laat staan dat ze willen instemmen met een beursgang.
De grote vraag luidt: is er een maatschappelijk belang waarom de NS niet verzelfstandigd of geprivatiseerd mogen worden? Anders gezegd: is het maatschappelijk belang van de trein alleen in goede handen bij de overheid? De naoorlogse geschiedenis van de NS lijkt te wijzen op het tegendeel. De NS zijn een weliswaar technisch hoogwaardig maar ook bureaucratisch bedrijf geworden. De overheid heeft jarenlang weinig geïnvesteerd in de spoorwegen en in tijden van overheidstekorten, zoals in de jaren tachtig, begin negentig, werd treinreizen belast met grote tariefsverhogingen. In slechte tijden zullen politici altijd de neiging hebben de tarieven te verhogen.
Maar, zo zeggen tegenstanders van verzelfstandiging, de trein is een instrument om de mobiliteit te sturen, met name de automobiliteit te verminderen. Zo'n instrument moet de overheid niet uit handen geven. De vraag is echter of de overheid met het openbaar vervoer de mobiliteit wel kán sturen. Het is een grote fout de trein te zien als oplossing voor het autoprobleem, aldus Paul Peeters, zelfstandig onderzoeker op het gebied van verkeer en milieu. 'Eerst krijgt de auto ruim baan, en als hij vast staat in de file moet de trein voor de oplossing zorgen. Dat kan niet, de trein zit zelf met een spitsprobleem.’
Ook Arie Bleijenberg van het Centrum voor Energiebesparing (CE) in Delft, is van mening dat de overheid met de trein niet het autogebruik kan terugdringen. Sterker nog, het werkt averechts. De trein is weliswaar goedkoper - het CE berekent dat de trein per kilometer tien cent tot een kwartje kost, afhankelijk van afstand en korting, terwijl de variabele kosten van een auto dertig cent per kilometer bedragen - maar het openbaar vervoer is bijna altijd minder snel en minder comfortabel (door het overstappen) dan de auto.
ALS HET AUTOGEBRUIK terug moet, dan moet je de auto aanpakken. Je moet er niet de trein voor gebruiken. De trein moet op zichzelf beoordeeld worden, vinden Peeters en Bleijenberg, en daarom zijn ze voorstander van verzelfstandiging van de NS, domweg omdat dat beter treinvervoer oplevert. Verzelfstandiging zorgt voor meer service en dwingt tot een betere afweging van kosten en baten: welke diensten wel en welke niet. Peeters: 'Dan sneuvelen er treinen, maar de overheid kan de lijnen kopen die ze wil handhaven.’
Voor Bleijenberg hoort bij verzelfstandiging ook het toestaan van concurrentie op het spoor. Anders wordt de NS een monopolist. Peeters is voorzichtiger: 'Concurrentie leidt tot versnippering van het net, daarmee bemoeilijk je het overstappen en dat is toch al het zwakke punt van het openbaar vervoer.’ En er zijn meer problemen. 'Wat gebeurt er bij vertraging: welke trein gaat voor? En wat als een trein stil staat omdat de conducteur te laat is of deuren stuk zijn, en er staat een trein van een concurrent achter? Dan moet je boetes uitdelen, zoals gebeurt in Engeland bij vertraging door schuld. In dat land is de punctualiteit toegenomen, niet door de concurrentie maar door de zware boetes op vertraging.’
In Engeland rijden de treinvervoerders elk op een eigen lijn. Nederland beleeft binnenkort de Europese primeur van meerdere vervoerders op dezelfde lijn. Lovers Rail gaat met ingang van de nieuwe NS-dienstregeling op 24 mei met twee treinen per uur rijden op de trajecten Amersfoort-Hilversum, Leiden-Den Haag en Haarlem-Amsterdam CS. Prijs: 10 tot 20 procent onder het NS-tarief.
Lovers is niet langer de grap van een rondvaartbotenbedrijf met een schattig toeristisch lijntje. Het bedrijf is opgekocht door het Franse CGEA, een multinationale vervoerder met metro- en treinnetten in Frankrijk, Portugal en Engeland. Het is opmerkelijk dat Jorritsma vorig jaar Lovers een vergunning heeft verleend. In maart komt de minister met de nota Marktwerking. Pas met deze nota wordt de vraag beantwoord of concurrentie wenselijk is en in welke vorm. Met het toelaten van Lovers is Jorritsma vooruitgelopen op de uitkomsten van dat debat. Volgens Lovers-directeur Peter Sul kan de minister niet meer terug. Sul dreigt met een miljoenen claim - 'honderden miljoenen, we hebben enorm geïnvesteerd in materieel en personeel’ - als zijn bedrijf weer van het spoor zou moeten verdwijnen. Maar Lovers hoeft niet van het spoor, integendeel, Lovers is vroegtijdig door Jorritsma in het zadel geholpen omdat de minister meer marktwerking wil en daar Lovers hard bij nodig heeft.
De concurrentie die Jorritsma vanaf begin volgende eeuw wil is niet de concurrentie op het spoor zoals we die vanaf 24 mei gaan beleven, maar concurrentie om het spoor. Dat blijkt uit een via de Volkskrant uitgelekt concept van de nota Marktwerking.
In deze nota staat dat Jorritsma het spoor wil opknippen in een lange-afstandsnet en daarnaast vele provinciale en stedelijke korte-afstandsnetten. Het lange afstandsnet is voor de intercity’s van een geprivatiseerde NS en de regionale netten worden ieder apart aanbesteed aan de best biedende vervoerder. Een hoge ambtenaar op het ministerie van Verkeer en Waterstaat bevestigt dat dit het plan is waar de minister straks mee naar buiten komt.
De afsplitsing van regionale netten komt niet onverwacht, want die was al aan de gang. In de hand gewerkt door de decentralisatie van het openbaar vervoer, waarbij provincies en steden bevoegdheid en geld krijgen om hun eigen openbaar vervoer te organiseren. Maar ook door de financiële noodzaak voor de NS om verliesgevende lijnen te 'verkopen’. Zowel in een aantal provincies als in grote steden liggen inmiddels plannen om bus, trein, metro en tram te integreren en vervolgens uit te besteden aan één regionale vervoerder.
Dit is allemaal precies zoals Jorritsma het wil, maar in haar nota gaat ze nog een stapje verder: de minister wil concurrentie en gaat steden en provincies verplichten die regionetten aan te besteden. De NS mogen van de minister niet meebieden op die regionetten zolang het bedrijf meer dan 50 procent van de spoormarkt in handen heeft. Dat betekent dat de Spoorwegen hun stoptreinen kwijtraken. En voor het gat dat hier valt heeft Jorritsma Lovers nodig. Dat bedrijf is straks de grote kanshebber om die regionetten te veroveren. Maar er zitten meer bedrijven op het vinkentouw, zoals het Zweedse Linjebus.
Wat voor de NS overblijft, aldus de nota Marktwerking, is het landelijk net van rendabele intercity’s. De minister wil de NS een concessie geven voor een bepaalde periode, waarschijnlijk tien jaar. De NS moeten wel 'huur’ gaan betalen voor het gebruik van het spoornet. Op die manier kunnen monopoliewinsten worden afgeroomd.
STRAKS HEEFT elke stad en elke provincie zijn eigen particuliere vervoerder. Een uitgeklede NS rijdt daar tussendoor in haar intercity’s. Is dit het gewenste efficiënte openbaar vervoer? Paul Peeters houdt zijn hart vast: 'Misschien is het goed voor de marktwerking, maar voor de reiziger lijkt het me onoverzichtelijk. Betekent het overstappen van het ene bedrijf op het andere steeds een ander kaartje kopen? En moeten we straks vele bronnen raadplegen om een reis te plannen? Dat zou een ramp zijn voor het openbaar vervoer.’
Die ramp zou voorkomen kunnen worden met een uniform tariefsysteem, zodat de reiziger niets merkt van het overstappen van het ene bedrijf op het andere. Peeters: 'De overheid houdt in dit systeem de regie en kan dus eisen stellen. Maar ik vrees dat het niet gebeurt. Het kan in ieder geval niet met de strippenkaart, daar is nauwelijks verband tussen het gebruik en wie de inkomsten krijgt. Je hebt eigenlijk een chipkaart nodig, maar die schiet niet op in Nederland.’
In hoeverre wordt er met aanbesteding werkelijk concurrentie geïntroduceerd? Een vervoerder die een regionet in handen krijgt, wordt een monopolist voor de periode van tien jaar dat een concessie wordt verleend. Weliswaar kan het bedrijf die concessie weer kwijtraken aan het einde van die periode, maar hoe reëel is dat? Als een ander bedrijf die concessie overneemt, moet het dan ook personeel en materieel overnemen? Dat betekent dat er niet geconcurreerd kan worden op loon- en materieelkosten. Wat blijft er dan nog over om op te concurreren? En zullen bedrijven die weten dat ze hun vergunning kwijt kunnen raken nog wel investeren?
Introductie van concurrentie zorgt voor een lawine aan problemen. Deels praktische problemen, deels principiële die ernstig doen twijfelen aan de zin van de operatie. Maar Jorritsma zet in hoog tempo door, en heeft met het binnenhalen van Lovers de weg terug wellicht al onmogelijk gemaakt. Terwijl Operatie Spoor begon om het geld, lijkt het nu alleen nog maar te gaan om dat ene: marktwerking. Peeters: 'Alle energie die gestoken wordt in het invoeren van concurrentie kan veel beter gebruikt worden om meer en beter spoor aan te leggen.’