Interview Gerlach Cerfontaine

«Ik ben geen voorstandervan groei vóór alles»

Over de beursgang is nog steeds geen beslissing gevallen, de interna tionale luchtvaart verkeert in diepe crisis en de Kamer twijfelt aan de milieugevolgen van de vijfde baan. Maar Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine blijft optimistisch. «Wat goed is voor Schiphol, is goed voor Nederland.»

Opstappen doet hij niet, zoals vorige maand uitgebreid in de pers werd gemeld toen de Tweede Kamer opnieuw de beursgang van Schiphol voor zich uit schoof. Het besluit zal, zoals het zich laat aanzien, voor het kerstreces vallen. «Nu de benen nemen zou niet erg fair zijn, gezien de ontwikkelingen sinds de gebeurtenissen in Amerika. Bovendien past het niet bij mij. Ik ben niet zo’n ego die meteen zijn eigen positie verbindt met het beleid. Ik ben dienend naar de onderneming toe. Maar dat neemt niet weg dat de beslissing je wel raakt. Ik heb de afgelopen jaren mijn team gemotiveerd met de gedachte dat we naar de beurs gaan om de internationale concurrentie aan te kunnen. Anders staan we stil en verliezen we de wedstrijd. De waarde van de luchthaven — de goede naam in de wereld, onze knowhow en concepten — moet internationaal ruimte kunnen krijgen. Als het niet doorgaat, vraag ik me af wat je als onderneming nog wilt zijn.»

Bedachtzaam, met de vingertoppen van beide handen tegen elkaar, laat Gerlach Cerfontaine (54), directeur van Schiphol, zijn gedachten over het «razend boeiende en ingewikkelde bedrijf» de vrije loop in zijn ruime kamer van het hoofdkantoor van Schiphol Group, waar geen muren zijn maar uitsluitend glazen tussenwanden. Openheid, transparantie, zegt hij telkenmale, daar houdt hij van. Hij is er niet de man naar om met zijn vuist op tafel te slaan. Hij streeft altijd naar een goede verstandhouding. Met iedereen eigenlijk. De KLM, de marechaussee, de Haagse politiek, de Amsterdamse politiek, zijn tegenstrevers uit de milieubeweging en uit de omgeving van Schiphol die klagen over geluidsoverlast — allemaal hebben ze hun belangen waarmee hij als een ware Polderman rekening wenst te houden. Misschien weleens te veel, gelet op zijn ambities, die hij bij zijn aantreden als opvolger van president-directeur Hans Smits krachtig formuleerde.

Hij stelde dat Schiphol snel moet groeien en privatiseren, zodat de luchthaven mee kan in de vaart der volkeren. Schiphol moet bij de grootste vier van Europa horen en als het even kan de beste ter wereld zijn. Dat wil zeggen, behalve de meest veilige ook de mooiste, leukste en meest efficiënte voor de passagiers. «Goed, beter, best» zijn de termen waarin hij denkt als hij ergens de baas is. Dat deed hij in zijn vorige baan als geneesheer-directeur van het Academisch Ziekenhuis Utrecht dat het beste ziekenhuis van Europa moest worden (werd wél twee keer het beste van Nederland) en dat doet hij sinds 1998 vanaf zijn directeursstoel in Amsterdam.

Nee, de recente ontwikkelingen zitten niet mee, moet Cerfontaine toegeven. Hij is klein van stuk, en met zijn lichtelijk grijs getinte pagekapsel, zijn priemende womanizers-blik (al jaren getrouwd met Journaal-coryfee Pia Dijkstra) en zijn kwieke tred heeft hij iets jongensachtigs.

«De crisis in de luchtvaart is fenomenaal. Wij merken zowel een enorme reductie van vluchten op Amerika als binnen Europa. De aanslagen in de Verenigde Staten hebben grote invloed op de beleving van veiligheid; er is iets van mensen afgepakt en dat komt niet zomaar weer terug. De dalende trend van reizen kan van relatief korte duur zijn, zoals indertijd ook het geval bleek na de Golfoorlog. Maar vooralsnog heeft het enorme gevolgen.

Daarbij komt dat het toelaten van marktwerking bij overheidsbedrijven — het stokpaardje van Paars — inmiddels een moeizame context heeft gekregen. De voorbeelden van KPN en de NS stemmen niet bepaald vreugdevol. De aankopen die ten behoeve van nieuwe ICT-ontwikkelingen zijn gedaan, blijken achteraf deels op lucht te zijn gebaseerd. Maar, zeg ik dan, er zijn ook heel succesvolle privatiseringen geweest en wij zijn een heel ander bedrijf met een veel bredere dynamiek dat beter aansluit op de internationale kapitaalmarkt. Wij leunen niet op subsidie van de overheid. Ik denk eerder aan een Ahold-voorbeeld, dat je met uitgiften van aandelen buitenlandse overnames kunt financieren.»

Het debacle van KPN en de NS heeft volgens Cerfontaine veel lesmateriaal opgeleverd. Daarmee is onbedoeld het trage proces van de beursgang van zijn bedrijf een «blessing in disguise» gebleken, ook al zal hij dat natuurlijk niet toegeven.

«Wat we hebben geleerd: de belangen van het publiek ten aanzien van geluid, veiligheid en milieu moeten heel goed zijn geregeld. Bij de ontwikkeling van de mainport moet je een beschermingsmechanisme inbouwen zodat het geld geïnvesteerd blijft worden in het behoud en de verdere ontwikkeling van de mainport. De overheid zal uiteindelijk altijd de grenzen stellen en bewaken. En er mag geen machtsmisbruik plaatsvinden tegenover de gebruikers. Het klinkt logisch, maar het vereist in de praktijk een ingewikkeld pakket aan maatregelen waarover de afgelopen jaren diepgaande discussies zijn gevoerd. Het is nu aan de Kamer of die ermee akkoord gaat.»

Cerfontaine is vaak verweten dat hij politiek gezien niet erg handig opereert. Te naïef naar Den Haag toe. Onder zijn medewerkers is te beluisteren dat hij aardig en open lijkt, maar eigenlijk hooghartig en keihard is. In de media valt in commentaren te lezen dat hij met zijn plannen om van Schiphol een wereldluchthaven te maken megalomaan is. Wie zit er in een overvol land dat toch al wordt geteisterd door te veel lawaai en ruimteaanspraken te wachten op een dergelijke expansie? Luchtverkeersleiders uit de toren beweren dat het luchtruim niet drukker kan. Vorig jaar verwerkte de toren op spitsuren 116 vluchten per uur.

Ten aanzien van zijn beursdroom wordt Cerfontaine verweten dat het gevaar bestaat van een vijandige overname en dat winst voorop komt te staan, in plaats van veiligheid. Of dat de tarieven worden verhoogd om de eigen zak te spekken. Van Gijzel, PvdA-kamerlid en een van Cerfontaines felste tegenstanders, zei vlak na de ramp in Amerika: «Het is onmogelijk op dit moment en onder de huidige omstandigheden te privatiseren. De luchtvaartmaatschappijen zijn dan overgeleverd aan de grillen van de luchthaven en zouden hogere prijzen voor de kiezen kunnen krijgen, die ze dan doorberekenen aan de reizigers. Alleen het bedrijf Schiphol plukt de vruchten van een beursgang: het kan vreemd kapitaal aantrekken en volop allianties sluiten met andere luchthavens. De belangrijke betekenis van Schip hol voor de hele economie moet worden gewaarborgd. Niet het bedrijfseconomisch belang.»

De aandelen Schiphol zijn op dit moment in handen van de overheid: 75,8 procent van het rijk, 21,8 procent van Amsterdam en 2,4 van Rotterdam.

Cerfontaine, brede lach: «Ik ben niet overambitieus, nee echt niet. Ik houd van duidelijke standpunten. Ik ben tevens heel pragmatisch. Het is goed om te luisteren naar de argumenten uit de milieubeweging en van de bewoners rond Schiphol. Ik ben me heel bewust van de noodzaak om een goede relatie met de omgeving aan te gaan. Duurzaamheid is juist bij de luchtvaart van cruciaal belang. Ik ben geen voorstander van groei vóór alles, dat moge duidelijk zijn.»

Hij wil nog wel een keer uitleggen waarom Schiphol, ondanks alle reserves, wél naar de beurs moet. «Als je een internationale onderneming wilt worden, zul je toegang moeten krijgen tot de internationale kapitaalmarkt. Buitenlandse luchthavens waarin Schiphol wil deelnemen, haken af vanwege de rol van de Nederlandse overheid binnen Schiphol. Die rol van de overheid is nu niet helder: die is aandeelhouder en regelgever tegelijk. Ed van Tijn noemde dat ooit ‹verstrikking›, wat eigenlijk nauwer is dan belangenverstrengeling. Er moet een systeem komen dat deze situatie opheft: de overheid geeft de grenzen aan en houdt daar toezicht op. Daarbinnen mag het bedrijf optimaliseren. Gaat de privatisering niet door, dan dreigen we binnen Europees verband een regionale luchthaven te worden. En zoiets is niet goed voor Nederland. Nu wordt de wedstrijd gespeeld, we moeten meedoen. Maar ik blijf altijd praten, hoe dan ook. Zo zit ik in elkaar.»

Cerfontaine praat met rustige stem waarin soms opeens een zachte g doorklinkt die zijn afkomst uit het Zuid-Limburgse katholieke boerendorp Houtem-St. Gerlach verraadt. «De veelgehoorde kritiek is dat veiligheid dreigt te sneuvelen voor winst. Maar veiligheid is juist een essentieel onderdeel van onze kwaliteit en vergroot daarmee de geloofwaardigheid van de onderneming bij investeerders. Door de terreuraanval in Amerika staat veiligheid nog hoger op de agenda. Dat is misschien niet altijd zichtbaar voor het publiek, behalve dan in de extra gate-controle en het verbod op scherpe voorwerpen. Maar het kan altijd nog beter: je moet daarbij denken aan meer maatregelen in de preventieve sfeer. We moeten ons intensiever dan voorheen richten op de high profile-groepen, door middel van het linken van databanken. Er wordt nu gewerkt aan een systeemverbetering waarbij de planning van de inzet van het security-personeel in handen zal komen van Schiphol. De marechaussee — die onder de verantwoordelijkheid valt van het ministerie van Defensie — zal net als nu het toezicht houden op de uitvoering, en Justitie blijft verantwoordelijk voor de normstelling. De marechaussee krijgt daardoor meer tijd voor het echte security-werk.

Eind deze maand wordt de irisscan ingevoerd, een automatische grenspassage die voor iedereen — en dat zeg ik er nadrukkelijk bij — beschikbaar is. Het gaat daarbij ook om de veiligheid, en niet — ik zeg het nog eens nadrukkelijk — om het geld dat ermee te verdienen valt door er commerciële zaken aan te hangen. In het algemeen geldt dat veiligheid voordurend is te verbeteren, maar absolute veiligheid bestaat niet. Heel veel meer wil en kan ik daar nu niet over kwijt.»

In de afgelopen jaren heeft Schiphol moeten aanzien dat aan de ijzersterk gewaande positie werd geknaagd. Wat betreft lijndienst bestemmingen heeft het de tweede positie moeten afstaan aan vliegveld Charles de Gaulle, en de grote concurrent Frankfurt verdrong Schiphol in het aantal vliegfrequenties. Met de punctualiteit van aankomende en vertrekkende toestellen scoorde de luchthaven het beste van Europa, maar toch is meer dan een kwart van alle vluchten vanaf Schiphol vertraagd, gemiddeld 4,5 minuut. Een deel daarvan is te wijten aan ondercapaciteit; vluchten sluiten niet goed op elkaar aan binnen het Europese luchtruim.

Het bevestigt volgens Cerfontaine, die allerminst de indruk wekt dat het bij elkaar opgeteld een onmogelijke klus is, vooral dat er duidelijkheid moet komen over wat Nederland met de luchthaven in de toekomst wil. Want ondanks het gezwalk over de beslissing van de beursgang, mag Schiphol wél groeien met de aanleg van de vijfde baan. «Nu maar hopen dat het politieke tempo erin blijft. Gepland is dat de baan af moet zijn in 2003.»

De knoop werd deze maand doorgehakt. Voorafgaand aan de beslissing gingen eindeloos politiek geharrewar en acties van tegenstanders die met hun hele hebben en houden neerstreken in het zogenoemde Bulderbos. De vraag was hoe wenselijk het überhaupt is om uit te breiden op die plek. «Naar een eiland op de Noordzee is uitgebreid studie gedaan, maar de risico’s zijn te groot. Wind en vogels spelen op zee vele malen hoger een negatieve rol. Door een extra locatie creëer je ook infrastructurele problemen», meent Cerfontaine.

De vijfde baan bleef derhalve voorlopig de enige mogelijkheid tot uitbreiding. De rapporten over milieu, lawaaimetingen en veiligheid, vol argumenten en tegenargumenten, tuimelden de afgelopen jaren over elkaar heen. Cijfers en nog eens cijfers, afkomstig van onderzoek van Milieudefensie, Stichting Natuur en Milieu, de overheid, het RIVM en TNO. «Maar heel veel duidelijker wordt het er vaak niet op. Ik ben de eerste die zegt: kom maar met de feiten, daar hebben wij ook belang bij. Transparantie is mijn sleutelwoord. Ik hou van openheid en intensieve communicatie, juist ook met je tegenstanders. Je moet van elkaar leren, horen en weten zodat we er met z’n allen beter op worden. Daarbij gaat het altijd om de argumenten, ondersteund met feiten.»

Het debat over lastige kwesties heeft Cerfontaine op allerlei niveaus opgezocht. Zo trof hij tijdens het zogeheten Tops (Tijdelijk Overlegplatform Schiphol) actievoerders als Wijnand Duyvendak, die vanuit Milieudefensie permanent aan de fundamenten zaagt van de uitbreiding van de luchthaven. Uitgangspunt van alle betrokken partijen is dat milieugrenzen bepalend zijn voor de vijfde baan, maar waar het op aankomt is de invulling ervan. Hoeveel vliegbewegingen en wat voor een soort vluchten (afhankelijk bijvoorbeeld van hoe stil ze zijn) bepalen de grenzen aan de stank, de geluidhinder en de luchtverontreiniging? Cerfontaine: «Wij hebben altijd gesteld dat met 550.000 tot 600.000 vliegbewegingen de ruimte vol is. Anders zou het gekkenwerk zijn. Er zijn genoeg geluiden binnen de politiek die beweren dat 700.000 tot 800.000 haalbaar is. Je moet streven naar vluchten die van belang zijn voor de mainportontwikkeling. En daar horen ook transfervluchten bij. Wel is het moeilijk om dat proces te sturen, daar hebben we weinig invloed op. Een ander probleem blijven de berekeningen van geluidsoverlast. Daarbij is het weer van belang te bepalen hoe het resultaat van de vliegbewegingen bij inzet van volledige capaciteit er over acht jaar uitziet. Er zijn bij die berekeningen veel variabelen, zoals een nieuwe vloot, andere procedures — bijvoorbeeld hoger vliegen — en ander baangebruik. Het maken van prognoses is daarom lastig. Let wel: het gaat om heel ingewikkelde technieken. Geluidsemissie wordt omgezet in capaciteit om te bepalen welk volume je mag hebben. Boven een gestelde grens mag je niet uitkomen. Het laat zich allemaal heel moeilijk uitleggen aan het publiek.»

Cerfontaine is juist geroemd vanwege zijn sterke communicatie. Als geneesheer-directeur streefde hij indertijd naar beter contact tussen artsen en patiënten en voor de specialisten onderling naar een open klimaat om foutmeldingen mogelijk te maken. Graag vergelijkt hij zijn vorige bedrijf met zijn huidige onderneming. «Net als de luchtsector bestaat er in de medische wereld een systeem dat erop is gericht om de kwaliteit te verbeteren door te leren van fouten en bijna-fouten. Als arts ben ik gewend intensief met mensen om te gaan. Ik sta niet zo gauw te kijken van rare bokkensprongen. De omgang met mensen vind ik het allerleukste aan mijn werk. Ik heb als manager altijd gestreefd naar openheid en openhartigheid. Dat probeer ik hier ook.» Op de achtergrond dalen en stijgen de vliegtuigen. «En meer dan in een ziekenhuis heb je te maken met verschillende partijen, zowel intern als binnen het maatschappelijk krachtenveld. Dat is leuk, boeiend en enerverend. Ik heb me gecommitteerd aan dit bedrijf en ga niet zomaar weg. Ik zet met mijn team gewoon dezelfde lijn voort.»