Instappen bij jorritsma

Volgende week bespreekt de Tweede Kamer de nota over privatisering van het busvervoer. Voor minister Jorritsma kan het allemaal niet snel genoeg gaan. Krijgen we straks, net als in Engeland, chauffeurs die bij de bushalte met elkaar op de vuist gaan?
VOOR ER iets besloten is, leiden de plannen van minister Jorritsma al tot beroering in het vervoerderswereldje. Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN) is ineens in de weer met een nieuw imago: de klant is voortaan de ‘nieuwe baas’. Opeens is VSN bereid met de NS te praten over goede aansluitingen, iets wat het jarenlang weigerde. Het bedrijf spreekt van een ‘omslag tussen de oren’. VSN-woordvoerder Laurens Peek: ‘Niet dat we nu geen klantvriendelijke chauffeurs hebben, maar we hebben ze te weinig kans gegeven om klantvriendelijk op te treden.’

Het vanuit Utrecht geregeerde VSN-imperium strekt zich inmiddels verder uit dan de traditionele lijndiensten. De laatste jaren begon VSN, dankbaar gebruik makend van overheidssubsidies, met lucratieve commerciële activiteiten. Op grote schaal werden bus- en taxibedrijven overgenomen. Touringcarondernemers en zelfs een reisbureau werden uitgekocht. Het levert florissante winstcijfers op, maar de reizigersaantallen bleven afnemen. VSN wilde nog meer activiteiten ontplooien, zegt bestuurslid Van Setten: ‘We denken aan het exploiteren van vervoersknooppunten of een rol in het parkeren.’
Aan die expansionistische dromen wil minister Jorritsma nu een einde maken. Zij trekt tegen de bustiran ten strijde met de wondermiddelen van de jaren negentig: decentralisatie en marktwerking. Het huidige centrale systeem van vaste vervoerders moet plaatsmaken voor een regionaal stelsel van concurrerende vervoersbedrijven. De betrokken gemeente- en provinciebesturen kiezen de vervoerder die de beste dienstverlening voor de gunstigste prijs biedt. Vijf jaar later begint het spel opnieuw. De overname van personeel, waar PvdA-kamerlid Van Gijzel eerder voor op de barricaden stond, is geen probleem; het Burgerlijk Wetboek stelt die overname in dit soort gevallen allang verplicht.
VSN heeft nu 98 procent van het streekvervoer in handen. Dit aandeel wil Jorritsma terugbrengen van vijftig procent in 2000 naar maximaal 35 procent in 2010. Zolang VSN niet aan die norm voldoet, mag het niet meedingen bij openbare aanbestedingen. Dat zal niet zo'n probleem zijn, want ook hier heeft de marktdreiging al zijn werk gedaan. Op verzoek van VSN bestudeert het adviesbureau Boston Consulting Group alvast de mogelijkheden om VSN op te delen, zodat buitensluiting onmogelijk wordt. De eerste afsplitsingen van het imperium lijken al op handen, nu enkele busdochters te kennen hebben gegeven op zelfstandige voet verder te willen.
GROTE STEUN vindt het voornemen van de minister om de busbedrijven te stimuleren mensen in de bus te lokken. Toename van het aantal reizigers wil zij in de toekomst belonen met extra subsidie. Het zijn ambitieuze plannen. In één klap moet de vervoersstructuur worden omgetoverd in een efficiënt netwerk. En voordat de decentralisatie goed en wel voltooid is, moet de marktwerking worden ingevoerd. Daarbovenop komt dan nog eens een nieuw kostensysteem.
Jorritsma wil een heleboel dingen tegelijk. De klant moet weer de bus in worden gehaald, hetgeen een betere dienstverlening vereist, en dan hoopt de minister ook nog eens fors te bezuinigen. Kamerleden lopen te hoop tegen deze stortvloed aan veranderingen. De gemeenten worden overvallen met een uitgebreid nieuw takenpakket. Adviesbureaus doen goede zaken en bestuurskundigen rennen af en aan.
De grote haast waarmee Jorritsma de veranderingen wil doorvoeren, doet merkwaardig aan. In 1994 werden 'experimenten’ in Limburg - waar het Amerikaanse Vancom een concessie kreeg - en Noord-Beveland gestart. De tijd is eenvoudig te kort om uit die ervaringen conclusies te trekken. Jorritsma verwijst daarom naar de positieve voorbeelden in Zweden en Denemarken, waar de introductie van de markt leidde tot kostenvermindering èn een toenemend aantal reizigers. Daar zette Van Gijzel gegevens over Engeland tegenover. De privatisering werd daar zo slecht begeleid dat zich rond bushaltes chaotische taferelen begonnen af te spelen tussen elkaar naar het leven staande busmaatschappijen. Na enkele jaren begonnen de tarieven de pan uit te rijzen en legde de legendarische trolleybus het loodje. De buitenlandse ervaringen zijn dus zeer divers en Jorritsma en Van Gijzel kunnen niet meer doen dan selectief winkelen.
DE KAMER, met uitzondering van de VVD, heeft inmiddels voorgesteld om te beginnen met de vrijwillige aanbesteding, zodat bezien kan worden of het nieuwe systeem werkt. Evenals de VVD is ook minister Jorritsma daartegen; ze is bang dat de 'verouderde rolverdelingen’ blijven bestaan. Dat zal in de praktijk wel meevallen. Ook wanneer hij zelf de keuze zou hebben wil de Leidse wethouder Tex Langenberg graag beginnen met het nieuwe systeem: 'De busondernemingen zijn verwende overheidskinderen, ze moeten zich meer als bedrijven opstellen. Ze zijn zo slagvaardig als een mammoettanker. Begin '94 hebben wij flinke ruzie gehad toen van de ene op de andere dag werd besloten tot een herverkaveling, zonder dat wij daarin werden gekend. Met het nieuwe systeem zal dat wel afgelopen zijn. Wij hebben al een kleine ervaring opgedaan met een buslijn van het vluchtelingencentrum naar de binnenstad, waarbij we aan verschillende partijen offertes hebben gevraagd. Dat werkte erg goed.’
Van Gijzel zal het niet hardop zeggen, maar hij heeft grote bezwaren tegen de decentralisatieplannen van Jorritsma. Hij heeft weinig vertrouwen in de kwaliteiten van de bestuurders in den lande. Het schandaal rond het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf in Amsterdam zal de zaak in ieder geval geen goed doen. De inderhaast ingestelde commissie-Van der Zwan ziet als belangrijkste oorzaak van de miljoenentekorten de overheveling van de verantwoordelijkheid voor het stadsvervoer van rijk naar gemeente. Sindsdien verdween de aandacht voor bedrijfsvoering en financiën van het GVB volledig uit het bestuurlijke zicht. De ingrepen van B&W werkten eerder ontregelend dan ordenend, aldus het rapport. Jorritsma maakte in de coulissen echter al verregaande afspraken met het VNO over de decentralisatie. Op dit punt valt er voor Van Gijzel en de zijnen weinig meer terug te draaien.
Het sterke punt van de plannen is dat de overheid het busvervoer meer naar zich toetrekt. Op dit moment kan het VSN zonder al te veel controle zijn gang gaan. De busmonopolist opereert los van de overheid en geeft haar taak een ruime invulling. In de toekomst zullen de overheden strenger toezicht moeten houden, omdat dat direct geld oplevert. Zoals topambtenaar Ad Geelhoed onlangs zei, vergt de markt een sterke staat. De omwenteling in het openbaar vervoer is geen richtingloze privatisering, maar een herwaardering van de ijzeren combinatie van markt en staat. Machtige semi-overheidsbedrijven als het VSN of het GVB staan vrijwel garant voor een slapende bureaucratie en financiële activiteiten waarbij de klant volkomen uit het zicht is verdwenen.
DE AARDVERSCHUIVING die de nota nu al teweegbracht, doet vermoeden dat het signaal op het juiste moment komt. De busvervoerders buitelen over elkaar heen om hun goede bedoelingen kenbaar te maken. 'Het gaat er niet meer om wat wij willen, maar wat onze klanten willen’, zegt VSN-topman A. Joossen. Eigenlijk is privatisering niet meer nodig, lijkt het bedrijf te willen zeggen. VSN is dankzij de cultuuromslag volwassen genoeg om het openbaar vervoer zelf te blijven runnen.
En het werkt aanstekelijk. Het Amerikaanse Vancom gaat in Limburg nauw samenwerken met de NS. Topman Kees Arends: 'Het gaat ons erom dat als je samenwerkt, je dat doet in het belang van de markt en van de klant. Als die optimaal bediend worden, ben ik tevreden.’
Jorritsma is spekkoper met zulke vervoerders. Met zo'n instelling kan er weinig mis gaan, voor welk beleid de Tweede Kamer volgende week ook kiest. Voor de reizigers breken gouden tijden aan.