Rijiwielindustrie in opspraak

Kartelfietsen

Het is oorlog in tweewielerland. Een handvol fietshandelaren vecht verbeten tegen de rest van de branche die de prijzen hoog houdt. De NMa vermoedt een verborgen kartel en deed invallen bij fabrikanten en brancheorganisaties.

Kom je aan de fiets, dan raak je de Nederlander in het hart. Jaarlijks worden in den lande anderhalf miljoen nieuwe fietsen verkocht in 3300 winkels; eind dit jaar zullen er in Nederland meer fietsen in omloop zijn dan mensen: 17,9 miljoen. De vakhandel maakt momenteel gouden tijden door en rekent dit jaar op een recordomzet. Steeds vaker worden duurdere rijwielen aangeschaft, juichen fietsfabrikanten en -handelaren in hun persberichten. Was vorig jaar de gemiddelde prijs van een fiets nog 700 gulden, dit jaar betaalt de Nederlander gemiddeld zo'n 1000 gulden voor een Union, Gazelle, Batavus of Sparta. Vooral degelijke stadsfietsen van Nederlands fabrikaat vinden gretig aftrek. De prijs ligt tussen de 1250 en 1500 gulden. Wat in de pers berichten niet wordt vermeld, is dat de con sument al jarenlang veel meer voor zijn nieuwe fiets betaalt dan nodig is.

«Ik wil geen herenmodel, ik wil een damesmodel», zegt een klant in de «fietsensupermarkt» van De Vos te Zwanenburg. «Maar een herenmodel is sterker», probeert de verkoper. De klant houdt echter voet bij stuk. Het gaat om een kinderfiets, voor zijn dochtertje. De verkoper bromt nog wat, maar loopt dan weg om het gevraagde model te halen. De klant vertrekt uiteindelijk tevreden: hij heeft het karretje voor een paar honderd gulden onder de adviesprijs op de kop weten te tikken.

Bij De Vos, weet men in de wijde omtrek, zijn de fietsen goedkoper dan elders. Ook de modellen van de zogenaamde A-merken Gazelle, Batavus, Sparta en Union worden ver onder de adviesprijs verkocht. Bij fietsenzaken in de omgeving kost een Gazelle Orange 1579 gulden. Bij De Vos is dezelfde fiets meer dan 300 gulden goedkoper.

De eigenaar van een kleine zaak in Amsterdam weet wel hoe dat komt: «Als je die fietsen zo goedkoop wegdoet, verdien je er niet zo veel op. Dus schroef je de verkoopaantallen op en de service terug. Ik geef gratis servicebeurten, stel de fiets keurig af en doe gratis reparaties. Dat kun je bij De Vos vergeten. En als je van een partij nog een zooi herenmodellen over hebt, probeer je iemand desnoods uit zijn hoofd te praten dat zijn dochtertje een damesfietsje nodig heeft.»

De fietsenmaker wil liever niet met zijn naam in de krant. Dan, zo vreest hij, krijgt hij gedonder met de prijsstuntende fietsen gigant. Bij een collega in Zwanenburg zijn de ramen al eens ingegooid, zegt hij. Toen de gemeente een paar jaar terug een hoorzitting hield om de problemen tussen De Vos en de kleine handelaren uit de buurt te inventariseren, bleef bijna iedereen weg. «Geïntimideerd», denkt de fietsenmaker. Regelmatig komen er mensen bij hem en zijn collega’s om reparaties te laten uitvoeren aan een fiets die bij De Vos is gekocht. Soms gaat het om zaken die onder de garantie vallen. «Kennelijk kunnen ze daarvoor bij hem niet terecht of moeten ze te lang wachten. We hebben er onze handen vol aan.»

«Natuurlijk, dat praatje horen we altijd als het over onze lage prijs gaat», zegt De Vos. «Maar uiteraard geven wij gewoon de twaalf maanden standaardgarantie op een Gazelle of een Batavus. Kwalitatief kunnen we ons met iedere andere handelaar meten, maar de branche doet er alles aan om ons te schaden.»

Begin september werd de Nederlandse rijwielbranche opgeschrikt door de kartel politie. Rechercheurs van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) deden invallen bij de fabrikanten Gazelle, Giant, Union en Accel dat de merken Batavus, Sparta en Koga Miyata produceert. Daarnaast werden rechercheurs gestuurd naar de branche organisaties Bovag, NCBRM en Rai. Grote, onafhankelijke handelaren als De Vos die het gevoel hebben stelselmatig tegengewerkt te worden door de branche voorzagen de NMa volgaarne van informatie. Binnenkort worden de uitslagen van het NMa-onderzoek verwacht. Het richt zich op verboden prijs afspraken en concurrentiebelemmerende leveringsvoorwaarden. De NMa deelt het vermoeden van de grote handelaren dat er sprake is van een verborgen fietsenkartel.

Tot 1992 bestond er een openlijk fietsenkartel dat door de overheid geen strobreed in de weg werd gelegd. Via het Centraal Bureau voor de Rijwielhandel (CBR) schakelden handelaren en fabrikanten de marktwerking uit en hielden ze de fietsenprijzen kunstmatig hoog. In 1992 werd het CBR-kartel door staatssecretaris Yvonne de Rooy van Economische Zaken verboden.

De vier door NMa-rechercheurs bezochte fietsproducenten hebben meer dan de helft van de totale markt in handen, en vrijwel de gehele exploderende A-merkhandel. Volgens de Mededingingswet is bij zo'n machtspositie «de onderlinge afstemming van gedragingen» waardoor concurrentie wordt verhinderd, verboden. De onderzochte brancheorganisaties NCBRM en Bovag vertegenwoordigen meer dan driekwart van de rijwielhandelaren. Ook op hen is de Mededingingswet van toepassing. Platforms als Stichting Fiets en de Tweewielercontactcommissie, waar detailhandel en producenten elkaar ontmoeten, zouden wel eens broedplaatsen van verboden kartelafspraken kunnen zijn. De kartelpolitie zocht vooral naar notulen van die bijeenkomsten. Computers werden leeggezogen en persoonlijke agenda’s pagina voor pagina gekopieerd. Ook De Vos werd bezocht: «Ik was daar erg blij mee. Ik had al een tijd geleden wat praktijken aan de NMa gemeld die volgens mij concurrentiebedervend zijn. Hopelijk gaan ze daar nu paal en perk aan stellen.»

De NMa is niet over één nacht ijs gegaan. Voor het inzetten van een zwaar middel als huiszoeking moet er minstens sprake zijn van een «redelijk vermoeden van schuld». En dat is er. Voorafgaand aan de invallen werd een vooronderzoek gedaan waaruit de NMa de indruk kreeg dat fabrikanten en brancheorganisaties de prijzen en daarmee de winstmarges kunstmatig hoog houden. Een van de aanwijzingen geldt de fietsenprijs in het buitenland. De Vos reist regelmatig af naar Duitsland en België om daar partijen merkfietsen in te slaan. «Ik heb voor de NMa een Giant-folder uit Duitsland mee genomen met modellen die ook in Nederland worden verkocht. Speciaal voor die jongens heb ik de Duitse prijzen even omgerekend, waarbij ik een hoge wisselkoers heb aangehouden: één gulden vijftien voor een Duitse mark. En dan nóg zijn Duitse Giants gemiddeld tussen de 250 en 300 gulden goedkoper. Rara hoe kan dat?»

Ook Ron te Riele, directeur van Euretco, een keten van 253 rijwielzaken, sprak in interviews schande van het Nederlandse prijsniveau: «De merkfietsen van bijvoorbeeld Batavus, Gazelle en Union liggen qua prijsstelling enorm dicht bij elkaar. Gelijkwaardige fietsen met frames uit dezelfde Taiwanese framefabriek en afgemonteerd met nagenoeg dezelfde onderdelen, geassembleerd in Duitsland of elders, zijn honderden guldens goedkoper.»

«Ik heb nooit begrepen waarom, maar als het om fietsen gaat verliest de Nederlander zijn koopmansdrift», zegt fietsenhandelaar Van Dijk uit Tiel. Net als De Vos probeert hij de prijzen scherp te houden. «Een Hollander móet hoe dan ook die Gazelle, Batavus of Union hebben. Het lijkt wel nationale trots. Zijn opa reed al op zo'n fiets, dus vindt hij het logisch dat-ie veel betaalt.»

Bijna overal wordt de hoge adviesprijs gehanteerd. De paar giganten die daar onder duiken, zijn meestal niet om de hoek. En toch kan het flink lonen om even verder te kijken dan de lokale fietsendealer. Rijwielhandelaar Erik Slot te Arnhem: «Er gaat hier geen fiets tegen de adviesprijs de deur uit. Ik heb fietsen met een adviesprijs van 3000 gulden die ik voor 1749 verkoop.» Slot is een goede bekende van De Vos en Van Dijk. Ook hij is een grote handelaar en ook hij heeft vijanden gemaakt in de rijwielbranche. «Ze proberen je zwart te maken. Er gaat het praatje dat ik geen service zou geven. Handelaren die de adviesprijs hanteren verdienen per fiets veel meer dan ik, maar die geven 500 á 600 gulden terug bij inruil. Dat doen wij niet, en daardoor kan onze prijs veel lager zijn. Garantie en service geven we gewoon net als iedereen. Drie maanden na aankoop geven we zelfs nog een gratis servicebeurt.»

In september deden met name de fietsenfabrikanten, verenigd in de Rai, nog laatdunkend over het onderzoek. Men zag het als een «routinekwestie». De NMa reageerde cynisch en meldde dat ze niet deed aan rou tineonderzoeken: «We halen niet willekeurig een sector uit de Gouden Gids.» Ook de Consumentenbond vroeg zich af wie het laatst zou lachen: «In juli 1997 hebben we Economische Zaken gemeld dat het moeilijk was om nieuwe merkfietsen te vinden voor een andere prijs dan de adviesprijs. Dat duidt op afspraken. Er was en is geen sprake van concurrentie.» De fabrikanten hoopten op een snelle, routinematige afwerking van onderzoek. Maar nu de uitslag al twee maanden op zich laat wachten, beginnen ze te beseffen dat het de NMa menens is. Verwees Gazelles commercieel directeur Anton van Diermen in september nog alle aantijgingen zonder meer naar het land der fabelen, nu is hij een stuk voorzichtiger: «De fietsenbranche is heel klein en doorzichtig. We zitten wel eens bijeen in Rai-verband. Net als de dealers bij de Bovag. Op zich is daar niks mis mee, lijkt me. Natuurlijk is er een karteltraditie van vóór 1992, maar die tijden zijn voorbij. Inmiddels weten we precies wat wel en wat niet mag. Ik ben van mening dat wij ons begeven binnen de grenzen van de wet. De vraag is echter waar de NMa die grens legt.»

Voorzichtigheid is inderdaad geboden, want prijsafspraken en andere concurrentiebedervende afspraken hoeven niet per se op papier aangetoond te worden. Sinds 1993 bestaat er jurisprudentie die een economic approach toestaat. Daarbij behoeft slechts indirect bewijs geleverd te worden voor de onderlinge afstemming tussen de fietsfabrikanten en de handelaren. Vervolgens moet een onafhankelijk onderzoek door een expert aantonen dat er geen zuiver economische redenen zijn voor de hoge prijzen en de minimale concurrentie.

Het indirecte bewijs stapelt zich op. De prijzen van de A-merken liggen vrij dicht bij elkaar, en allemaal houden ze er hetzelfde type restrictief leveringsbeleid op na. Prijsstuntende fietshandelaren als De Vos, Van Dijk en Slot hebben grote moeite om aan voldoende merkfietsen te komen. De fabrikanten weigeren hen rechtstreeks te leveren, dus moeten de fietsen betrokken worden via kleine fietsenzaken die wél officiële dealers van Gazelle, Giant, Union, Batavus of Sparta mochten worden. Deze zogenaamde door levering is nadelig voor de prijsstunters. Konden ze direct afnemen van de fabrikanten, dan zouden ze veel hogere kortingen kunnen bedingen (wegens partijhandel) dan ze nu krijgen van de kleine doorleverende fietsenhandelaren. Die krijgen zelf een standaardkorting van de fabrikant die uiteraard niet volledig wordt doorberekend aan de prijsstunter. De prijsstunters zijn ervan overtuigd dat ze moedwillig buiten de boot worden gehouden.

De Vos: «We hebben hier wel mensen in de zaak gehad die stiekem voor Gazelle de framenummers van onze fietsen noteerden. Zo konden ze controleren wie er aan ons had doorgeleverd. Die dealer kreeg dan geheid problemen met de fabrikant. Mijn door leveranciers willen niet bekend worden, want dan zijn ze zuur.» In het vakblad Tweewieler staan regelmatig advertenties van handelaren die willen doorleveren. De Vos: «Maar als ik bel, maken ze heel duidelijk dat het gevaarlijk is met me in zee te gaan. Ik heb zo'n telefoontje gepleegd terwijl een NMa-rechercheur meeluisterde.» Van Dijk: «We hebben zelfs een tijdlang de framenummers van onze merkfietsen verwijderd om te voorkomen dat onze doorleveranciers problemen kregen. Dat is de wereld op z'n kop.» Slot: «Vooral Gazelle, Giant en Sparta zijn erg lastig. Ze willen niet meer leveren aan onze doorleveranciers omdat we stunten met de prijs. Dat zeggen ze natuurlijk niet hardop. De officiële reden die onze doorleverancier te horen krijgt, is dat wij de goede naam van het merk aantasten omdat we geen service zouden geven — maar dat is pertinent gelogen. Union wilde zelfs een papier getekend hebben om te voorkomen dat hun fietsen werden doorgeleverd.»

De fietsfabrikanten ontkennen actie te ondernemen tegen doorleveranciers. Dat ze prijsstunters als De Vos, Van Dijk en Slot liever niet direct leveren, steken ze daarentegen niet onder stoelen of banken. Rob Beset, commercieel directeur van Accel: «We willen voorkomen dat er rare dingen gebeuren met ons merk. Handelaren hebben graag onze fietsen in de zaak staan. Dat is goed voor hun naam. Maar wie zegt dat men de service levert die wij van een dealer verwachten? Als we leveren aan Van Dijk uit Tiel krijgen we een probleem in de regio. Het is historisch zo gegroeid dat we daar al een aantal dealers hebben. Onze distributie politiek is gebaseerd op een win-winsituatie. We leveren aan mensen die in onze filosofie passen en met wie we geen financiële risico’s lopen. En onze levering mag de afzet bij andere dealers niet schaden.»

Gazelle-directeur Van Diermen ontkent niet dat er sprake is geweest van het controleren van framenummers. Maar dat dat gevolgen zou kunnen hebben voor de levering aan trouwe verkopers van Gazelle ontkent hij ten stelligste. «Ten tijde van de CBR zou dat gebeurd kunnen zijn. Nu willen we zo nu en dan wel weten waar doorverkochte Gazelles vandaan komen, maar we mogen daar niets mee doen. Ik ken de wet als mijn broekzak. Er is contractvrijheid, en die houdt in dat we zelf mogen bepalen aan wie we leveren. Wij vinden dat ons merk niet overal kan staan. Zouden we bijvoorbeeld leveren aan De Vos, dan schaadt dat ons merk. Een exclusief maatpak koop je ook niet in de supermarkt.»

Handelaar Van Dijk kijkt niet op van de reactie van de fabrikanten. Hij veegt hun argumenten stuk voor stuk van tafel: «Onze zaak is groot en staat goed aangeschreven. We geven servicebeurten en hebben zelfs een ophaal- en bezorgdienst voor kapotte fietsen. Maar we krijgen geen Gazelles; officieel omdat we niet binnen de bedrijfsfilosofie passen. Maar hier in de buurt zit een collega met een zaakje dat niet meer is dan een hok; het ziet er niet uit. Daar staan een paar Gazelles die hij officieel geleverd heeft gekregen en die hij braaf tegen de adviesprijs verkoopt. Dat hier in de regio al voldoende merkdealers zouden zitten, klopt ook niet. Het afgelopen jaar zijn er drie weggegaan, maar ik krijg nog steeds geen Gazelles. De NMa moet het leveringsbeleid het hardst aanpakken, want door ons niet te leveren werkt ze concurrentie tegen. En waar geen concurrentie is, is geen prijsstrijd. Bovendien wordt starters die de markt een duwtje kunnen geven het leven zuur gemaakt. Als je geen merkfietsen hebt, ben je sowieso al de helft van je klandizie kwijt.»

Pikant detail in het onderzoek naar het fietsenkartel is dat opnieuw de Bovag in het geding is. De organisatie verenigt niet alleen rijwielzaken onder haar banier, maar ook ga rage-eigenaars, autodealers, benzine pomp houders en motorzaken. Onlangs bleek dat de Economische Controledienst in een proces-verbaal de Bovag zag als spin in het web van een mogelijk benzinekartel. De Bovag zou samen met de oliemaatschappijen ervoor hebben gezorgd dat prijsconcurrentie de kop werd ingedrukt. In de rijwielbranche staat het Bovag-logo voor «betrouwbare repara tieservice en garantie op uitgevoerde werkzaamheden». De consument is met het logo vertrouwd en dus staan fietsenhandelaren te trappelen om lid te worden. Naar eigen zeggen vertegenwoordigt de Bovag meer dan 75 procent van alle tweewielerspecialisten in Nederland. Maar De Vos zegt met geen mogelijkheid lid te kunnen worden, en Van Dijk, die wel lid is van de christelijke NCBRM, wordt door de Bovag tegengewerkt.

Van Dijk: «Wie zich niet aan de adviesprijs houdt, wordt buiten de Bovag gehouden. Het zou mij niets verbazen als de Bovag voor haar leden bij alle fabrikanten dezelfde kortingen heeft bedongen en tegelijkertijd de hoge adviesprijs in de winkel bewaakt — net als in de benzinehandel. We voelen dat aan ons water, maar bewijs het maar eens.» De bewijzen voor tegenwerking heeft Van Dijk in ieder geval in handen. «Een inspecteur van bouw- en woningtoezicht vertelde me dat er twee brieven van de Bovag in zijn bureaula lagen waarin werd geprotesteerd tegen mijn vestiging. Puur om me te nekken. De Bovag stelt dat er van alles ontbreekt aan mijn vestigingspapieren. Hoe ze daarbij komt, is me een raadsel. Er is niets mis met mijn bedrijf. Mijn vergunning is helemaal in orde. Dat vond de inspecteur ook.»

Net als bij het vermoede benzinekartel is de Bovag zich van geen kwaad bewust. «Er wordt wel eens iemand geweigerd omdat hij niet aan onze kwaliteitseisen voldoet, maar we zijn er niet om mensen kapot te maken. We willen juist het beste voor onze achterban. Wat de NMa bij ons te zoeken had, is een raadsel. Met de fietsproducenten zitten we wel eens om de tafel, maar dat is om de wensen van onze leden over te brengen. Dan hebben we het bijvoorbeeld over garantievoorwaarden. Dat mag.»

Handelaar De Vos werd niet geaccepteerd als Bovag-lid. Een medewerker van De Vos: «Normaal gesproken duurt de ballotage een week of twee. Maar bij ons duurde het veel langer. Op een gegeven moment kwam hier een Bovag-mannetje om de zaak te bekijken. De Vos zei dat hij eindelijk wilde weten of hij als lid werd toegelaten. ‹Niet zeuren, ik be paal zelf wanneer jij dat hoort›, zei het mannetje. Toen kregen De Vos en hij een woordenwisseling, die ermee eindigde dat De Vos de man het brilletje van de neus nam en het doormidden brak. ‹En hier bepaal ik wat er gebeurt›, zei hij. Toen was het natuurlijk snel afgelopen.» Volgens De Vos zelf is dat niet de ware reden van de weigering: «Dacht je dat de andere leden het leuk zouden vinden als de Bovag zich ook zou inzetten voor een van de grootste concurrenten van de traditionele fietsenbranche? De offi ciële redenen waarmee ze aankwamen, zijn om je ziek te lachen: mijn werkplaats zou te groot zijn en het was overdreven dat ik de klanten koffie schonk.»

De Bovag wuift het verhaal van De Vos weg: «Er is daar iemand van ons de zaak uit geslagen. Zo'n handelaar past niet in onze organisatie.»

Het is maar de vraag of de NMa met harde feiten het bestaan van een fietsenkartel kan aantonen. Hoewel indirect bewijs ruim voorhanden is, biedt de recente geschiedenis bepaald geen gunstig perspectief. In het onderzoek naar het benzinekartel weigerde het Openbaar Ministerie een onderzoek toe te staan door een onafhankelijke deskundige waardoor de economic approach niet kon doorgaan en een veroordeling uitbleef. Het rijwielonderzoek is echter hoe dan ook schadelijk voor het in zichzelf gekeerde fietsenwereldje waartegen de prijsstunters zich verzetten. Aan de publiciteit over het fietsenkartel houden consumenten, gesteund door de Consumentenbond, het knagende gevoel over dat ze veel te veel betalen voor een goede fiets. Dat zal De Vos, Van Dijk en Slot geen windeieren leggen. De branche heeft reeds een tegen offensief ingezet. In het vakblad Tweewieler wordt zowel in een column als in een redactioneel stuk gesuggereerd dat het NMa-onderzoek is uitgelokt door «een paar handelaren met rancune». «Het leidt geen twijfel wie daarmee worden bedoeld», zegt Van Dijk. «Ik kreeg zelfs een vijandig telefoontje van de voorzitter van de NCBRM.»

Alsof er niets aan de hand is, voerden de fietsenfabrikanten onlangs allemaal tegelijk fikse prijsverhogingen door, variërend van 10 tot 25 procent. Die zouden noodzakelijk zijn wegens een hoger BTW-tarief (2 procent) en vooral door de hoge koers van de dollar en de yen. «De stijgingen variëren sterk per merk», zegt Gazelle-directeur Van Diermen, «dus van prijsafspraken kan men ons hier moeilijk betichten.»

«Hij zei er zeker niet bij dat de prijsstijging geldt voor alle fietsen», smaalt De Vos. «Ook als ze geen Japanse Shimano-onderdelen hebben, maar onderdelen van het Duitse Sachs. De productie van die fietsen wordt geen spat duurder.»