Hoofdcommentaar: KLM

KLM brengt Europa samen

Bij de reacties op de overname van KLM door Air France voeren sentimenten de boventoon. De Nederlandse zwaan opgeslokt door het Franse haantje: na een geschiedenis van 84 jaar het einde van de Vliegende Hollander. Voor tenminste vijf jaar zijn de merknaam en de eigen identiteit van KLM door de Fransen weliswaar gegarandeerd, maar daarna is het hoogst onzeker of de nationale Nederlandse luchtvaartmaatschappij als zodanig herkenbaar blijft.

De Nederlandse overheid zou, volgens vakbonden en oppositie, bovendien andermaal ondanks de mooie maar tijdelijke garanties de Nederlandse economische belangen hebben verkwanseld — net als eerder bij de overname van Fokker door het Duitse Dasa en het uiteindelijke faillissement van de vliegtuigbouwer in 1996. Want hoeveel banen sneuvelen er op termijn bij KLM in Nederland? En wat betekent de samenwerking met Air France voor de positie van Schiphol als belangrijke transferluchthaven? De kans bestaat dat de thuishaven van Air France, Aéroport Charles de Gaulle, na acht jaar een flink deel van de transfervluchten overneemt. Dat is misschien goed voor het leefmilieu rondom Schiphol, maar slecht voor de economische activiteiten.

Alle sentimenten ten spijt, de fusie tussen Air France en KLM, zoals de overname door KLM wordt genoemd, was onvermijdelijk. Niet alleen voor KLM, dat al enige tijd verliesgevend is, maar ook voor Air France, dat, mede dankzij in Europees kader ontoelaatbare overheidssteun, de laatste jaren ondanks 11 september, sars en de oorlog in Irak nog een nette winst maakte. In een ver enigd Europa waarvan de politieke leiders, of we dat nu leuk vinden of niet, hebben gekozen voor liberalisering is geen plaats meer voor een luchtvaartmaatschappij die voor 54 procent staatseigendom is en die uit overwegingen van chauvinistische of nationalistische aard bij iedere tegenslag via de achterdeur miljoenen euro’s uit het Elysée ontvangt. Zoiets zou eurocommissaris Mario Monti oneerlijke concurrentie noemen.

Sinds 1993 kent het verenigd Europa één geïntegreerde markt. En hoewel in de Europese Raad nationale belangen nog vaak de boventoon voeren, is het bedrijfsleven door de vanuit Brussel opgelegde liberalisering gedwongen over de landsgrenzen heen te kijken. Bij uitstek internationaal opererende ondernemingen als luchtvaartmaatschappijen zijn sinds 1993 minder dan ooit tevoren gebonden aan nationale belangen. Wie kiest voor één Europese markt weet dat de tijd van nationale luchtvaartmaatschappijen voorbij is en schaalvergroting naar Amerikaanse proporties onvermijdelijk.

De overname van KLM door Air France moet in dit licht worden bezien. Terecht spreekt KLM-topman Van Wijk van «de eerste echte Europese luchtvaartonderneming». Met de fusie wordt Air France KLM de grootste Europese luchtvaartmaatschappij en de derde luchtvaartmaatschappij in de wereld. Het samengaan is een stap in de richting van verdere Europese samenwerking die misschien op korte termijn de Nederlandse landseconomie zou kunnen schaden, maar op lange termijn de macro-economische positie van de Unie als geheel geen windeieren legt.

De onthechte gevoelens over het verdwijnen van de nationale luchtvaartmaatschappij leggen voor de zoveelste keer de beperkte Nederlandse betrokkenheid bij het «Europese project» bloot. Terwijl de Nederlandse burger ontevreden is over Den Haag en nu treurt om de uitverkoop van een stuk Nederlandse identiteit is het het Brusselse bestuur dat dit soort maatregelen afdwingt. Daarvan lijken zich maar weinig mensen bewust. Dat is zorgelijk.

Als de voortekenen niet bedriegen, zal immers volgend jaar juni in Nederland een referendum worden gehouden over de Europese Grondwet. Premier Balkenende heeft zich tegen dit referendum gekeerd, naar eigen zeggen omdat hij bang is om tijdens het belangrijke Nederlandse EU-voorzitterschap een modderfiguur te slaan wanneer de Nederlandse burger juist dan de Grondwet zou wegstemmen. Balkenende accepteert, kennelijk, de breed levende Europa-scepsis, en geeft toe dat de Nederlandse overheid er vooralsnog niet in is geslaagd de meerwaarde van verregaande Europese samenwerking aan de burger uit te leggen.

Dat kan verstrekkende gevolgen hebben voor de uitkomst van het referendum. Voor het eerst krijgt de burger rechtstreeks de kans zich uit te spreken over de door opeenvolgende kabinetten ingezette Europese samenwerking. De facto zal de volksraadpleging hiermee niet gaan over een «ja» of «nee» voor de eindeloos ingewikkelde grondwet van Valérie Giscard d’Estaing, maar over een Nederlands «ja» of «nee» tegen Europa. Eerder genoemde sentimenten, het verdwijnen van nationale symbolen als bijvoorbeeld KLM, spelen dan onvermijdelijk een grote rol.

Het is aan Balkenende om voor 10 juni volgend jaar uit te leggen waarom Nederland verder moet met Europa. Daaraan kan hij, gezien zijn staat van dienst, nog een zware dobber hebben. Waarom houdt hij immers zo halsstarrig vast aan deelname aan de Amerikaanse Joint Strike Fighter, terwijl er een Europees alternatief was? En waarom heeft het Nederlandse kabinet in Europees verband een minderheidsstandpunt ingenomen in de Irak-oorlog? De benoeming van Ben Bot als minister van Buitenlandse Zaken stemt in dit kader hoopvol. In tegenstelling tot zijn naar de Navo vertrokken voorganger De Hoop Scheffer is Bot meer Europeaan dan atlanticus. Bot heeft vanaf zijn aanstelling in december een half jaar de tijd om zijn nieuwe collega’s in het kabinet te doordringen van de onvermijdelijkheid van een op Europa gerichte koers en Balkenende te behoeden voor een werkelijk modderfiguur — niet in Brussel, maar in Den Haag.