De opwaardering van de snelweg

Langzaam is sneller

Wat heb je aan een snelweg waar je tachtig mag rijden als je vervolgens op cruciale momenten zo goed als stilstaat? Stichting Langzame Stad wil het asfalt in de Randstad beter benutten. ‘Het is onzin dat Ikea buiten de stad moet liggen.’

‘Maar wat vindt stichting Langzame Stad dan van de ondertunneling van de Zuidas?’ De vraag van Zef Hemel, adjunct-directeur dienst Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam, heeft bijna iets smekends. Het grand projet van de hoofdstad, het paradepaardje van de stedenbouwkundigen en het symbool voor de synthese van stad en snelweg: daar kun je toch niet op tegen zijn? Maar stedenbouwkundige Wouter Veldhuis van must is onverbiddelijk: 'Wij zijn uiterst sceptisch om zoveel geld te steken in het beteugelen van een mobiliteitsysteem uit de twintigste eeuw. En bovendien kun je dan vanuit de auto de hele Zuidas niet meer zien. Maak er liever een stadsboulevard van, dat is nog een stuk goedkoper ook.’
Het idee van Langzame Stad is even eenvoudig als radicaal: door de maximumsnelheid te verlagen wordt het aantal files verminderd en de betrouwbaarheid van de reistijd verhoogd. Langzamer rijden vergt bovendien minder brede wegen en zorgt voor minder fijnstof en herrie. Zo wordt het mogelijk de snelweg te vervlechten met de stad en huizen en kantoren direct aan de A10 te bouwen.
Over de nieuwe maximumsnelheid zijn de initiatiefnemers - de stedenbouwkundige bureaus Inbo, vhp en must - het nog niet eens. Wouter Veldhuis is met zeventig kilometer per uur de meest behoudende, zijn collega’s willen terug naar vijftig. Ze hebben verkeerskundig adviesbureau Goudappel Coffeng hun idee laten doorberekenen en ingenieur Henk Tromp is tot de conclusie gekomen dat vijftig haalbaar is: 'Met zo'n lage snelheid kun je het asfalt veel beter benutten dan nu. Omdat auto’s dan veel dichter op elkaar rijden, kun je volstaan met tweemaal twee smalle rijstroken, in plaats van de huidige tweemaal drie brede banen. Als je die banen uit elkaar haalt, bijvoorbeeld met een groenstrook ertussen, kan de gemiddelde voetganger de weg bovendien gewoon oversteken, want bij die snelheid heb je maar een klein gat tussen de auto’s nodig.’
Een snelweg met zebrapaden, het is even wennen. Of zelfs zonder zebrapaden, want volgens Tromp zijn die niet eens nodig: laat mensen zelf maar bepalen waar ze oversteken. Zijn aanpak is verwant aan de stroming Shared Space, een idee van de Friese verkeerskundige Hans Monderman, die radicaal breekt met het uitgangspunt van de moderne verkeerskundigen dat je het verkeer moet scheiden van de mensen en dat je dat verkeer vervolgens moet temmen met allerhande maatregelen. Zorg voor verwarring en oogcontact, zo luidt het adagium, dan letten mensen zelf op. Tot nu toe was deze aanpak voorbehouden aan binnenstedelijke straten en pleinen, maar Tromp wil een stap verder gaan: 'Combineer Shared Space met haaientanden en het regelt zich verder vanzelf: de auto heeft voorrang en de voetganger mag oversteken voor eigen risico. Natuurlijk moet je dan voor minder valide mensen wel bruggen over de snelweg maken.’
Langzame Stad organiseerde begin april een 'spitsdebat’ over haar ideeën, voorafgaand hieraan kregen de genodigden een file-excursie over de A10-West, het westelijke deel van de ring rond Amsterdam. De week daarvoor hadden de initiatiefnemers proefgedraaid en tot hun schrik reed het verkeer toen redelijk door, maar op de dag van de première staan de auto’s, zoals het hoort, in beide richtingen vast. Het kost ons een half uur om de 2,2 kilometer tussen afslag S106 en S104 te overbruggen, dat is een gemiddelde snelheid van minder dan vijf kilometer per uur.
'Langzaam is sneller’ is het punt dat de excursie duidelijk moest maken: wat heb je aan een snelweg waar je tachtig mag rijden - op de A10-West geldt wegens de milieunormen al een aangepaste maximumsnelheid - als je vervolgens op cruciale momenten zo goed als stilstaat? Vooral op korte afstanden - en negentig procent van de gebruikers van de Amsterdamse ring rijdt maar een kort stukje - is de voorspelbaarheid van de reistijd veel belangrijker dan de duur zelf. Bij het vijftig-kilometerregime weet je zeker dat je twaalf minuten over de A10-West doet, terwijl de reistijd nu tussen de vier en de dertig minuten ligt. De uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof zal fors afnemen, net als het ruimtebeslag. Een lagere snelheid maakt namelijk een andere dimensionering van de weg mogelijk: rijstroken worden smaller, weefvakken kleiner en bochten scherper. De huidige A10-West heeft een oppervlakte van 46 hectare, dat is bijna net zo veel als het Oostelijk Havengebied, waar zo'n vijfduizend woningen staan. Nu zal niet het gehele oppervlak vrijkomen voor woningbouw, maar duidelijk is wel dat de ruimtewinst groot is.
Stichting Langzame Stad staat niet alleen in haar opwaardering van de snelweg. In het rapport 10 voor Amsterdam schilderde de Amsterdamse Federatie van Woningcorporaties de A10 twee jaar geleden af als 'de Gouden Bocht van de 21ste eeuw’. De stad die al eeuwenlang beroemd is om haar grachtengordel moet volgens de Federatie nu de stap over de ring maken: 'Niet door de A10 hier en daar wat te overkluizen, maar door aan de A10-West, -Zuid en -Oost aan weerszijden een centrumstedelijk milieu te ontwikkelen.’
Ook Rem Koolhaas maakte plannen om de snelweg om te bouwen tot stadsboulevard. In het plan Deltametropool uit 2002 schetste hij een alternatief voor de huidige A13, de snelweg tussen Rotterdam en Den Haag. Een stedelijke avenue met een groot aantal afslagen kan de ruggengraat gaan vormen van de zuidelijke Randstad en het nieuwe hart van de dubbelstad Rotterdam-Den Haag. De bijgeleverde streefbeelden laten de Champs-Élysées in Parijs zien en Avenida Diagonal in Barcelona.
Cruciaal is volgens Koolhaas dat de A13 wordt ontlast: het doorgaande verkeer moet niet langer dwars door de stad rijden, maar over de verlengde A4 door Midden-Delfland. Was dat acht jaar geleden nog toekomstmuziek, inmiddels wordt het bestek van de verlenging van de A4 geschreven en gaat de eerste schop waarschijnlijk nog dit jaar de grond in.
Langzame Stad heeft ook onderzoek gedaan naar de A13 en concludeerde dat de reistijd bij verlaging van de snelheid tot vijftig kilometer per uur negen minuten gaat bedragen in plaats van de huidige vier tot 25 minuten. Ook hier is de potentiële ruimtewinst groot, want de huidige snelweg neemt 77,8 hectare in beslag, dat is iets meer dan Vinex-locatie Delfgauw/Emerald die hier onlangs is aangelegd en die 2400 woningen herbergt.

'Moeilijk voorstelbaar, makkelijk uitvoerbaar’, claimt stichting Langzame Stad over haar ideeën. Het eerste deel van dit statement klopt in ieder geval, want hoewel ik vlak bij de A10-West woon - op minder dan een steenworp afstand van oprit S104 - ben ik me nauwelijks bewust van de snelweg.
Natuurlijk, ik gebruik de weg vaak: ik draai de oprit op en op datzelfde moment transformeer ik van stedeling tot automobilist. Maar als bewoner van Bos en Lommer, de wijk die in de jaren zestig door de A10 dwars doormidden is gesneden, zie ik niets van de snelweg. In 2004 werden de bruggebouwen opgeleverd, twee forse kantoorpanden die de weg overkluizen en het zicht op de weg letterlijk ontnemen. De twee helften van de buurt zijn sindsdien beter met elkaar verbonden, dat was een van de redenen voor Vrom om er 3,7 miljoen euro subsidie in te steken en het tot voorbeeldproject meervoudig ruimtegebruik uit te roepen.
'Zo'n defensieve aanpak is dus gewoon zonde van het geld’, zegt Rowin Petersma van Langzame Stad. We staan op een klein betegeld pleintje dat ingeklemd ligt tussen de oprit en het kantoorgebouw. Alhoewel het minder dan honderd meter van mijn huis ligt en ik er een paar keer per week langskom heb ik het nog nooit gezien. Ook het met hoge hekken afgezette balkon van de noordelijke vleugel van het bruggebouw is nieuw voor me: zo snel sluit je als automobilist blijkbaar je ogen voor de stedelijke omgeving. Achter het stuur is de verte het enige wat telt.
Nadat zijn collega Wouter Veldhuis de Zuidas al had afgeserveerd is het nu dus de beurt aan het andere paradepaardje van de Amsterdamse snelweg. En ook al weet ik uit ervaring hoe prettig het is dat de bruggebouwen de barrière van de snelweg in ieder geval voor het oog hebben weggenomen, Langzame Stad heeft wel een punt dat de stad daarmee alleen maar sterker met de rug naar de snelweg is komen te liggen en dat er een ongebruikte kloof dwars door de stad blijft lopen.
Petersma wil de dijk waarop de A10 ligt afgraven tot het maaiveld, beide bruggebouwen slopen en de twee helften van Bos en Lommer weer echt met elkaar verbinden. Een Siegessäule lijkt hem wel wat om dit punt te markeren, of een Randstadhuis, een stadhuis voor een nieuw op te richten autoriteit voor de hele Randstad. Het is opmerkelijk hoe nauw hij hiermee aansluit bij het oorspronkelijke plan van stedenbouwkundige Cornelis van Eesteren uit 1934. De A10 heette toen nog Multatuliweg en was gelijkvloers gedacht, ter hoogte van het Bos en Lommerplein zou ze worden bekroond met een 'volksgebouw, een theater, een bioscoop en een jonggezellenhuis’.
Maar hoe zit het met het tweede deel van de slogan 'Langzame Stad: moeilijk voorstelbaar, makkelijk uitvoerbaar’? De bruggebouwen afbreken en de dijk verlagen zijn op z'n minst lastig uitvoerbaar. En waarom zo rigoureus vasthouden aan het idee van het maaiveld? Ton Venhoeven, Rijksadviseur voor de Infrastructuur en een van de deelnemers aan de excursie, vindt de huidige niveauverschillen juist spannend. En zo ontstaat, op een nooit eerder gebruikt terras aan de snelweg, een levendige discussie over het stedelijk maaiveld. De eerste toe-eigening van het snelweglandschap is daarmee een feit.

'De grootste fout van de afgelopen decennia is de scheiding tussen stedenbouw en infrastructuur’, zegt Venhoeven in het slotdebat: 'Hetzelfde geldt voor de scheiding tussen economie en stedenbouw. We moeten die takken weer verbinden.’ Langzame Stad biedt volgens hem goede aangrijpingspunten, zeker doordat de aanleg van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg het straks mogelijk maakt om het doorgaande verkeer in een grote boog om Amsterdam heen te leiden. Deze nieuwe snelweg moet volgens Venhoeven geen afslagen krijgen, want elke afslag trekt als een magneet nieuwe bedrijventerreinen aan en dus nieuwe mobiliteit en verstedelijking. 'Een compacte stad vereist dat je ook grote bedrijven en instellingen binnen je grenzen huisvest. Het is onzin dat Ikea buiten de stad moet liggen.’
Verkeersingenieur Henk Tromp ziet eigenlijk maar één praktisch bezwaar tegen de ombouw van de A10, en dat is de eis van Rijkswaterstaat dat de weg in geval van een ongeluk in de Tweede Coentunnel moet kunnen fungeren als stroomroute. 'Maar dat werpt de vraag op van wie de weg eigenlijk is: van de stad of van het land.’


Eind juni organiseert Langzame Stad in Delft een spitsdebat over de A13. Op langzamestad.nl is een gratis krant over de ideeën en onderzoeken te downloaden