Fietsen op z’n Nederlands in Londen

Love London, Go Dutch

Londen trekt 1,25 miljard euro uit voor de fiets en beschouwt Nederland daarbij als gidsland. Toeval en beeldvorming speelden daarbij een grote rol, want ons fietsbeleid dragen we niet écht uit.

Medium fiets3

‘Londen wil Nederlandse rotondes’, kopte Het Parool in mei vorig jaar. Ook andere media lieten zich niet onbetuigd, zo berichtte BNR Nieuwsradio: ‘Nederlandse fietsrotonde gaat de hele wereld over.’ Aanleiding was de bouw van een rotonde met gescheiden fietspaden vlak bij Londen. Het ging weliswaar nog slechts om een testrotonde, maar dan wel een op ware grootte, en de boodschap was duidelijk: Londen omarmt Nederland als inspiratiebron om het fietsen van de grond te krijgen.

Londens burgemeester Boris Johnson, die getooid met een fietshelm werd verkozen tot de best geklede burgemeester van de wereld, blijkt een groot fan van Nederland: hij daagde de voorsteden van Londen – de outer boroughs – uit om een mini-Holland te bouwen. Voor de drie beste plannen stelde hij 125 miljoen euro beschikbaar. Afgelopen maart bleek Enfield een van de winnaars, onder meer dankzij het plan om de Dutchstyle roundabout ook in de praktijk te gaan gebruiken.

Medium fiets6

Het is opmerkelijk dat de Nederlandse expertise in Londen zo gewild is, want hoewel er in Nederland wereldwijd veruit het meest wordt gefietst, is het tot nu toe vooral Kopenhagen dat aan de weg timmert. Onder leiding van stedenbouwkundige en fietsgoeroe Jan Gehl adviseren de Denen stedenbouwers van Moskou tot New York. Ook in Londen waren ze tien jaar geleden nog graag geziene adviseurs, maar blijkbaar is het tij gekeerd. Holland aan de Theems, dat wil ik zien en ik bel Liam Mulrooney, de ambtenaar die het plan van Enfield opstelde, voor een afspraak.

Londen heeft al vier superhighways – blauwgeverfde fietspaden van het centrum naar de voorsteden – maar die reiken nog niet tot Enfield. Om niet te verdwalen pak ik daarom vanaf Waterloo Station de metro en de trein, het laatste stukje van de ruim twintig kilometer doe ik per vouwfiets. In het centrum van Enfield, een gemeente die nauwelijks kleiner is dan Utrecht, zie ik zo weinig fietsers dat ik de neiging heb om af te stappen en ze een voor een de hand te drukken. Mulrooney kent dat gevoel maar al te goed: ‘Tijdens het bezoek van de Nederlandse adviseurs van Goudappel Coffeng waren we met z’n achten. Op de fiets maakten we een rondje door de stad en iedereen wees ons na.’

De keuze voor Nederlandse adviseurs is volgens Mulrooney logisch: hij wilde laten zien dat Enfield het motto mini-Holland serieus nam. Maar als ik hem op de man af vraag of hij niet liever Denen had gehad, zegt hij schoorvoetend: ‘Onder verkeersingenieurs heeft Denemarken misschien een iets betere reputatie.’ Toch is hij erg blij met ‘Gold Apple’, vooral hun gestructureerde benadering verheldert volgens hem veel: ‘Ze keken niet alleen naar de doorgaande verbindingen, maar ook naar al onze dertig woonwijken. Met simpele maatregelen kun je die verkeersluw maken, zodat kinderen dáár in ieder geval veilig kunnen fietsen. Dat is niet spectaculair, wel nodig.’

Op het gemeentehuis, een kantoorkolos uit de jaren zestig met een parkeergarage van twee verdiepingen, maar zonder fietsenstalling, legt Labour-wethouder Chris Bond uit dat het hem eigenlijk helemaal niet om het verkeer te doen is: ‘Onze kinderen horen bij de meest obese van het land. De levensverwachting van vrouwen aan de arme oostkant van Enfield is dertien jaar lager dan aan de westkant. Daar willen we met fietsen wat aan doen.’ Bond was stomverbaasd over de uitverkiezing van Enfield: ‘Johnson is een Tory, ik dacht dat we geen schijn van kans maakten.’ De naam mini-Holland heeft hij overigens al laten vallen – ‘Dat is een Boris-woord’ –, zij gaan gewoon verder onder de bestaande vlag Cycling Enfield. En de Nederlandse rotonde, krijgt Enfield die nog wel? Ambtenaar Mulrooney: ‘De resultaten van de testrotonde zijn nog niet bekend. Maar de Nederlandse adviseurs dachten dat het wel zonder zo’n kostbare ingreep kan. Als je de bestaande rotonde verkleint, dan vertraag je het verkeer en wordt het vanzelf veiliger.’ Uiteindelijk blijkt de eerste Nederlandse rotonde niet in Enfield te worden gebouwd, maar bij Queen’s Circus.

Medium fiets1

De mini-Hollands maken deel uit van een breder programma: de komende tien jaar trekt Londen maar liefst 1,25 miljard euro uit voor fietsen. Deze intensieve fietscampagne past in een wereldwijde trend: overal promoten steden de fiets als een goedkoop, gezond en schoon alternatief. Ze moeten wel, om niet letterlijk en figuurlijk te stikken in het groeiende autoverkeer.

Een echte autostad is Londen overigens nooit geweest: de inner boroughs, die samen goed zijn voor 2,8 miljoen inwoners, hebben zelfs het laagste autobezit van het land. Net als New York draait de stad op openbaar vervoer en lopen, maar dat systeem kraakt in zijn voegen. De dubbeldeksbussen, die veel meer mensen vervoeren dan het complete metrosysteem, verstoppen de stad nu al en de groei van de stad is nog lang niet ten einde: de komende vijftien jaar verwacht Londen 1,7 miljoen nieuwe inwoners.

De fiets symboliseert de stad van de toekomst. Dat kan gemakkelijk worden beschouwd als een modegril van hipsters op fixies met een voorkeur voor latte macchiato en zelf gebrouwen bier – lees Brooklyn in New York, Kreuzkölln in Berlijn en Shoreditch in Londen – maar dat zou voorbijgaan aan de kern. In tegenstelling tot de auto maakt de fiets, in combinatie met openbaar vervoer en lopen, levendige steden mogelijk, waar wonen, werken en uitgaan in elkaar overvloeien en waar de kans op spontane ontmoetingen en kruisbestuiving maximaal is. En dat is een hard economisch belang, want de gespecialiseerde diensteneconomie vereist fysieke nabijheid.

Als ik op de hoek van Marble Arch sta te wachten op Andrew Gilligan, de fietsminister van Groot-Londen, gaat m’n telefoon: onze afspraak kan niet doorgaan, tenzij ik nu meteen naar Shoreditch kom. Ha, een kolfje naar mijn hand, ik prent me de kortste verbinding in en stort me op de fiets in de avondspits. Tussen de colonnes bussen door slalommend, af en toe een stukje over de stoep als die reusachtige gevaartes te dichtbij komen, dan weer rechts inhalend, ben ik er binnen een half uur. ‘Ik wil een T-shirt met de tekst I survived Oxford Street on bike during rush hour’, grap ik tegen hem. Maar de blik van verstandhouding van fietsers onder elkaar blijft uit, hij kijkt me eerder bestraffend aan: ‘Je weet, neem ik aan, dat er kaarten zijn met veilige fietsroutes?’

Aan waaghalzen heeft Londen geen gebrek, vertelt Gilligan op een terras aan een rustig straatje waar fietsers voorbij peddelen. Om het aandeel fietsers te laten groeien van de huidige twee procent naar de gewenste vijf procent – ter vergelijking: Amsterdam zit op dertig procent – heeft hij niet genoeg aan de lycra bunch, zoals de snelle forensen in Londen heten vanwege hun lycra fietskleding. ‘Ik wil meer van het soort fietsers dat je in Holland ziet, die relaxed op rammelkasten rijden.’ Het is zo’n gebeeldhouwde zin dat ik hem meteen herken uit Boris’ voorwoord in The Mayor’s Vision for Cycling in London. Grijzend bevestigt Gilligan dat die tekst van hem afkomstig is, zijn afkomst als journalist verloochent zich niet.

In Enfield zie ik zo weinig fietsers dat ik de neiging heb om af te stappen en ze een voor een de hand te drukken

Gilligan was ook degene die de term mini-Holland muntte: ‘We wilden de voorsteden uitdagen om mee te doen, daar is het fietsaandeel nog veel lager dan in het centrum. En dan hoef ik niet met Denemarken aan te komen, dan denken mensen aan Danish Bacon (een populair Engels spekmerk – tvdb). Bij Holland heb je wel meteen de juiste associatie. Al is het maar omdat veel mensen wel eens in Amsterdam zijn geweest.’ Branding is zo belangrijk voor Gilligan omdat hij slechts zeggenschap heeft over vijf procent van de wegen, de rest valt onder de 32 boroughs waaruit Groot-Londen is opgebouwd.

Medium fiets7

Een van de topprioriteiten is het veiliger maken van de gyratories, een soort reusachtige rotondes die in de jaren zestig zijn aangelegd om, verspreid over de hele stad, kruisingen van vierbaanswegen mogelijk te maken. Want de auto moest erdoor. Is het nemen van zo’n gyratory per auto al geen sinecure, op de fiets twee banen opschuiven om rechtdoor te kunnen rijden is een regelrechte bezoeking – tijdens mijn verblijf in Londen viel er een dode op Vauxhall Gyratory. Ook het netwerk van superhighways moet veiliger: nu zijn deze fietssnelwegen nog niet meer dan stroken blauw geverfd asfalt langs de uitvalswegen, zonder fysieke scheiding van het autoverkeer.

Belangrijke vraag is hoe de barrière tussen auto en fiets eruit moet zien. In Nederland pak je dan de Ontwerpwijzer fietsverkeer van CROW-Fietsberaad. Ook bij Transport for London (TfL), de Londense variant van Rijkswaterstaat, staat deze bijbel in de kast. Andrew Gilligan weet dat zijn experts – er werken bij TfL 128 mensen aan het fietsbeleid – strak de hand aan die richtlijnen zouden willen houden en dat ze de scheidingen tussen verkeersstromen liefst letterlijk in beton zouden gieten, maar hij daagt ze uit ook onconventionele oplossingen te proberen, zoals het nieuwe geheime wapen: het gordeldier.

De eerste straat met gordeldieren is New College Road in Camden, een inner borough in het noordwesten van de stad. Het is dat Gilligan me erop gewezen had, anders was ik ze zonder een blik waardig te keuren voorbij gefietst: langgerekte, een beetje bolle reflectoren die in het asfalt zijn geschroefd, afgewisseld met eveneens langwerpige, kniehoge plantenbakken. Het maakt een wat hippieachtige indruk, alsof buurtbewoners zelf een strook van de weg hebben afgeschermd om de auto’s op afstand te houden.

De Londense onderzoeker John Dales, die aan een vergelijkende internationale fietsstudie werkt, is enthousiast over de gordeldieren uit Barcelona: ‘Het is goedkoop, snel en vooral flexibel. Deze strook is onlangs verbreed, omdat het fietsaanbod groter was dan verwacht. Maar het omgekeerde kan ook: een fietspad opheffen als het niet functioneert. Want Londen heeft nauwe straten, we moeten woekeren met de ruimte.’ ‘Aha’, zeg ik, ‘net als Amsterdam, vandaar dat Londen niet langer naar Kopenhagen kijkt.’ Dales lacht: ‘Vergeet het maar, jullie zijn allebei zo ver ontwikkeld dat jullie oplossingen te mooi en te duur zijn. Wij kunnen beter naar Berlijn kijken, daar lijken we ook qua schaal meer op.’ Al ziet Dales één groot verschil: ‘In Berlijn volstaat verf om auto’s van het fietspad te houden, in Londen schilderen we alles vol maar houdt niemand zich eraan.’

Het wegdek van Londen lijkt inderdaad net de vloer van een sporthal waarop velden zijn uitgezet voor verschillende sporten. Busbanen zijn rood geschilderd, fietspaden groen, met uitzondering van de fietssnelwegen, die zijn naar Deens voorbeeld blauw. En de quietways, de fietspaden die door woonbuurten moeten komen? Die worden paars. Verder zie je overal dubbele doorgetrokken strepen om een stopverbod te markeren – rood als ze van TfL zijn, geel als ze onder verantwoordelijkheid van de boroughs vallen. Er zijn advanced stop lines in verschillende kleuren, die ruimte maken voor fietsers bij een stoplicht.

Het is duidelijk dat de gordeldieren meer bescherming bieden dan verf, bovendien kunnen fietsers ertussendoor slalommen om alsnog de rijbaan te gebruiken, terwijl auto’s wel op hun plaats moeten blijven. Toch stribbelen niet alleen de ingenieurs van TfL tegen, maar ook de fietsactivisten van Londen Cycling Campaign (lcc). Dales legt uit: ‘Zij blijven zich spiegelen aan Kopenhagen en vooral aan Amsterdam, want daaraan hebben ze hun hart verpand. Bij hen komt ook de slogan Love London, Go Dutch vandaan, waarmee ze Boris Johnson over de streep trokken.’

Medium fiets5

Op de dag van mijn afspraak met lcc, een professionele, goed geoliede belangenclub met twaalfduizend leden, leggen taxichauffeurs uit protest tegen online taxidienst Uber de binnenstad plat. Maakt niet uit, op de fiets heb je daar geen last van, maar ik krijg een lekke band en moet het laatste stuk alsnog de metro nemen. Een paar stations slechts, toch ben ik bijna zes euro kwijt.

‘Experts zien het verschil tussen Deense en Hollandse oplossingen’, zegt campagneleider en voormalig vrachtwagenchauffeur Charlie Lloyd, ‘maar ik zie het alleen aan de kleur van de fietspaden.’ Waarom ze dan toch voor Nederland hebben gekozen, wil ik weten: is het inderdaad omdat ze Amsterdam zo leuk vinden? Dat speelt volgens Lloyd wel een rol, maar de werkelijkheid blijkt nog prozaïscher. In de aanloop naar de burgemeestersverkiezingen van 2012 legde lcc zijn leden vier thema’s voor, de winnaar werd Clear Space for Cycling on Main Roads. ‘Om dat concreet te maken, eisten we drie of vier voorbeeldprojecten van continental quality’, vertelt Lloyd. ‘Uit welk land maakte ons niet zoveel uit. Toen riep iemand hier in een interne vergadering: “Waarom zetten we vóór de slogan niet Go Dutch, dat bekt lekker.”’ Vervolgens boog een marketingbureau zich erover en dat maakte er Love London, Go Dutch van, waarna de Nederlandse ambassade bereid bleek de campagne te subsidiëren. Het werd de meest succesvolle campagne van lcc ooit: veertigduizend Londenaren ondertekenden de petitie, alle kandidaat-burgemeesters beloofden zich er sterk voor te maken en toen Boris Johnson gewonnen had, bedacht zijn fietsminister, voortbordurend op de slogan van lcc, de term mini-Holland.

Maar ook los van de vlucht die hun campagne nam, zit lcc’s liefde voor Nederland diep. Vol bewondering vertelt Lloyd over de manier waarop het comité Stop de Kindermoord – hij spreekt het zelfs op z’n Nederlands uit – begin jaren zeventig met succes de strijd aanbond met de dominantie van de auto. Dat erfopvolger de Fietsersbond tegenwoordig veel minder militant is, stelt hem wat teleur, maar Nederlandse normboeken als de Ontwerpwijzer fietsverkeer vormen een inspiratiebron en een houvast. Graag luistert hij naar oudgedienden van de Dutch Cycling Embassy, de publiek-private organisatie die de Nederlandse fietsexpertise internationaal uitvent. Zij organiseerden vorige zomer een excursie naar Nijmegen en Houten, waaraan behalve de lcc ook fietsminister Gilligan deelnam.

Geen haar op Lloyds hoofd denkt erover om de net opgerichte Deense evenknie, de Danish Cycling Embassy, te consulteren: ‘Dat zou onze Nederlandse vrienden maar verontrusten. Dat hebben we gemerkt aan de Vlaamse deskundigen met wie we hebben samengewerkt. Sinds we de slagzin Go Dutch voeren, is het aan Vlaamse zijde doodstil geworden.’

‘Nederland is kortzichtig: fietsen is ons zo vertrouwd dat we de ingrediënten van ons eigen succes niet begrijpen’

Wat kan Londen eigenlijk leren van Nederland, vraag ik me af terwijl ik voor het stoplicht van Waterloo Bridge op groen wacht. Drommen gehelmde fietsers staan in de startblokken om over te kunnen steken. In de spits overtreft het aantal fietsen op deze kruising het aantal motorvoertuigen al, weet ik van onderzoeker John Dales. Je zou hier natuurlijk een keurig Nederlands genormeerde kruising van kunnen maken, maar drukke punten als deze zijn een uitzondering, net zo goed als dit soort fietsers niet het ijkpunt zijn.

‘We kunnen jullie aanpak niet zomaar overnemen, jullie liggen te veel op ons voor’, constateert Andrew Gilligan, ‘er is geen grote stad die zoveel in te halen heeft als Londen.’ Ook Jaap Rijnsburger, oud-voorzitter van de Fietsersbond, poneerde dat al in vakblad Vogelvrije fietser: ‘Wij weten niet hoe je het fietsgebruik van de grond af moet opbouwen.’

Terug in Nederland vraag ik Aletta Koster, sinds eind vorig jaar directeur van de Dutch Cycling Embassy, wat wij Londen eigenlijk kunnen leren. ‘Weinig’, zegt ze onomwonden, ‘Nederland begrijpt de basisingrediënten van zijn eigen succes onvoldoende. Dat komt doordat ons beleid decentraal is, maar ook doordat we kortzichtig zijn: fietsen is ons zo vertrouwd dat we het gewoon niet meer zien.’

Jarenlang was de Fietsambassade volgens haar te veel een club van believers die believers in het buitenland gingen vertellen hoe goed Nederland het deed. ‘We waren vooral aan het zenden in plaats van te luisteren wat de vraag eigenlijk is. Soms is dat het verbeteren van de volksgezondheid, maar het kan ook de bestrijding van verkeerscongestie zijn, of het bevorderen van toerisme.’

Medium fiets2

Begin dit jaar heeft Koster een nieuwe koers ingezet. Hard onderzoek naar de Nederlandse succesfactoren is nu nodig, vindt ze, en daarvoor wil ze onder andere samenwerken met de TU Delft. Ondertussen gebruikt ze buitenlanders die in Nederland wonen als ambassadeurs. ‘Zij zien wat er bijzonder is aan het Nederlandse systeem én kunnen dat vertalen naar de behoeften van het land waar ze vandaan komen.’ Zo werkt ze graag samen met de Amerikaan Pete Jordan, auteur van het boek De fietsrepubliek.

Dat Nederland er zelf niet in slaagt zijn beleid over het voetlicht te brengen, blijkt ook in Groningen. De stad met een fietsaandeel van maar liefst vijftig procent huurde de Deense fietsgoeroe Mikael Colville-Andersen in om zichzelf internationaal op de kaart te zetten. Een slimme keuze, want hij is de man achter Copenhagenize Consulting, een immens populair blog annex kenniscentrum. Om fietsexperts naar het ‘fiets-Mekka van de wereld’ te trekken, verzon Colville-Andersen de slagzin: Groningen, the G-spot of Bicycle Culture. Niet tot ieders genoegen: Groningse ambtenaren maakten zich zorgen of al die buitenlandse bezoekers hun niet te veel tijd zouden gaan kosten.

Aletta Koster van de Fietsambassade is er niet zeker van of het gaat lukken om echt te luisteren naar ‘de klant’, zoals ze de internationale partijen aanduidt die om advies vragen. ‘In Nederland denkt iedereen dat hij het fietsen heeft uitgevonden en bovendien werken we moeilijk samen.’ Ze is dan ook jaloers op de Deense pr-machine: ‘Daar linken ze alles aan Kopenhagen, zodat ze tegelijk aan citymarketing doen.’

De Deense keuze voor Kopenhagen is logisch, want buiten de hoofdstad wordt daar nauwelijks gefietst. Maar belangrijker nog is dat fietsen, in de voetsporen van Jan Gehl, consequent wordt verbonden met een schone, leefbare stad, terwijl het Nederlandse fietsen nog steeds in de hoek zit van verkeersingenieurs en veiligheidsexperts. Bovendien ontbeert Nederland een centraal beleid: fietsen is een zaak van de provincies en gemeenten.

Medium fiets4

Rients Dijkstra, rijksadviseur Infrastructuur en Stad, beaamt dat nationale aandacht voor het fietsbeleid hoognodig is. ‘Nederland wordt rechts en links ingehaald als het gaat om innovatie, fiets en stad’, beklemtoonde hij eind november op het Nationale Fietscongres in Zwolle. Daar presenteerde hij NL fietsland, zijn advies aan de minister van Infrastructuur en Milieu. Pikant detail: het voorwoord van zijn advies is van de hand van de Amerikaanse fietsadept Pete Jordan, in het Engels.

Dijkstra ziet het Nederlands EU-voorzitterschap in 2016 als een uitgelezen kans om de Nederlandse fietsexpertise internationaal over het voetlicht te brengen: ‘Promoot, samen met de ministeries van Economische Zaken en Volksgezondheid, Nederland als hét fietsland.’ Helemaal gerust is Dijkstra er niet op dat het rijk zijn verantwoordelijkheid neemt. Tegen Trouw zei hij: ‘Eerst moet ik verkeersminister Melanie Schultz even laten warmdraaien. Nu is ze denk ik nog niet helemaal ontvankelijk voor mijn ongevraagde advies.’

Het is bizar dat Nederland niet in staat is internationaal aan de weg te timmeren op het gebied waarop het, na waterbeheer, het meest uitblinkt. Je hoeft andere landen echt niet te vertellen hoe ze een fatsoenlijk fietspad moeten aanleggen, dat kunnen ze zelf ook wel, en soms zelfs beter dan wij. Maar als het gaat om de versmelting van infrastructuur, stedenbouw en landschap heeft Nederland veel te bieden, en juist aan die kennis is behoefte. Zo zegt bijvoorbeeld de Londense onderzoeker John Dales: ‘We hebben een nieuwe visie nodig, die verder gaat dan een fietspad zus of een fietspad zo. Wat voor stad willen we eigenlijk, en wat voor straten? Daarover moet het bij de volgende burgemeestersverkiezingen gaan.’ Nederland moet niet alleen beter leren begrijpen wát we precies doen en waarom, maar ook wat er nodig is in steden waar het fietsen nog niet zo ver is ontwikkeld.

Het is lastig om te snappen waar lokaal de crux zit, als je zelfgenoegzaam vanuit de Nederlandse situatie redeneert. Dat merkte ik zelf toen ik, met de Nederlandse OV-fiets in het achterhoofd, een beetje badinerend bij fietsminister Andrew Gilligan informeerde naar Barclays Cycle Hire, de rekken met plompe huurfietsen die overal in de stad staan. ‘Die zorgen inderdaad slechts voor twee procent van de fietsverplaatsingen’, gaf hij fijntjes toe, ‘maar die ritjes zijn wel cruciaal. Het zijn vooral toeristen die de huurfietsen gebruiken en die dragen geen helm en ze zwabberen over de weg. Zo leren automobilisten dat fietsers kwetsbare wezens zijn, waarvoor ze ruimte moeten maken op de weg.’

Toeristen ter compensatie van de lycra bunch, dat is hogere fietskunde.