Meer treinen of meer vliegtuigen?

Luchtacrobatiek

De ene overheid wil meer treinen en minder vliegtuigen. De andere wenst precies het omgekeerde. De laatste wint. Dankzij Ryanair en andere prijsvechters.

Sinds 1 mei vliegt luchtvaartmaatschappij Ryanair vanaf drie vliegvelden in Nederland naar haar thuisbasis Londen Stansted. Eigenlijk vanaf vier: ten oosten van Arnhem is vlak over de Nederlands-Duitse grens al jaren een militair vliegveld gevestigd dat sinds kort is opengesteld voor de burgerluchtvaart. Nadat bekend werd dat de Britse RAF niet langer gebruik zou maken van vliegveld Laarbruch dachten streekbewoners aan een geluidsarme toekomst en waanden zich daarbij gesteund door het milieubeleid van hogerhand. Een aantal Nederlanders zag het anders en besloot de toekomst naar eigen hand te zetten.

De Britten lieten een functionerend vliegveld achter. De landingsbanen en hangars waren klaar voor gebruik. De Nederlandse investeerder Van de Lande, rijk geworden in de scheepvaart en gesteund door onder meer investeringsmaatschappij Imca van Erik de Vlieger, sloot een overeenkomst met de Duitse eigenaar. De burgerluchthaven, omgedoopt in Niederrhein, is nu een feit. Dagelijks vliegt drie keer een Boeing 737 van Ryanair tussen Londen en Niederrhein. Een enkele reis kost 19,99 euro. Een prijsbewuste reiziger die ruim op tijd boekt, betaalt voor een weekendje Londen zelfs niet meer dan 5,98 euro. Exclusief luchthavenbelastingen (voor een retourtje bijna 35 euro), dat wel.

Voor vliegveld Niederrhein is de beslissing van Ryanair de luchthaven op te nemen in de lijst van bestemmingen van belang. Volgens Alex van Elk, directeur van de luchthaven, zorgt de komst van Ryanair voor bekendheid. Hij is nu in onderhandeling met andere maatschappijen in de hoop dat ook zij van zijn banen gebruik gaan maken. De perspectieven zijn goed, want de komende jaren zal de luchtvaartsector uit het economische dal kruipen waar hij na 11 september ingetuimeld is. Van Elk verwacht mogelijkheden voor chartervluchten, vooral in de drukke zomermaanden, en voor diensten van prijsvechters als Ryanair.

Van de vliegende klanten zal ongeveer veertig procent uit Nederland komen. De rest komt uit het Duitse gebied rond de lucht haven. Wettelijk mag de luchthaven niet meer dan vijftigduizend vluchten afhandelen, een aantal dat volgens Van Elk in de toekomst gehaald kan worden.

De lokale overheid van Kreis Kleve heeft in ruil voor werkgelegenheidsgaranties van het vliegveld geld gestoken in de onderneming. Ook zijn noodzakelijke investeringen gedaan in de infrastructuur op en rond het vliegveld. Voor Kleve is het vliegveld van economisch belang. Naast de directe werkgelegenheid die de luchthaven met zich meebrengt, wordt de ontwikkeling van een bedrijventerrein op de luchthaven verwacht. De Nederlandse overheid heeft op haar beurt in een staatsverdrag met Duitsland in april de ingebruikname van de luchthaven goedgekeurd. Die goedkeuring was noodzakelijk omdat een groot deel van de aanvliegroutes over Nederlands grondgebied loopt.

Maar waarom vertrekken er een paar kilometer van Nijmegen en Arnhem vliegtuigen? De treinreis van Nijmegen naar Schiphol duurt anderhalf uur. Arnhem is een halte van de Duits-Nederlandse hogesnelheidstrein naar Frankfurt. Het internationale vliegveld van Frankfurt is door die ICE-verbinding slechts tweeëneenhalf uur reizen. Heel slecht is het Nederlandse deel van de regio dus niet ontsloten. Dichterbij liggen bovendien ook nog kleine vliegvelden als Eindhoven en Düsseldorf. Toch verwachten Van Elk en zijn Nederlandse investeerders veel klandizie uit Nederland.

Niet alleen is Ryanair belangrijk voor Niederrhein, Niederrhein is ook belangrijk voor Ryanair. De afgelopen jaren hebben Ryanair en andere prijsvechters als Easyjet, Germanwings en Basiqair een stormachtige groei doorgemaakt. Ze zijn erin geslaagd vliegstoelen aan te bieden voor een fractie van de prijs die reguliere maatschappijen vragen. De consument wordt voortdurend blootgesteld aan messcherpe marketingstrategieën en overgehaald een trip naar Barcelona, Genève of Marseille te maken. Ryanair verkoopt zelfs tickets voor één eurocent, mits je vroeg boekt en niet met de meest gevraagde vluchten mee wilt.

De goedkoopste vluchten verbinden meestal kleinere vliegvelden. De thuisbasis van Ryanair is Londen Stansted, niet Heathrow. Easyjet vliegt vanaf Londen Luton. De Nederlandse markt wordt bediend vanaf de luchthavens Groningen/Eelde, Eindhoven, Maas tricht en Niederrhein. In België is Brussel-Zuid de bestemming, waarmee een luchthaven bij Charleroi wordt bedoeld, niet de nationale luchthaven Zaventem.

Het gebruik van de kleinere regionale luchthavens levert de prijsvechters een belangrijke kostenbesparing op. Ten eerste zijn de kosten van stijgings- en landingsrechten lager. Ten tweede is het er mogelijk binnen kortere tijd na landing de ene lading passagiers af te zetten en de volgende lading op te nemen, om binnen een uurtje weer te vertrekken. Op de grotere luchthavens kan dat niet. Lange wachttijden, lange taxitijden en trage bagageafwikkeling houden de vlucht op. Snelheid scheelt enorm in loonkosten. In hetzelfde aantal uren kan een piloot van een prijsvechter meer vluchten uitvoeren dan die van een reguliere maatschappij.

De formule werkt goed. Eind 2002 heeft Ryanair 125 nieuwe Boeings besteld. In deze periode verkeerden verscheidene luchtvaartmaatschappijen in moeilijkheden. Ryanair merkt niets van de problemen. Afgelopen jaar steeg het aantal passagiers met 42 procent. De netto winst is met 59 procent gestegen. Ook Easyjet vervoert steeds meer passagiers: in mei van dit jaar bijna twee keer zoveel als in mei van vorig jaar.

Toch wringt er iets. Al jaren wordt door milieugroeperingen geageerd tegen de steun van de luchtvaart door de overheid. Na de instorting van de markt na 11 september hebben de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen financiële hulp gekregen. Hierdoor verdween het taboe op overheidssteun in Europa als sneeuw voor de zon. Van directe hulp is weliswaar nog geen sprake geweest, maar de overheid steunt de luchtvaartsector al jaren op een manier die de concurrentieverhoudingen vervalst en het politieke beleid doorkruist.

De zeggenschap over het luchtruim boven het eigen grondgebied ligt sinds het Verdrag van Chicago uit 1944 bij nationale overheden die via bilaterale afspraken landings- en stijgingsrechten uitwisselen. De vliegtuigbrandstof kerosine wordt sinds dat verdrag wereldwijd niet met accijns belast en er worden geen aanstalten gemaakt om dat wel te gaan doen. Alle andere vormen van brandstof, voor auto, bus en trein, zijn daarentegen niet vrijgesteld. Op vliegtickets wordt ook geen BTW geheven, op alle andere vervoersbewijzen in Europa wel.

Nederland maakt zich in de internationale politiek al jaren sterk voor de invoering van belastingen op luchtverkeer, maar krijgt onvoldoende internationale steun. Op nationaal of zelfs Europees niveau belasting heffen wordt niet wenselijk geacht omdat de internationale concurrentiepositie daar te veel schade van zou ondervinden. Er wordt hooguit gedacht aan emissieheffingen. Vliegtuigmaatschappijen betalen in dat geval belasting over de uitstoot van schadelijke stoffen, niet over de brandstof. Het is echter de vraag of dergelijke heffingen in de toekomst ingevoerd worden.

Door regionale luchthavens beschikbaar te stellen en door geen accijns of BTW te heffen, scheppen overheden onbewust een vestigingsklimaat dat gunstig is voor budgetluchtvaart en massaal vliegen. De lokale overheden steunen de luchthavens in eigen regio bovendien graag, want een vliegveld zorgt voor inkomsten en werkgelegenheid.

De Duitse regionale overheid heeft veel geld geïnvesteerd in Niederrhein. In België gaat men zelfs nog verder. In een recente BBC-documentaire bleek dat de Europese Commissie momenteel onderzoekt of het vliegveld Charleroi belastinggeld onjuist heeft besteed. Vermoed wordt dat de luchthaven Ryanair honderdduizend pond biedt voor elke nieuwe lijnvlucht die op Charleroi wordt geopend. Bovendien krijgt Ryanair vijftig procent korting op alle landingskosten.

Het is een paradox. De luchthaven trekt economische bedrijvigheid aan die er zonder vliegveld niet is. Maar voor exploitatie zijn grote hoeveelheden passagiers nodig. Luchthavens richten zich daarom op het grote publiek, dat gelokt wordt met goedkope charters en budgetlijnvluchten. Voor de ontwikkeling van de regionale economie zijn deze vakantievluchten, op een broodje en een kop koffie na, echter minder belangrijk.

En daar komen de milieueffecten bovenop. Volgens de Europese Commissie veroorzaakt de luchtvaart dertien procent van de CO2-uitstoot in Europa. Luchtvervoer is op trajecten van minder dan vijftienhonderd kilometer de meest vervuilende vervoersvorm, op een auto zonder passagiers na. Toch is de luchtvaart sector niet opgenomen in de Kyoto-verdragen. Het belangrijkste doel van Kyoto was het terugdringen van de CO2-uitstoot, omdat die in grote mate het broeikaseffect veroorzaakt. Nederland heeft zich door ondertekening van het verdrag daarop vastgelegd. Maar de overheid maakt het, door haar beleid ten opzichte van regionale luchthavens, onmogelijk de CO2-uitstoot werkelijk te verminderen. De groei van het vliegverkeer zal de CO2-reductie deels tenietdoen.

Het is zelfs nog paradoxaler. De Nederlandse overheid zet zich eveneens in voor de ontwikkeling van nieuwe spoorlijnen. De Betuwelijn bijvoorbeeld is een poging om een groter deel van het goederenvervoer in Europa per spoor te organiseren. De lijn past in de wens van de Europese Commissie om het Europese spoornetwerk uit te breiden en te perfectioneren. Dit geldt niet alleen voor het goederen vervoer. Overal in Europa worden hogesnelheidslijnen gebouwd. In Frankrijk breidt het TGV-net zich al jaren uit en in Duitsland zijn steeds meer steden verbonden door de ICE. Ook Spanje, België en Nederland ontwikkelen hun eigen hogesnelheidslijnen. Door koppeling van deze nationale netwerken ontstaat een web van snelle treinverbindingen die moeten concurreren met de luchtvaart.

Het toenmalige kabinet-Kok schreef in 1998 een nota over de luchtvaart, waarin staat dat reizigers die afstanden onder vijfhonderd kilometer afleggen, uit het vliegtuig de trein in gewerkt moeten worden. De directie luchtvaart van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zegt nu niettemin dat dit een discussienota betrof. Wat het huidige overheidsbeleid is, kan het departement niet duidelijk maken.

Reguliere luchtvaartmaatschappijen weten wél wat hun beleid is. Ze willen hun passagiers van de grote luchthavens per hogesnelheids trein naar andere Europese steden gaan vervoeren. Treinen rijden frequenter dan vliegtuigen vliegen en zijn niet minder comfortabel. Bovendien is vervoer van de luchthaven naar stadskernen zo ook geregeld. In Duitsland is men al ver. Lufthansa en Deutsche Bahn ontwikkelden samen het AIRail-project. Op het traject Stuttgart-Frankfurt, en sinds mei 2003 ook tussen Keulen en Frankfurt, worden Luft hansa-passagiers per trein vervoerd. De treinreis is in het vliegticket opgenomen en reizigers kunnen hun bagage op het treinstation inleveren dan wel afhalen. Ook Thalys, de beheerder van de TGV tussen Parijs en Amsterdam, onderhandelt met luchtvaartmaatschappijen. Air France koopt al stoelen bij Thalys om passagiers van en naar Parijs te vervoeren. De KLM hoopt in 2006 gebruik te kunnen maken van de hogesnelheidslijn.

Tegelijkertijd opereren de prijsstunters gedeeltelijk op dezelfde trajecten die nu al, of anders in de nabije toekomst, door het Europese HSL-netwerk worden verzorgd. Beide zullen waarschijnlijk strijden om dezelfde passagiers. Volgens Deutsche Bahn, de eigenaar van de Duitse hogesnelheidstreinen, is die concurrentie oneerlijk. Doordat de luchtvaart geen belasting betaalt over kerosine en tickets kan de spoorwegmaatschappij de concurrentieslag niet aan. De spoorwegmaatschappij laat het Europese Hof uitspraak doen.

Directeur Van Elk van luchthaven Niederrhein ziet zo’n arrest met een gerust hart tegemoet. Het is ondenkbaar dat er een heffing op de luchtvaart komt, denkt hij. En als Deutsche Bahn in het gelijk wordt gesteld en de luchtvaart wordt belast, kunnen de spoorwegen een tegenactie verwachten; het spoor wordt door de overheid misschien wel meer gesteund dan de luchtvaart. Spoorlijnen worden immers voornamelijk door de overheid bekostigd.

Het beleid van lokale overheden om regionale luchthavens een economische positie in de regio te gunnen, blijft intussen haaks staan op een nationaal toekomstbeeld met minder CO2-uitstoot en relatief schone en snelle treinverbindingen. De overheden nemen op de koop toe dat door hun beleid het luchtverkeer op afstanden tussen vijfhonderd en duizend kilometer zal groeien dankzij de succesformule van de prijsvechters en dat de hogesnelheids treinen, aangelegd met overheidsgeld, de concurrentieslag uiteindelijk niet aankunnen.

De verbouwing van het militaire vliegveld Laarbruch tot burgerluchthaven Niederrhein is hiervan een goed voorbeeld. Zonder de overheid was de luchthaven niet tot stand gekomen. Zonder financiële injecties en lucratieve contracten had Niederrhein niet rendabel kunnen worden. En zonder vliegveld waren prijsvechters als Ryanair niet gestimuleerd om nog meer en goedkoper te vliegen. Aldus geeft de overheid met de ene hand weg wat ze met de andere hand tracht te nemen.