Noordzuidlijn onverzekerd

Met de boorkop in het zand

In 2002 ging de Amsterdamse gemeenteraad akkoord met de aanleg van de Noordzuidlijn. De stad ligt hier en daar al open, maar er is nog geen verzekeraar gevonden die de risico’s van de bouw wil dekken. Intussen kan er van alles instorten.

Tijdens de aanleg van een spoortunnel onder een volksbuurt in Londen verdwenen onlangs drie tuinen in een tien meter diep gat. Een metrobrand in Zuid-Korea kostte niet lang geleden meer dan honderd mensenlevens. De bevalling van de Amsterdamse Noordzuidlijn vindt niet onder een gunstig gesternte plaats. En met de verzekering zit het evenmin mee.

In oktober 2002 ging de gemeenteraad akkoord met de aanleg. Een van de voorwaar den die de PvdA, de grootste partij in Amsterdam, daarbij stelde was dat de bouw afdoende zou zijn verzekerd. Vijf maanden later is er nog niemand gevonden die de risico’s van deze 9,5 kilometer lange lijn wil dekken, hoewel de huidige verzekering op 1 april afloopt.

Of de aanleg geheel kan worden verzekerd was ten tijde van het raadsbesluit al de vraag. Adviesbureau Aon Risk Consultants uit Chicago — met zeshonderd kantoren en veertigduizend medewerkers in ruim honderd landen een marktleider in de verzekeringswereld — had voor de gemeente onderzoek gedaan naar de verzekerbaarheid. Met het afdekken van eventuele nevenschade zou het waarschijnlijk wel goed komen, verwachtte Aon. Anders lag dat met de beroepsaansprakelijkheid voor eventuele ontwerpfouten. Innoverende projecten als de Noordzuidlijn zijn volgens Aon vrijwel onverzekerbaar.

Wethouder Geert Dales van Financiën heeft al geopperd de verzekering maar helemaal niet af te sluiten. Zijn partijgenoot Mark van der Horst, die een jaar geleden de metroportefeuille van Dales overnam, ging verder door te verklaren dat de aanleg hoe dan ook doorgaat, verzekeringspolis of niet.

Amsterdamse bluf? Of toch struisvogelpolitiek? Onder het geplande tracé bevindt zich namelijk een geologische Doos van Pandora. Na de aanleg van het winkelpaleis aan de Nieuwezijds Kolk was Amsterdam opeens een kasteel rijker. Tijdens voorbereidingswerk van de Noordzuidlijn ontdekten de graafwerkers van aannemer Heijmans bij het Damrak een kademuur, terwijl hun collega’s van het Duitse Max Bögl tweehonderd meter verder een gasleiding doorboorden. Het eerste zorgde voor vreugde bij archeologen, het gaslek op het Rokin voor gekibbel. «Bögl wijst naar Nuon, Nuon naar Bögl en beiden wijzen naar de gemeente», constateerde Dales. Aangezien de lijn door verscheidene bedrijven wordt aangelegd, wordt het zwartepieten de komende jaren een running gag, vrezen critici.

De aanleg is gecompliceerder dan de Oostlijn, die de Bijlmer met de binnenstad heeft verbonden. Medio jaren zeventig werd er als het ware een gracht door Amsterdam gegraven, waarin caissons werden afgezonken. Omdat de meeste historische panden bij voorbaat het veld hadden geruimd, viel de bouwschade ondanks bange verwachtingen mee. De politieke schade daarentegen was groot. Sinds de metrorellen is het slopen van oude panden taboe. Mede daarom koos Amsterdam voor een boortechniek. Die is op zichzelf niet nieuw — de Tweede Heinenoordtunnel is ermee aangelegd — maar wordt nu wel voor het eerst toegepast onder een oude stad. Een onverantwoord experiment?

Bewoners van de bouwvallige negentiende-eeuwse volksbuurt de Pijp voorzien dat deze white elephant, zoals de Britten een door niemand echt op prijs gesteld cadeau noemen, een spoor van vernieling zal aanrichten. Die vrees is reëel, aldus gepensioneerd bouwkundige prof. ir. C. Schiebroek, die een paar jaar geleden ook de nodige aardverschuivingen tijdens de aanleg van de Haagse tramtunnel had voorspeld: «Je kunt de panden langs het tracé beter meteen slopen. Juist wegens het zogeheten grensverleggende karakter is de kans aanzienlijk dat er in de Pijp straks noodgedwongen stadsvernieuwing moet zijn. Bij de Oostlijn bleef de bouwschade beperkt tot enkele nabijgelegen panden. Door het boren en het werken met diepwanden van vijftig meter in de nauwe Ferdinand Bolstraat loopt een veel groter gebied gevaar. De kans op schade is, ondanks het technische vernuft, zes keer groter dan bij de Oostlijn.» Ook de grachtengordel loopt in de visie van Schiebroek gevaar. «Ik maak me niet zozeer zorgen over Maison Descartes of de Beurs van Berlage, maar over de panden van gewone Amsterdammers. Die leunen nu vaak lekker tegen elkaar aan: als een kaartenhuis.»

Schiebroek krijgt bijval van de zes ingeni eurs die halverwege de jaren negentig voor het projectbureau een auditcommissie vormden. Tot afgelopen jaar leverden ze opbouwende kritiek die, uit angst voor prijsopdrijvingen door potentiële aannemers, binnenskamers werd gehouden. Een paar weken nadat de gemeenteraad had ingestemd met de aanleg klapte voorzitter ir. Rob Toornend wél uit de school. Zijn kritiek? De gemeente weet dat de lijn even onveilig als duur zal worden. Projectleider Paul Andriessen verbaast zich over deze reactie: «Dat is een verkeerd beeld. Wij hebben ons voordeel gedaan met de commissie. Goed, op een enkel punt hebben zij hun visie en wij de onze.»

Het voornaamste geschilpunt betreft het pièce de résistance van het project: de aanleg van het dertig meter diepe station Ceintuurbaan. In 1997 raadde de auditcommissie de gemeente aan het tunneldenken los te laten om het sta tion — met het oog op de bouwrisico’s, de kosten en de sociale veiligheid — dichter bij het oppervlak aan te leggen. «Sedertdien is de ligging nog dieper geworden», luidt vier jaar later de laatste zin in de rapportage van de klankbordgroep. Maar vooraf huizen slopen zodat de perrons naast elkaar konden liggen en het station wat breder kon worden, was politiek onaanvaardbaar.

Net zo onaanvaardbaar zijn budgetoverschrijdingen, zeker na de aanleg van de Stopera, waar Toornend als crisismanager fungeerde. Ten tijde van het referendum in 1997, dat door gebrek aan opkomst flopte, zou de lijn 1,6 miljard gulden kosten. Inmiddels is dat ruim 1,4 miljard euro. In de tussentijd is de eigen bijdrage van Amsterdam verzesvoudigd naar 317 miljoen euro. Dat was reden voor de tegenstanders om te pleiten voor een nieuw referendum. Niet nodig, oordeelden achtereenvolgens het stadsbestuur, de gemeenteraad en een bestuursrechter, die in zijn uitspraak wel noteerde dat de vraag of het project financieel verantwoord was, kennelijk geen rol had gespeeld in de doorslaggevende raadsvergadering.

Voor het eerst in de bouwgeschiedenis zal het Rijk, waakzaam na de gepeperde rekening van de Haagse tramtunnel, deze meerkosten bovendien niet vergoeden. Er is een eenmalige subsidie geschonken. Daar moet Amsterdam het mee doen. Het was vooral de VVD aan het Binnenhof die de hand op de knip hield, tot teleurstelling van de Amsterdamse partijgenoten. De liberale wethouder Edgar Peer van Financiën garandeerde indertijd nog dat het Rijk borg zou staan voor de extra kosten. Ex-burgemeester Schelto Patijn noemde zo’n lumpsum een «te groot risico voor de gemeente».

Het beperken van de kosten speelde ook een rol bij de beslissing om de aanleg niet te gunnen aan een grote bouwcombinatie, maar de aanbesteding in zessen te splitsen en de regie zoveel mogelijk in eigen hand te houden. Het leeuwendeel van de opdracht — de aanleg van de moeilijke stations Ceintuurbaan, Vijzelgracht en Rokin — is begin november voor een laag bedrag verleend aan het Beierse bouwbedrijf Max Bögl, dat in de categorie Spezialtiefbauarbeiten één project op zijn palmares heeft staan: een 1738 meter lange autotunnel in München. Bögl — omzet: ruim negenhonderd miljoen euro per jaar — is gespecialiseerd in de bouw van hypermoderne metro- en spoorlijnen, zij het hoog boven de grond.

Een bestuurder van de tunnelboormachine die zich vijftig maanden lang door de grond van Amsterdam zal bewegen en duizenden vrachtwagens met zand gaat vullen, is ook nog niet aangewezen. Wie de boor ook zal bedienen, de coördinatie zal een geldverslindend probleem worden, voorspelt ir. R. Groutars, eens werkzaam bij de Hollandsche Beton Groep: «Natuurlijk krijgen de aannemers onderling problemen. Als de één zijn werk niet goed doet, gaat de ander klagen en staat de tunnelboor stil. Dat kost gauw een ton per dag. Nu al is er zes maanden vertraging wegens de ontdekte kademuur.» Dat laatste is volgens projectleider Andriessen «ongefundeerde nonsens». Volgens hem is door de muur geen vertraging opgelopen.

De manier waarop de contracten zijn afgesloten, stelt de op dit gebied ervaren Groutars evenmin gerust: «Er zijn geen ontbindende voorwaarden in opgenomen. Dat betekent dat de gemeente zichzelf, bewust of niet, in een dwangpositie heeft gemanoeuvreerd. Daar zullen de kandidaten voor de booropdracht gebruik van maken. En de verzekeraars uiteraard, die ook beseffen dat de gemeente met handen en voeten aan de contracten vast zit. Op die manier wordt de volksvertegenwoordiging voor het blok gezet. Het is een vuil spelletje.»

Op zijn beurt beweert Schiebroek dat de gemeente de waarheid verdoezelt als het gaat om de veiligheid. Over dit onderwerp heeft hij al eens zijn zegje gedaan bij de rechtbank, maar die negeerde hem. Na anderhalf jaar op de wachtlijst van de griffie te hebben gestaan, dient binnenkort een nieuwe rechtszaak, ditmaal over de brandveiligheid van de drie genoemde stations. Namens Vereniging de Bovengrondse zegt advocaat Henri Sarolea te kunnen bewijzen dat vier kritische deskundigen van de brandweer in verband met het Noordzuidlijn-dossier met ontslag zijn bedreigd. Brandweercommandant ir. H. Ernst heeft eind 1998 de critici uit eigen kring gewaarschuwd voor de gevolgen van «werkweigering».

Er zou van alles mis zijn met de brandveiligheid, zoals het ontbreken van vaste trappen. De Rotterdamse brandweercommandant Don Berghuijs zou daarom niet zo snel zijn zegen geven aan de plannen: «Ik ben in beginsel van mening dat een vluchtweg moet bestaan uit vaste trappen met voldoende capaciteit en niet uit roltrappen.» Aanpassing van het ontwerp zou echter een miljoenenstrop betekenen voor de gemeente.

Ironisch zou het zijn wanneer uitgerekend de tegenstanders van de lijn de kosten indirect verhogen. Want dat de lijn er komt, is nagenoeg zeker, beseffen alle betrokkenen, Toornend voorop. De voortvarende manier waarop de stad alvast wordt opengebroken noemen ze een staaltje «politiek van de voldongen feiten». Schiebroek ziet, naast een tijdwinst van vijf minuten tussen het Centraal Station en de Rai, ook een commercieel motief voor het enthousiasme van de bestuurders. Amsterdam zou met deze technische uitdaging een visitekaartje willen afgeven aan het buitenland.

Niet voor niets zit bouwmanager prof. ir. Johan Bosch, hoogleraar aan de Technische Universiteit Delft en geestelijk vader van de Piet Heintunnel, in het organisatiecomité van een congres over het ondergronds bouwen, half april in de Rai. «Op theoretisch vlak is Bosch ongetwijfeld zeer deskundig. Les geven kan hij vast goed. Maar een project als dit vraagt ook om praktijkervaring», aldus de voormalige betonconstructeur Schiebroek: «Op papier is het allemaal nog relatief goedkoop, in de praktijk zal het duurder worden. De rekening gaat in eerste instantie naar de Amsterdammers. En later naar de rest van Nederland. Want tegen de tijd dat de eerste metrowagon rijdt, staat Amsterdam onder curatele van het Rijk.»