Benthem Crouwel ontwerpt het Stedelijk

Museum met nieuwe vliegtuigvleugel

Het ontwerp van het nieuwe Stedelijk is hyperfunctioneel, als een vliegveldterminal. Of dat de juiste formule is voor het museum van de 21ste eeuw is nog te bezien. Was ik nu op Schiphol, op station Rotterdam Centraal of in het Stedelijk Museum?

Hoe eenvoudig ging het er aan toe bij een bezoek aan een museum in de negentiende eeuw. Zodra de bezoeker een kaartje had gekocht, stond hij voor het schilderij dat hij wilde zien. Garderobe, restaurant, museumwinkel, receptie, informatiebalie, uitgifte van de headsets? Non-existent waren ze.

Dat directe, persoonlijke karakter hadden het Rijksmuseum uit 1885 en het later geopende Stedelijk Museum ook, vanuit de gedachte dat de kunst eigendom van de stad en dus de gemeenschap was. Laagdrempeligheid was geboden, ook al zijn beide musea voorzien van vorstelijke trappen – zo laagdrempelig mocht het nu ook weer niet zijn. Je moest als bezoeker het gevoel krijgen dat je de Olympus aan het beklimmen was – het gold zelfs voor de sociëteit Arti et Amicitiae die uit dezelfde periode stamt. Kunst verdiende een erezaal met getemperd daglicht, dat via een dakvenster naar binnen valt.

Wat een verschil met het vernieuwde Stedelijk Museum, en dan in het bijzonder de nieuwe vleugel: daar daalt de bezoeker via een roltrap af in een zaal zonder daglicht. Dat is een zaal, een hangar gelijk, die met 1100 vierkante meter de grootste van Amsterdam genoemd kan worden. De eens zo strategisch gelegen middentrap is ‘gedegradeerd’ tot een achtertrap en de ingang, ach ja, de ingang is een achterdeur aan de Paulus Potterstraat. Die zal nog worden gebruikt voor groepen en scholieren. Het zijn de consequenties voor negentiende-eeuwse gebouwen, instellingen van kunst en cultuur, waarvan de betekenis en functie zijn gaan verschuiven. Dat geldt voor het Concertgebouw, het Mauritshuis in Den Haag, het Rijksmuseum en het Stedelijk Museum. Hoofdingang verplaatst, ziel verhuisd.

Het museum is een ander instituut geworden dan het museum van de negentiende eeuw, verdedigen de museumdirecteuren en architecten. Niet dat het aantal bezoekers schrikbarend is toegenomen, maar wel het aantal functies. Eerder genoemde faciliteiten zijn toevoegingen aan het museum, nog los van de educatieve activiteiten die georganiseerd worden. Het museum is een verzameling van events geworden, waarvan het tien jaar geleden geopende Tate Modern in Londen het beste bewijs is. Een plaza voor happenings. Niet van kunst die zich in stilte laat bewonderen, maar van kunst die iets teweegbrengt. Het overzicht van Damien Hirst in Tate Modern is de laatste veer op de hoed – er zullen ongetwijfeld nog vele volgen.

In die zin is het Stedelijk van Benthem Crouwel een passende jas voor het museum van deze tijd, zoals het Tate Modern van Herzog De Meuron dat is. Niet langer een verzameling van kabinetjes, kamers en zalen zoals A. Weissman dat in 1895 ontwierp ten behoeve van collecties van vermogende particulieren, maar een kosmopolitisch centrum van internationale kunst. Het is moeilijk voor te stellen als je het Stedelijk Museum van nu beziet dat het bij de opening stijlkamers herbergde; één daarvan wordt nu ironisch genoeg heropgebouwd in het Rijks­museum.

Het boek BCAD dat de periode 1979-2009 bestrijkt, geeft een blik in het indrukwekkende oeuvre van Benthem Crouwel, een bureau dat alle crises in de bouw, ook de laatste, lijkt te trotseren. Dat komt door het accent dat de architecten leggen op grote infrastructurele projecten. Dat zijn vaak opgaven van lange adem, waarvan de kiem is gelegd toen de (rijks)overheid nog goed bij kas zat. Musea hebben zich daarbij gevoegd, zie de jarenlange (gedeeltelijke) sluiting van het Rijksmuseum en het Stedelijk Museum. Ze kennen een andere complexiteit dan metrolijnen of stations, ze vormen een kluwen van politieke belangen, van toe­genomen klimaateisen, beveiliging en publieke belangstelling. Musea, zie Guggenheim Bilbao, Groninger Museum of opnieuw Tate Modern, zijn trekpaarden voor de stedelijke economie geworden, waar de kunst los schijnt te staan van de architectuur. Dat verklaart waarom Benthem Crouwel als derde bureau het Stedelijk mocht verbouwen nadat eerder Robert Venturi en Alvaro Siza waren afgeserveerd. Het ontwerp van de Nederlanders beantwoordde aan het verlangen naar een futuristisch en transparant concept, terwijl Siza’s ontwerp vooral in zichzelf gekeerd was en Venturi deel uitmaakte van een stroming waarvan de glans begin jaren negentig al voorbij was: het postmodernisme.

Musea zijn geen core business van Benthem Crouwel. De nieuwe vleugel voor het Anne Frankhuis (2005) is een ontlasting van het kleine monument, te vergelijken met een bezoekerscentrum van een natuurreservaat. Het Nieuw Land Poldermuseum (1994) is, in zekere zin, een presentatie van de wording van Flevoland in een trechterachtige buis die steunt op poten in de klei en een onderstuk waarin de polderdijk in te herkennen valt.

Die trechter, die gewelfde vorm, is een terugkerend element in het werk van Benthem Crouwel, op het pakhuis Las Palmas in Rotterdam en in het gebouw Elycium dat twee hallen van de Rai met elkaar verbindt. En dan is er nu de vleugel van het Stedelijk Museum, die in de volksmond de badkuip is genoemd maar eerder verwantschap vertoont met een vliegtuig­vleugel. Dat komt natuurlijk ook door de aalgladde bekleding van de gevel die ook letterlijk is ontleend aan de vliegtuigindustrie. Gevel en dak zijn opgebouwd uit een naadloos composietmateriaal, een nooit vertoonde bespanning in de Nederlandse bouwwereld. Opnieuw is het handschrift van Benthem Crouwel herkenbaar: het volume steunt op een glazen onderkant, zoals het Poldermuseum en Elycium gedragen worden door schuine poten. Het zijn gebouwen als ruimteschepen, die op het punt staan te vertrekken. Ze zijn dan wel verankerd met de aarde, maar hebben een ander verlangen: de verovering van het luchtruim.

Zo’n architectuur geeft de bezoeker houvast. Hij kan zich onmiddellijk oriënteren. Wie voor het Rijksmuseum staat, weet niet waar, op welke hoogte en in welk deel de Nachtwacht zich bevindt. Dat geldt ook voor het Haags Gemeentemuseum – dat zelfs een erezaal ontbeert. Bij het Stedelijk Museum is die raadselachtigheid uitgesloten. Buiten is onmiddellijk duidelijk dat de belangrijkste kunst zich in de kuip, in de romp van het vliegtuig moet bevinden. De verrassing is dat er ook nog een immens souterrain aanwezig is. Via een roltrap in een slurf kunnen we dat bereiken. Fasten your seatbelts.

Deze nieuwe vleugel moet een leger Chinezen aankunnen en een kudde Russen; overigens is het een misverstand te denken dat een wassende bezoekersstroom voor musea iets van de laatste jaren is. Een eeuw geleden stond men ook in de rij voor een salon met de nieuwste kunst. Alleen bestond er toen niet zoiets als bewegwijzering, detectiepoorten of lockers.

De verdienste van Benthem Crouwel is dat ze in al hun (semi-)openbare gebouwen duidelijkheid verschaffen. What you see is what you get. Hun ideaal was een universele ruimte te creëren waar richtingborden onnodig zijn. Dat is vooral op Schiphol Plaza een handige bijkomstigheid waar paniekerige reizigers niet al te veel moeten worden afgeleid. Vandaar de grote vensters met zicht op de omgeving waar je op Schiphol bent, wat op veel luchthavens niet mogelijk is. In het Stedelijk zijn ramen of spleten de hulpmiddelen bij de oriëntatie en het middel om even los te komen van de kunst.

IJzeren logistiek en functionaliteit mogen dan van pas komen voor een luchthaven, een beursgebouw of metrostation. Maar is dat ook de formule voor het museum van de 21ste eeuw? Ik betwijfel het. De nieuwe vleugel heeft, met name in het interieur, een anoniem karakter, een gebouw met de eigenschappen van een terminal. Je wilt inchecken en vragen waar de gate of het perron is. Het is een hal die in dienst staat van de efficiency zodat groepen zich moeiteloos naar de vaste collectie in het oude gebouw of de blockbusters op de eerste verdieping laten leiden. De vleugel heeft de gastvrijheid van een stewardess, glimlachend maar zonder expressie. Zonder warmte ook.

Er is voor de opening al gemopperd over de zwarte schacht waardoor de schilderijen en grote objecten het museum moeten worden binnengeloodst. Op eerste tekeningen staat deze bijna verwaarloosbaar getekend tegen het ezelsoor op het Museumplein aan. De bezoekers van het restaurant op perron 1 worden verrast met een zwart obstakel als uitzicht – je kunt het de opdrachtgever en architecten aanrekenen dat er geen goed alternatief is bedacht voor het laad- en losperron. Een bureau dat zo vertrouwd is met logistiek had er raad mee geweten. De jury die het ontwerp goedkeurde schreef in 2004: ‘Het brutaal ogende plan van Benthem Crouwel biedt ook de beste stedenbouwkundige oplossing met als verrassend hoogtepunt een piazza voor de nieuwe ingang.’ Ze hebben beslist loensend naar de schetsen gekeken.

Ten slotte de hamvraag of het bezwaarlijk is dat het vernieuwde Stedelijk het karakter heeft van een terminal. Nee, voor al degenen – het buitenlands bezoek vooral – die niet zitten te wachten op couleur locale in een aankomsthal, wat in veel gevallen uitmondt in kneuterigheid. Ja, omdat de kans is gemist de nieuwe vleugel iets specifieks te geven, een aspect dat op je netvlies blijft hangen als je terugkeert naar huis. Een element dat een museum tot museum maakt. Was ik nou op Schiphol, in de Rai, op station Rotterdam Centraal of in het Stedelijk Museum? Kennelijk heb ik als museumbezoeker een afslag gemist of een verkeerde trein genomen. Ik ben wel ingecheckt maar nooit aangekomen. En dat is uiteindelijk toch wat je wil: aankomen bij die ene Matisse of Barnett Newman.