Ode aan de auto de auto-oorlog

Niets zo fraai en zo democratisch als de auto. Maar als het aan Den Haag ligt, wordt dat wonder op wielen straks weer het exclusieve voorrecht van de hoge heren. Een kritisch ANWB-lid vecht terug: ‘Iedere arbeider een Greenpeace-auto!’
IEDEREEN DIE serieus twijfelt aan het menselijke vermogen tot harmonie zou zich eens een paar dagen moeten terugtrekken op een viaduct boven een willekeurige snelweg om al die blikken organismen te bestuderen die daar met meetkundige precisie langs elkaar heen scheuren, uitwaaieren over de diverse banen en zich weer aaneen sluiten in een lange sliert in staartformatie, als een veelkleurige slang van metaal die over het asfalt kronkelt.

Het lijkt of al die auto’s worden gestuurd door een centraal brein, zo vloeiend gaan de bewegingen. In werkelijkheid zitten achter al die sturen volkomen autonome persoonlijkheden in een kleine cabine van ijzer en glas, de een stoned, de ander beschonken, de een met Texaanse kettingzaakrock vanuit de uitneembare cd-speler, de ander op zijn allerindividueelst wegdromend bij een discussie over roldoorbrekende fokstructuren in de klein-christelijke pluimveesector op radio 5 - en dat alles met een gemiddelde gang van 130 kilometer per uur in de met oliesporen en plasjes chololade-ijs besmeurde bocht, een snelheid waarmee het soortelijk gewicht geheel wordt opgeheven en de kleinste tik met de pink tegen het hyperbekrachtigde stuur al kan leiden tot een onafzienbare reeks van explosies en vuurzeeen.
De grote vraag van het autorijden is en blijft: waarom vallen er dagelijks geen duizenden doden op de nationale snelwegen, waarom ligt het wegdek bij het optrekken van de forensenrook bij zonsondergang niet bezaaid met afgerukte ledematen en rollende koppen?
Het wonder van de snelweg is de totale interactie, de complete eenwording van de mens met zijn machine, die daarop weer integreert in zijn omgeving. Rijden op een snelweg in goeden doen is ervaren dat de grote onzichtbare hand van Adam Smith wel degelijk bestaat, dat er een soort collectieve hemisfeer is aangeboord waarmee de allermoeilijkste manoeuvres toch nog tot een goed eind kunnen worden gebracht. Het is een gemeenschappelijk wonder waar geen voetganger of fietser weet van heeft, waar de treinreiziger - achter zijn NRC Handelsblad verscholen, terwijl er in het bagagerek boven hem een rugzakhippie ligt te snurken - part noch deel aan heeft, om nog maar te zwijgen van de in doodsnood voor honderden guldens whisky tankende vliegtuigpassagier, die onafgebroken naar de klapwiekende vleugels van het toestel staart en zijn leven als in een slapstickfilm voorbij ziet gaan.
VAN ALLE weggebruikers zijn automobilisten het dichtst bij God. Geen wonder dan ook dat de auto vaak als een mythisch wezen wordt beschouwd. De Romeinse filoloog Umberto Eco ging in De slinger van Foucault zo ver dat hij in de drijfas een verborgen kabbalistische betekenis ontdekte, een teken van verlossing, hetgeen een veronderstelling is die ik vooralsnog niet heb teruggevonden in het hoofdredactioneel van het ANWB-bondsorgaan De Kampioen en derhalve dan ook niet bevoegd ben af te keuren of te onderschrijven.
Wel staat vast dat de auto in talloze films, boeken en muziekstukken wordt beschreven als een verlengstuk van het menselijke ego, niet in de laatste plaats gezegend met een eigen wil, met de pratende, zichzelf besturende auto van de Knight Rider in de gelijknamige populaire televisieserie met David ‘Baywatch’ Hasselhoff als voorlopig hoogtepunt. Of neem het liefdeslied Long May You Run dat Neil Young schreef voor zijn auto, een hit in de herfst van 1978 van de Stills-Young-band. Voor een vrouw werd nimmer gevoeliger gezongen. En is er een melancholieker stemmende muzieksoort dan de truckerssong, het lied van de cowboys van de snelweg, hier ten lande het beste vertolkt door Henk Wijngaards Met de vlam in de pijp ('Met de vlam in de pijp scheur ik door de Brennerpas/ Met mijn dertig tonnen diesel ver van huis maar in mijn sas’)? Bruce Springsteen, James Dean, Jack Kerouac - zij brachten ieder op hun manier een ode aan het huwelijk tussen mens en auto, de enige bruiloft die vrijheid brengt. Een apocalyptische tegenhanger van die romance bestaat natuurlijk ook, getuige de estafette aan B-films waarin behekste auto’s zich onttrekken aan de controle van de chauffeur en zich tot serial killers ontpoppen.
Wat was de verkiezingsslogan van wijlen Joop den Uyl, 'Iedere arbeider een auto’, dan ook anders dan het finale sluitstuk van twee eeuwen klassenstrijd? De groei van het autobezit zoals die begin jaren zeventig plaatsvond, was de definitieve genadeklap voor de verzuilde samenleving. De diverse herders konden hun kudde niet langer in het gareel houden, nu deze ieder vrij moment benutte om vol gas hun reservaten uit te rijden, op zoek naar nieuwe vergezichten aan de Spaanse stranden of desnoods de campings van Zeeland, de geneugten van het biefstuksocialisme combinerend met de klassieke Amerikaanse vrijheidsdroom. De nieuwe grote middenklasse van gemobiliseerden brak uit de kooi waarin ze eeuwenlang gevangen waren.
'De auto is een voortreffelijk staaltje van een geuniformeerd, gestandariseerd mechanisme van hetzelfde soort als de Gutenberg-technologie en de geletterdheid, die de eerste klassenloze maatschappij van de wereld creeerden’, schrijft Marshall McLuhan in zijn klassieker Understanding media; the extensions of man, de in 1964 verschenen lofzang op de techniek als bevrijdende kracht voor de mens. 'De auto schonk de democratische heer in een gebaar zijn paard en wapenuitrusting plus bijbehorende aanmatigende trots, terwijl de ridder werd omgetoverd tot een ongeleid projectiel. In feite nivelleerde de Amerikaanse auto niet naar beneden, maar naar boven, richting het aristocratische idee.’
Hoewel bedoeld voor de Amerikaanse samenleving, mag deze omschrijving ook rustig worden toegepast op de autorevolutie zoals die zich jaren later ook in West- Europa voordeed. Met een belangrijk verschil: anders dan in de Verenigde Staten heeft de introductie van de auto als massaprodukt niet geleid tot een algehele egalisering van de maatschappij zoals McLuhan die profeteerde.
AMERIKA WAS er natuurlijk ook veel eerder bij. Op de kop af honderd jaar geleden rolde de eerste gestandariseerde auto uit de fabriek van Henry Ford en al voor de Eerste Wereldoorlog was de auto een vertrouwd beeld in Amerika. De motorisering van de Europese massa begon in feite pas goed na de Tweede Wereldoorlog. Wellicht is het aan die achterstand te wijten dat typisch Europese onhebbelijkheden het verkeer in de ban bleven houden, een ontwikkeling die er onder meer voor zorgde dat het Amerikaanse wegverkeer honderden malen veiliger is dan het Europese. De vaak als een onverbeterlijke eenling afgeschreven Amerikaan geeft in zijn rijstijl blijk van aanzienlijk meer democratische genegenheid dan de Europeaan. Amerikanen rijden in hun steden op veilige sukkeldraf achter elkaar aan, en eenmaal op de snelweg zetten zij de automatische versnelling op de wettelijk toegestane maximumsnelheid en neurien ze met Hank Williams mee terwijl ze in een discrete kartonnen verpakking gestoken Budweiser nuttigen.
Al naar gelang het collectieve temperament van hun natie maakt de Europeaan van het leven op de snelweg een permanente oorlog om prestige en misplaatst eergevoel. Een recente tocht naar een vakantiebestemming in het noorden van Portugal (2400 kilometer) maakte mij weer eens duidelijk dat de overgrote meerderheid van de Franse weggebruikers is behept met ego’s die tot kolossale atomaire paddestoelen ontploffen zodra hun auto wordt gepasseerd door een voertuig met een vreemd nummerbord. De aldus vernederde Fransman zal niet rusten voordat hij het gezichtsverlies heeft gewroken, zijn opponent het liefst in spookrijpositie naar de andere kant van de weghelft duwend. Het geweld waarmee de gemiddelde Fransman de achterbumper van de auto voor hem beroert geeft dezelfde onverdraagzaamheid weer als waarmee de regering-Chirac verleden week de Afrikaanse sans papiers uit de Parijse kerk liet verwijderen.
Ook het rijgedrag der Portugezen bleek een diabolische verzoeking: alleen al op kerstnacht vallen in dat land meer dan driehonderd doden in het autoverkeer, een massaslachting die vooral wordt veroorzaakt door de onverbeterlijke gewoonte van de Portugese jongere om na een nachtelijk discotheekbezoek in de ouderlijke auto met honderdtachtig kilometer per uur over reeds bij daglicht onbegaanbare bergwegen te scheuren.
Maar ook op het Nederlandse rijgedrag valt veel af te dingen, zoals de Portugese schrijver Rentes de Carvalho ons duidelijk maakte in zijn beschrijving van de Nederlandse zeden, Het land waar die andere god woont. De schrijver dicht de Nederlandse automobilist een geheime lust toe; het besef van een motor die hem gehoorzaamt zou hem in een klap bevrijden van de last van het groepsdier-zijn en hem in een monsterlijke wegpiraat transformeren, tuk op het aftroeven van de medeweggebruiker.
Ook Hans van de Braak, auteur van de studie Een wild dier, de auto als lustobject (1991), geeft niet hoog op van het Nederlandse autogedrag: 'De Nederlander gedisciplineerd? Mogelijk, maar niet in zijn auto. Ik heb hier meegemaakt dat Italianen, de onbetwiste kampioenen van acrobatie op vier wielen, wit wegtrokken van schrik bij de capriolen en inhaalmanoeuvres die door niets werden gerechtvaardigd en die volkomen onvoorzienbaar zijn, maar die voor de Nederlander een bron van geheim genot vormen, wanneer hij er geen bekeuring voor krijgt.’ Of neem H. J. A. Hoflands felle uithalen naar het 'vulgair straatfascisme’ van de Nederlandse automobilist, verschenen in 1989.
Sindsdien is het er niet beter op geworden, zoals Amsterdammers, die dagelijks moeten wegsprinten omdat er weer een automobilist immuun blijft voor het rode licht, zal kunnen getuigen. Voor enige vorm van chauvinisme is in het grote autodebat dus geen plaats.
DE WERKELIJKE autorevolutie in de vorm van gelijkschakeling der standen moet in Europa nog worden voltooid. Het is daarom van een treurig stemmende tragiek dat er nu al een politiek akkoord op het hoogste Europese niveau lijkt te bestaan waarin de massificatie van het autogebruik alleen maar wordt teruggedrongen. Door middel van hardvochtige fiscale maatregelen en een steeds onbeschaamder manipulatie van de benzineprijzen wordt Den Uyls 'Iedere arbeider een auto’ vervangen door een nieuwe rangen- en standenpolitiek, waarmee het vrije personenverkeer van voorheen wordt afgedaan als 'de mythe van de totale mobilisering’. De auto, ooit het oppersymbool van de persoonlijke keuzevrijheid, is nu behept met het imago van aartsgevaarlijk lastdier, door boetepredikers uit het milieuactiewezen omschreven als 'een gaskamer op vier wielen’.
Het Amsterdamse actieblad Ravage, huisorgaan der opstandigen, wijdde onlangs een geheel nummer aan de auto. De teneur van een en ander was dat iedere automobilist als een seksueel verknipte psychopaat moet worden beschouwd, zijn tekortgeschoten moederbinding compenserend met het pientere pookje, asociaal tot in de botten, onvatbaar voor iedere vorm van werkelijke beschaving.
Het behoeft geen toelichting dat dergelijke teksten de automobilist de komende jaren vanuit steeds meer hoeken zal worden toegeblaft, tot het wegverkeer zal bestaan uit onafzienbare carpoolstroken ten bate van de nieuwe kaste van mobiele managers, terwijl de rest van het werkvolk per bus en trein heen en weer wordt geslingerd op iedere dag weer hetzelfde traject. Het hele door Marshall McLuhan (en later door Jean Baudrillard in zijn Sideraal Amerika herhaalde) beschreven ideaalbeeld van de totale mobilisering zal dan vervangen zijn door een langs strakke maatschappelijke scheidslijnen georganiseerd logistiek scenario. Hierin kent een ieder zijn plaats, zoals ooit in de dagen van de Bonte Dinsdagavondtrein, en mobiliteit van de massa zal nog slechts bestaan uit nachtelijke queestes over de elektronische snelweg.
DE ENIGE HOOP die de Europese automobilist nog kan koesteren, is dat er toch nog tijdig technologische antwoorden worden gevonden op de problemen die de auto nu eenmaal veroorzaakt. Al sinds de oliecrisis van medio jaren zeventig circuleren er verhalen over wonderauto’s die slechts op hennepolie, zonne-energie of ander schoon materiaal zouden kunnen draaien. Legio zijn de samenzweringstheorieen over de grote oliemaatschappijen die dergelijke technische vernuftigheden op alle mogelijke manieren tegenwerken of zelfs saboteren. In het altijd oplettende New Age-observatorium Myster 2000 van de Amsterdamse cyberpunk Luc Sala was afgelopen voorjaar zelfs een thema-avond aan deze 'verboden technologie’ gewijd, met een videobrief van een Oostduitse uitvinder die stelde dat zijn door waterkracht voortgestuwde auto het lijdend voorwerp was geworden van een hele reeks geniepige machinaties op het allerschimmigste politieke niveau.
Het grote probleem van dergelijke boodschappen was tot voor kort dat al deze droomauto’s een kwestie van virtual reality bleven - werkelijk gesignaleerd werden ze nooit. Dat ligt allemaal anders sinds Greenpeace eerder deze maand met veel publicitair geweld een nieuwe auto presenteerde, de Smile, een superlichtgewicht auto die slechts drie liter benzine per honderd kilometer consumeert, slechts 2000 gulden per exemplaar zou kosten en een minimum aan verontreinigde stoffen uitstoot. Massaproduktie van een dergelijke auto, waar nu nog geen enkel automerk aan wil, zou er volgens Greenpeace voor kunnen zorgen dat de Mad Max-achtige energiecrisis waar het huidige autoverkeer nu nog op afstevent, in een klap voor enige eeuwen wordt uitgesteld of zelfs helemaal afgesteld. Als de volop in ontwikkeling zijnde elektrische auto, ideaal voor het korte-afstandsvervoer in de stad, in versneld tempo door de auto-industrie zou worden omhelsd, zou het zelfs geen probleem hoeven te zijn als heel China in het jaar 2000 ook besloot de fiets te vervangen voor een vierwieler. In een stad als Los Angeles hebben de autoriteiten zich al verplicht tot quota waarmee het aandeel van de elektrische auto in het stedelijke wegvervoer de komende jaren fors omhoog moet gaan.
De ontwikkeling van de mensvriendelijke auto - lichtgewicht, superzuinig - zou weleens als een geschenk uit de hemel kunnen vallen om de Europeaan de meest bevrijdende fase van de autorevolutie - die van de egalisering der standsverschillen door middel van gedisciplineerd en solidair weggebruik - toch nog te kunnen laten doormaken. De electorale mantra van Den Uyl kan dan worden hergebruikt in 'Iedere arbeider een Greenpeace-auto’. De nieuwe lichtgewicht auto zou er weleens toe kunnen leiden dat de meer moorddadige instincten die regelmatig boven komen drijven bij de bestuurder van een Mercedes of een andere voor onkwetsbaar versleten rijdende veste, voorgoed tot het verleden behoren. Puur op grond van de wetenschap van de wederzijdse kwestsbaarheid die het gevolg zou zijn van de massale introductie van de nieuwe auto zouden de snelwegen al snel worden gezuiverd van hun huidige imago van 24 uur per dag draaiend slachthuis. Het hoge goed van de individuele verplaatsbaarheid blijft dan toch intact.
Een heel wat sympathieker toekomstbeeld dan die van de economische selectie zoals die nu van alle kanten lijkt te worden omarmd, en die er bij ongewijzigd beleid voor zal zorgen dat de auto net zoals honderd jaar geleden het voorrecht van de dorpsnotabelen zal worden.
In dat laatste geval zullen de historische woorden van een paardenmenner in New York, gesproken jegens een chauffeur die hem hinderde, ongetwijfeld weer veelvuldig klinken: 'Mocht u niet zo vriendelijk zijn onmiddellijk uw motor af te zetten, dan zie ik mij zeer tot mij leedwezen genoodzaakt u met deze stenen de hersens in te slaan’ (zoals genoteerd in Door miljoenen begeerd!, de auto en zijn meer dan honderdjarige geschiedenis, door K. Hunninghaas).