Hij heeft vijf deuren en vier wielen, stoelen voor en een zitbank achter. Maar verder is aan deze auto bijna alles net iets anders. Het begint al voor je instapt. Als je dichtbij komt, gaat vanzelf de voordeur ter bestuurderszijde van het slot. Dat doet de smart key, een brok plastic dat een echte sleutel overbodig maakt en dus blijkbaar ongevraagd fungeert als wachtwoord voor de deurvergrendeling. Maar dat is niet het grootste nieuws. Zulke grappen heeft de concurrentie, van Renault tot Mercedes-Benz, tenslotte ook.

Het grote nieuws zit binnen. Daar is het voor niet-ingewijden net een ruimteschip. Naast de knoppen op het stuur voor de bediening van de airco, stereo en telefoon zijn er twee opvallende displays in plaats van de nog steeds gebruikelijke analoge instrumenten. Eén voor de snelheid, de brandstofvoorraad, het schakelschema van de automaat en de gebruikelijke trits controlelampjes; daarnaast een zogeheten multifunctioneel display voor informatie over het complete functioneren van de auto. Display 2, zeg maar het hoofddisplay, is met zijn touch screen ook te gebruiken als bedieningspaneel voor diverse functies, opnieuw van airconditioning tot telefoon.

Geen sleutel dus. Je zet de auto aan zoals een radio: met een druk op de startknop. En dan gebeurt wat klinkt als pech maar de essentie blijkt van het mirakel dat de wagen is: er is niets te horen. Zet vervolgens het petieterige pookje van de automaat in drive — het schiet als een joystick na gebruik weer in de startpositie terug — en laat de rem los; nog steeds de indruk van mobiel coma. Mis: als een behekste spookstad komt de auto in beweging.

Het geheim? Dit is de Toyota Prius, en de Prius heeft behalve een gewone motor ook een elektromotor. De elektromotor werkt bij lage snelheid en bij lage belasting helemaal alleen, in grote stilte. Is er meer kracht nodig, dan slaat ook de benzinemotor aan, die trouwens evenmin luidruchtig is. De Prius is een hybride voertuig, een auto die loopt op een milieuvriendelijke combinatie van twee motoren.

En hij is de meest geavanceerde op de markt. Wat Toyota Hybrid Synergy Drive noemt, berust op een ingenieus samenspel van de twee krachtbronnen. Ze assisteren niet alleen elkaar ten bate van de voortbeweging, de ene dient als krachtcentrale van de andere. Onder het rijden laadt de benzinemotor de batterij van de elektromotor op. Bij het afremmen en bij het loslaten van het gaspedaal wordt met hetzelfde doel de vrijkomende energie in elektriciteit omgezet, en dient de elektromotor als dynamo.

De energiemonitor die zich via het hoofddisplay laat oproepen brengt ter lering en vermaak het hele procédé in schema. Je ziet, in kleur, iconen van de twee motoren en de batterij, gevat in een carré van voor het leuk meedraaiende wielen. Bij vol gas wijzen bewegende pijlen via beide krachtbronnen naar de voorwielen; dan wordt er aangedreven. Tijdens het remmen zie je pijlen lopen van de motor via de dynamo naar de batterij; dan wordt er opgeladen. Het is een prachtgezicht, en wat je ziet is wat je krijgt. De auto hoeft niet met de stekker in het stopcontact. Zolang er nog benzine in de tank zit, is de Prius zelfredzaam.

Inzet van het systeem is optimaal gebruik van beide krachtbronnen ten bate van een laag verbruik en verminderde uitstoot van kool dioxide (co2), de belangrijkste veroorzaker van het broeikaseffect. Het één hangt met het ander samen, omdat emissiewaarden zijn gerelateerd aan het verbruik. Het effect van Hybrid Synergy is aanzienlijk, als je de folder mag geloven. De uitstoot van co2 is bij de Prius 104 gram per kilometer. Dat is buitengewoon weinig: het gemiddelde ligt nog steeds boven de 160. De oorzaak: de elektromotor is volledig schoon, de kleine viercilinder-benzinemotor ook door zijn beperkte inzet geen onmatige vervuiler. Daarbij is het gemiddelde verbruik volgens Toyota één op 23 en ook dat is een opvallend cijfer. Op een paar uitzonderingen na, de Volkswagen Lupo 3L voorop, zijn zelfs de meeste diesels niet zo zuinig.

En het zal niemand zijn ontgaan dat dat ook buiten het domein van de experts is opgevallen. Toyota, toch geen radicale club, heeft ook in Nederland een kleine revolutie aangericht: de commerciële doorbraak van hybride auto’s. Van de duizend exemplaren die Toyota er dit jaar in Nederland van dacht te slijten is enkele maanden na de introductie het grootste deel al weg, en de wachttijd voor een nieuwe is inmiddels opgelopen tot een jaar. De Volkskrant stak met bijna evangelische uitbundigheid de loftrompet over de Prius. Want hij is groen, en dan mag het. En dat terwijl Toyota op de Nederlandse markt niet als enige hybrides levert. Ook Honda heeft er een te koop, de Civic IMA. Maar daar sloeg, door alle aandacht voor de Prius, bijna niemand acht op.

Die plotselinge omarming van het groene rijden is even onvermijdelijk als curieus. In Europees verband worden de emissienormen voor personenauto’s steeds verder aangescherpt. Autofabrikanten en EU-milieu ministers hebben elkaar per convenant beloofd de uitstoot van kooldioxide terug te dringen naar 140 g/km in 2008 en 120 g/km in 2012. De draconische Californische milieuwet geving dwingt autofabrikanten vaart te zetten achter de ontwikkeling van volledig schone voertuigen, de zogenaamde Zero Emission Vehicles (ZEV’s). In de VS, Europa en Japan rijden al volledig schone prototypes rond met waterstof als brandstof. Ze zijn niet productierijp en nog steeds onderwerp van complexe technische en logistieke vragen, maar het stadium van utopie al ver voorbij. Intussen lijkt de gemiddelde consument zich over de ozonlaag net zo weinig zorgen te maken als een roker over kanker.

Al schreeuw je van de daken dat personenauto’s goed zijn voor één tiende van de co2-emissies wereldwijd, het marktaandeel van dieselauto’s stijgt ook in Nederland nog steeds, terwijl de diesel in milieukringen geen onverdeeld gunstige reputatie heeft, alle prachtige vooruitzichten van roetfilters ten spijt (Toyota, alweer, komt trouwens binnenkort met een écht schone diesel, de Avensis D-Kat). De Oostenrijkse verkeersorganisatie vcö maakte onlangs bekend dat in Oostenrijk, waar bijna zeventig procent van de verkochte auto’s op dieselmotoren rijdt, dieselgassen jaarlijks meer slachtoffers eisen dan verkeersongelukken. Volgens onderzoek van de wereldgezondheidsorganisatie WHO zou het gaan om 2400 doden op jaarbasis; in Europees verband zou sprake zijn van tienduizenden slachtoffers.

De hybride is voor Nederland geen novum. De eerste generatie Toyota Prius, in 1997 succesvol geïntroduceerd in Japan en de VS, kwam als voorganger van het huidige model in 2000 ook naar Nederland. In 1998, ruim voor zijn officiële komst, reed Margreet de Boer — toen minister van Vrom — er al een week of twee mee rond. Namens het ministerie van Vrom ondersteunde de Nederlandse Organisatie voor Energie en Milieu (Novem) de introductie in het kader van het Demo-project, een subsidieregeling voor «de marktintroductie en ontwikkeling van milieuvriendelijke vervoermiddelen».

Erg helpen deed die staatssteun niet. De auto had één ernstig nadeel dat de consument hem niet vergaf: hij was spuuglelijk. Zo lelijk dat ondanks de vrijstelling van BPM (Belasting Personenauto’s en Motoren), door de overheid ingesteld om de verkoop van zuinige en milieuvriendelijke auto’s te bevorderen, alleen de radicaalste idealisten hem kochten. En nu is zijn modieus gestileerde erfgenaam, een soort futuristische vuistbijl, opeens niet aan te slepen. Ook bij Toyota-importeur Louwman en Parqui in Raamsdonksveer is de verbazing niet gering, al ziet woordvoerder Guido Roozekrans met terugwerkende kracht wel «dat goed design een hoop kan doen»: «Dit is een auto die er gewoon acceptabel uitziet.»

En dan gaan blijkbaar ook de andere verkoopargumenten meewegen. De BPM-vrijstelling, die geldt tot juni 2006, scheelt bij aanschaf van de Prius 7660 euro. Voor wie in Holland dan nog niet om is, heeft Toyota een tweede troef achter de hand: de bijna decadente weelde van de auto. In de business-versie van de Prius die ik van de importeur te leen had, ontbreekt het de inzittenden aan vrijwel niets voor nog geen 29.000 euro. Voor een buitenstaander lijkt dat een belachelijk bedrag, het is in Nederland de prijs van een gewone middenklasser. De ramen en de spiegels gaan elektrisch, de airco is automatisch, de stereo kan met cd, cassette en een radio onmogelijk completer. De automatische versnellingsbak is standaard; het dvd-navigatiesysteem is precies hetzelfde als in het Toyota-topmerk Lexus.

Praktisch is de nieuwe Prius ditmaal ook. De binnenruimte is uitstekend, de beenruimte achterin uitzonderlijk voor deze klasse. Alleen is op de achterbank de lage daklijn voor volwassen passagiers een nadeel en heeft de kofferruimte ondanks een normaal volume en een extra bergvak onderin de toegankelijkheid van een luciferdoos, waardoor de bruikbaarheid beperkt is. Maar je hebt zeker wat hier en overal de klanten willen: veel auto voor je geld.

Toyota is niet de enige fabrikant die zich door de plotselinge aandacht voor hybride aandrijving enigszins heeft laten overrompelen. Bij de Honda-importeur in Ridderkerk zien ze nu ook in dat het geen kwaad kan extra ruchtbaarheid te geven aan het bestaan van de hybride Civic IMA. Van die auto, net als de Prius nog maar net te koop, zijn in alle stilte tot nu toe een stuk of vijftig afgezet. «Wij zijn vooral een technisch merk», relativeert woordvoerder Laurens Vogelesang: «We hebben veel minder dealers dan Toyota en verder heeft Toyota het heel slim gespeeld door de samenwerking met Novem.»

Het hybride systeem van de Civic IMA, afkorting voor Integrated Motor Assist, is eenvoudiger dan in de Prius, waar elektro- en benzinemotor praktisch even veel vermogen leveren. De tien kW sterke elektromotor van de Honda werkt nooit solo en heeft een puur ondersteunende rol, bijvoorbeeld bij snel accelereren. Maar het IMA-systeem hoeft niets toe te geven aan het technocircus van de Prius. Ook hier laadt een batterij, in de Civic achter de achterbank geplaatst, bij remmen of bij gas loslaten automatisch op, zodat een stopcontact niet nodig is. Bij het afremmen worden van drie cilinders in de lichte viercilinder-benzinemotor de kleppen uitgeschakeld. Dat vermindert de motorwrijving met vijftig procent, en die reductie komt ten goede aan het percentage energie dat weer kan worden teruggewonnen. Verder is de Honda veel goedkoper, 22.400 euro tegen minimaal 25.250 voor de goedkoopste Prius. En hij is bijna net zo zuinig, claimt het merk.

Is dat zo? Dat is zo. Het gezaghebbende Duitse tijdschrift Auto Motor und Sport onderwierp een aantal weken terug vier zuinige auto’s — een diesel, een «zuinige» benzine, de Toyota en de Honda — aan een vergelijkende verbruikstest. Het testparcours bestond uit een mix van strategisch geplande trajecten: een zuinigheidsronde, een stadsrit en twee snel weg ritten, een beschaafde en een snelle. De zuinigste auto bleek nog steeds de diesel, een Golf TDI met 105 pk. De benzine, een Audi A3 met directe inspuiting, verbruikte verreweg het meest. De Honda en Toyota gingen vrijwel gelijk op. Ik reed met beide auto’s en dat klopte. De Prius loopt met wat beleid zo één op twintig, en zuiniger kan ook. Vier dagen rijden — stad en land, veel file en één stille rit naar Enschede — leverde in de Civic een gemiddeld verbruik van één op achttien op: geen benzineauto met die buitenmaten haalt dat.

Beide zijn het praktische auto’s. De startprocedure in de Prius vergt iets meer gewenning dan de simpele bediening van de hand geschakelde Civic IMA, waar ook de leek al snel zijn draai vindt. Enig aanpassingsvermogen vergt de zogenaamde auto stop, zoals het mechanisme op de Honda heet. Zowel bij Honda als Toyota wordt de motor uitgeschakeld als de auto stilstaat. Het systeem werkt in de Honda in eerste instantie meer op de zenuwen dan in de Prius, omdat in het IMA-protocol de verbrandingsmotor normaal gesproken altijd meedraait, zodat je door dat stilvallen verrast wordt. Schakel je de Honda weer in 1 zodra het licht op groen springt, dan slaat de motor automatisch aan. Op den duur vertrouw je blind op de techniek en denk je er niet meer aan.

Verder is het rijden in hybrides even simpel als in alle andere moderne auto’s. De voorstoelen in de Japanners zijn wat klein, maar door hun stilte en comfort zijn beide auto’s ook voor lange reizen zeer geschikt. Ondanks de inzet van geavanceerde technische middelen zijn het geen onhandelbare mastodonten geworden: Honda en Toyota wegen met respectievelijk 1160 en 1275 kilo niet meer dan conventionele middenklassers. Terwijl ook in de Civic niet op gewichtsverhogende luxe is bespaard: airconditioning, cd en radio, stoelverwarming en elektrische ramen. Net als de Prius is de Civic heel doordacht, op één punt na: hij mist een cruise control. Gerichte inzet van dat instrument scheelt in verbruik, ook op de Nederlandse weg, zo tien procent. Het andere verschil is: de Toyota heeft appeal. De Honda is gewoontjes, iets met vier deuren en een kofferbak. Mooi of niet, de Prius trekt de aandacht.

Uit het verschil in presentatie is een les te leren. Ook als de boodschap groen is, is design blijkbaar hét verkoopargument, net als bij gewone auto’s. Zolang de drang tot autorijden niet te stuiten is, zouden de autofabrikanten dus vooral smaakvolle hybrides moeten bouwen, auto’s die begeerte wekken. Dat lijkt, paradoxaal genoeg, naast stringente regel geving de enige reële manier om de in ecologisch opzicht vreselijke consequenties van het autorijden beheersbaar te houden.

Maar de acceptatie van hybrides heeft een keerzijde. Leuk wordt al snel te leuk, dat heeft het voorbeeld van de direct ingespoten diesel wel bewezen. Die rendementsverhogende techniek, een vondst van Fiat, maakte de diesel in één klap niet alleen nog zuiniger maar ook veel sneller. Dat bracht de auto-industrie ertoe om van de diesel een pleziervoertuig te maken: veel koppel, snel inhalen, en nog zuinig ook. Het gevolg: inmiddels rijden er peperdure limousines met kolossale dieselmotoren rond. Met vermogens tot meer dan 300 pk, een gemiddeld verbruik van één op acht en topsnelheden tot 250 kilometer per uur, co2-uitstoot boven de 300 g/km. Maar het rijdt fantastisch en dat telt. Diesel is hip.

Ook in de hybride sector zou goedbedoelde, energiebewuste innovatie tot lifestyle kunnen transformeren. De eerste voortekenen van die tendens worden al zichtbaar. Lexus, het topmerk van Toyota, heeft een enorm Sports Utility Vehicle (SUV) in voorbereiding, zo’n station met het uiterlijk van een terreinwagen: de 400h. Drie motoren heeft hij, een 3,3 liter V6-benzinemotor en twee elektromotoren. Samen leveren ze circa 270 pk.

«De 400h combineert de power van een achtcilinder met het verbruik van een middenklasser», zegt Toyota-woordvoerder Roozekrans enthousiast. De liefhebber hoort het met rode oren aan. In de VS zou de 400 wel eens zeer succesvol kunnen worden. Op de Amerikaanse markt zijn zulke auto’s mateloos populair. Kijk vervolgens voor de grap eens wat er aan hybrides alleen al voor de Amerikaanse markt in voorbereiding is: hetzelfde genre. Een Dodge Ram Pick-up. Een Ford Escape. De Honda Pilot. De Toyota Highlander. Ook Mercedes heeft een reusachtige hybride op stapel staan. Beren van auto’s, allemaal. En vast veel zuiniger dan hun familieleden op benzine, maar bepaald geen geheelonthouders.

Er zijn meer kanttekeningen. Op weg naar de schone auto is en blijft de hybride een tussenoplossing. Uitstoot blijft uitstoot, en auto’s vervuilen niet alleen met co2, maar ook met stikstofoxiden (NOX) en roetdeeltjes (PM). «De milieuwinst is natuurlijk altijd relatief», zegt Richard Smokers, onderzoeker bij de in Delft gevestigde Group Environmental Studies & Testing van TNO. «Je hebt fabrikanten als VW die veel diesels produceren, en die dan roepen dat ze zulke schone auto’s bouwen. Ja, omdat ze een lage co2-uitstoot hebben. Maar dan ligt de uitstoot van PM en NOX weer factor tien hoger. Nou scoort de Prius ook op die punten goed, maar als mensen veel meer gaan rijden omdat het toch niks kost, ben je je winst kwijt.» Dat neemt volgens hem niet weg dat de resultaten die bij Toyota en Honda met hybride auto’s zijn bereikt «behoorlijk spectaculair» mogen worden genoemd: «Ze zijn de enige fabrikanten die de techniek op orde hebben. Dat maakt de concurrenten zenuwachtig. Je ziet nu ook dat ze techniek in licentie gaan produceren.»

Roozekrans bevestigt dat: «Nissan heeft het hybride concept van Toyota gekocht. Ford neemt componenten van het systeem over. En er wordt onderhandeld met andere fabrikanten, die ik nu helaas nog niet kan noemen.»

De teerling is geworpen, dat is duidelijk.