Economie

Op z’n Duits

Op 18 september werd bekend dat Volkswagen de samenleving op grote schaal had opgelicht.

Het automerk – ambassadeur van het Duitse model – had elf miljoen dieselbakken uitgerust met een staaltje elektronica dat er niet om loog. In testsituaties noteerden de wagens verbluffend lage scores op de uitstoot van stikstofoxide terwijl in werkelijkheid de uitstoot maar liefst veertig keer hoger was.

Drie weken later is zowat alles wat erover te zeggen valt wel gezegd. De verwijzing naar Libor is gemaakt. De gebrekkige corporate governance bij Volkswagen is besproken. De doopcelen van de voornaamste betrokkenen zijn gelicht. De vergelijkingen met Enron, Toyota, General Motors en BP zijn gemaakt. Er is gespeculeerd over de consequenties voor Volkswagen, voor Duitsland, de eurozone en zelfs voor het kapitalisme in zijn geheel.

Wat echter nauwelijks aan bod is gekomen is de vraag of dat roemruchte Duitse model waar Volkswagen de vaandeldrager van is überhaupt nog bestaat. Eerst een ruwe schets van dat model. Anders dan in de Anglo-Amerikaanse wereld, waar de relaties tussen ondernemingen en tussen kapitaal en arbeid bestaan uit markttransacties, zijn deze transacties in Duitsland ingebed in sociale vertrouwensrelaties. Daaruit volgt een veel grotere mate van samenwerking tussen arbeid en kapitaal, een veel grotere betrokkenheid van aandeelhouders bij de onderneming en een veel grotere bereidheid tot het uitwisselen van informatie tussen eindafnemer en toeleverancier. En dat leidt, anders dan in de Anglo-Amerikaanse wereld, tot ondernemingen die uitblinken in het verder verfijnen van technologie en die een grote afkeer koesteren van typisch Anglo-Amerikaanse verschijnselen als massaontslagen, fusies, overnames en excessieve beloningspakketten voor managers. Ziehier de papieren verklaring voor het Duitse industriële succes.

Het is lariekoek, al heel lang. Sinds het midden van de jaren negentig hebben Duitse banken hun deelnemingen in de Duitse industrie verkocht en zijn de traditionele vervlechtingen van de Duitse industriële en financiële elite geleidelijk ontrafeld. Daardoor zijn Duitse ondernemingen net als hun Anglo-Amerikaanse concurrenten speelbal geworden van de jacht op kwartaalwinsten om internationale beleggers tevreden te stellen.

Goldman Sachs zou het Volks- wagen niet hebben nagedaan

Iets soortgelijks is op de arbeidsmarkt gebeurd. Het Duitse ‘banenwonder’ is vrijwel uitsluitend te danken aan het besluit om een markt voor kleine, precaire baantjes te construeren. Ondanks lage werkloosheid, historisch ongekende bedrijfswinsten en een krankzinnig overschot op de handelsbalans heeft de gemiddelde Duitser zijn besteedbaar inkomen nauwelijks zien groeien.

De mythe van het Duitse model wordt perfect geïllustreerd door Volkswagen. Ook al maakt het concern technisch geavanceerde voertuigen, is nog altijd twintig procent van het aandelenkapitaal in handen van de deelstaat, en draaien de draaideuren tussen politiek en onderneming nog altijd soepeltjes, minder bekend is dat het bedrijf zich de laatste vijftien jaar meer is gaan toeleggen op financial engineering.

Eind 2014 bestond bijna de helft van de bezittingen op de balans van Volkswagen uit financiële producten: 147 miljard euro op een totaal van 351 miljard. Het gaat dan om verhandelbare (‘verpakte’) autoleningen, leasecontracten, obligaties en aandelen. Daartegenover stonden schulden ter waarde van 144 miljard euro, vooral kortlopende, wat Volkswagen, ondanks een eigen vermogen van negentig miljard euro, uiterst kwetsbaar maakt voor renteverhogingen als de kredietwaardigheidsbureaus hun rating verder verlagen. Oftewel, Volkswagen gebruikt zijn plaatstalen balans, zijn impliciete staatsgarantie (‘too big to fail’) en zijn politieke connecties om goedkoop te lenen op de interbancaire markt en het geld duur uit te zetten bij klanten, die het vervolgens gebruiken voor de aanschaf van een waardevaste Volkswagen die tevens als onderpand dient. Goldman Sachs zou het Volkswagen niet hebben nagedaan.

En er is ook hier een Nederlandse connectie. Op de Amsterdamse Herengracht is Volkswagen International Finance NV gevestigd. Daar wordt met een paar mensen geld opgehaald voor een Luxemburgs moederbedrijf. Uiteraard om fiscale redenen. Op inkomsten in 2014 van pakweg een miljard euro droeg de brievenbusmaatschappij voor zes miljoen euro af aan de Nederlandse schatkist. Vooral door de rentelasten op te pompen. Dat is een effectieve belastingdruk van zes promille, bij een nominaal tarief van 25, en leverde daarmee met 423 miljoen euro een substantiële bijdrage aan de winst van de holding.

Belastingontwijking, brievenbusmaatschappijen, financial engineering, een bovenbaas met een jaarsalaris van 16,6 miljoen euro en een oprotpremie van 30 miljoen: sjoemelen met testresultaten past naadloos in dit plaatje van een amorele, zwaar gefinancialiseerde multinational.

Het Duitse model is morsdood.