Wat Amsterdam van Tokio kan leren

Oude stad van nieuwe stenen

Tokio is met 38 miljoen inwoners de grootste stedelijke agglomeratie ter wereld. Toch is het geen onleefbare stedelijke woestenij, eerder een vriendelijk gigantisch dorp. Het snel groeiende Amsterdam kan er zijn lichtje opsteken.

Medium gettyimages 161930562

Mooi is Tokio niet, tenminste niet als geheel, als ensemble, als compositie en wat er allemaal nog meer voor begrippen zijn waarmee stedenbouwkundigen en kunsthistorici de stad schilderen. Tokio is chaotisch, versnipperd, fragmentarisch en caleidoscopisch, maar vooral: Tokio is dynamisch. De gemiddelde leeftijd van een gebouw is 26 jaar, de gemiddelde inwoner is bijna twee maal zo oud. Hier wordt naar hartelust gesloopt en gebouwd.

Hier geen strenge hand van boven, maar een verbijsterende uitbarsting van individuele smaak en expressie. Geen groot plan, eigenlijk helemaal geen plan, eerder een set simpele regels en procedures. En een diepgewortelde afkeer van onteigening, die ervoor zorgt dat elke grondeigenaar, al heeft hij nog zo’n klein stukje grond, tevreden moet worden gesteld als een projectontwikkelaar iets groters wil neerzetten. Tot verlamming leidt dat niet, wel tot vreemde, in onze ogen suboptimale oplossingen.

Maar wat is optimaal in een metropool? Is dat de leesbaarheid van de stad – nog zo’n woord uit de westerse stedenbouwkundige canon? Is dat de esthetische kwaliteit van de ruimte? De overzichtelijkheid? En voor wie dan? En op welke schaal?

Toen ik Tokio per hogesnelheidstrein verliet, maakte ik vanuit het raam twee maal per minuut een foto om een beeld te krijgen van de urban sprawl. Na een kwartier kreeg ik een lamme arm en na een half uur begon de stad me ongelooflijk op m’n zenuwen te werken: houdt het dan nooit meer op? De stad rees en daalde, soms was er een glimp groen te zien (velden? akkerbouw?), maar al snel waren er weer bedrijventerreinen, woonwijken, torenflats, malls en vooral heel veel wat ik niet kon benoemen. Sprawl dus. Onleefbaar, een dichtbebouwde metropool van 38 miljoen mensen, ongezond, gekmakend, vervreemdend. Pas na een uur was het ineens voorbij: we hadden de bergen bereikt.

Ongezond, gekmakend, vervreemdend: hoe kwam het dat ik dat nu pas dacht, en niet in de twee weken dat ik er leefde? Op de fiets had ik de centrale delen van de stad kriskras doorkruist en vond haar juist opmerkelijk beschaafd en kleinschalig. Blijkbaar is het de grote, veelomvattende beschouwing zelf die een onleefbaar beeld oproept: als je er middenin zit, is de stad klein en overzichtelijk. De helikopterview verschaft stedenbouwers en stedenbeschouwers vaak niet méér inzicht, maar maakt ze blind voor de werkelijkheid op ooghoogte, de werkelijkheid van de bewoners van vlees en bloed, die om de hoek boodschappen doen, naar het buurtbadhuis gaan en bloempotten naast hun voordeur zetten.

Natuurlijk is Tokio ook de stad van bullet trains en wolkenkrabbers, van manga-strips en neonreclames. Maar dat is niet de essentie: Tokio is vooral een conglomeraat van duizenden buurtjes. Meteen terzijde van de grote doorgaande wegen – die niet alleen dienen voor het autoverkeer, maar ook als brandgangen – is de hoogbouw verdwenen en kom je in dichtbebouwde dorpen, met lage huizen en smalle straten, met buurttempeltjes en badhuizen, postzegelparkjes en houten elektriciteitspalen. Het is hier rustig en vriendelijk op straat, en stil.

Learning from Las Vegas heet een van de bekendste boeken over moderne architectuur en stedenbouw. Als we nadenken over onze toekomst wenden we de blik welhaast vanzelf naar het westen. Niet vreemd, de moderniteit snelt ons in de VS vooruit, daar kunnen we zowel onze dromen als nachtmerries aanschouwen. Maar deze dominante blikrichting zorgt er wel voor dat we ‘de’ moderniteit heel monolitisch opvatten, als iets wat zich onvermijdelijk ontwikkelt langs de lijnen van functiescheiding, schaalvergroting, automobiliteit. Niet dat we ons daarbij neerleggen, verre van dat, maar de strijd die sinds stadsactiviste Jane Jacobs wordt gevoerd om de stad leefbaar te houden, blijft een strijd om alternatieven te ontwikkelen voor het dominante discours, het blijven correcties op het modernistische trio licht, lucht en ruimte.

Juist omdat we er middenin zitten, is het zo moeilijk om over de moderniteit na te denken. En precies op dat punt biedt Japan een unieke kans: dat het een modern land is, daarover bestaat geen twijfel, en evenmin over het feit dat het zich langs heel andere lijnen heeft ontwikkeld dan de rest van het Westen. In het net verschenen boek Tokyo Totem beschrijft de Australische architect en schrijver Julian Worrall deze stad als ‘a space to view modernity from outside itself’.

Learning from Tokyo is lastig omdat de Japanse cultuur zo enorm verschilt van de Europese en Amerikaanse, maar nauwkeurig naar deze stad kijken biedt op z’n minst een goed startpunt om onze eigen steden opnieuw te doordenken. Waarom bouwen we eigenlijk zoals we bouwen? En vooral: hoe gaan we verder, want volgens Primos, de belangrijkste Nederlandse woningprognose, krijgt Groot-Amsterdam er de komende twintig jaar 270.000 inwoners bij en vergt dat 133.000 nieuwe woningen, een plus van twintig procent. Zef Hemel, bijzonder hoogleraar grootstedelijke problematiek, gaat nog verder. Hij pleit ervoor dat Amsterdam uitgroeit tot een stad van twee miljoen inwoners.

Maar hoe moet dat? En waar? Coen Teulings, voormalig directeur van het Centraal Planbureau, brak begin dit jaar een lans om te gaan bouwen in Waterland, het groene gebied direct boven Amsterdam, met pittoreske dorpjes als Ransdorp en Holysloot. Een voorspelbare storm van protest stak op, dat nooit. Oké, maar wat dan wel?

Een Japanner zou zich wellicht afvragen of de grond in Amsterdam niks kost

Het vreemdste na mijn terugkeer uit Tokio is de ruimte van Amsterdam. Wat is de stad groots opgezet, wat een brede straten, en dan ook aan beide zijden nog fietspaden en stoepen erlangs. Dat de hoofdwegen breed zijn, alla, maar ook alle zijwegen en zijzijwegen. Waarom? Een Japanner zou zich wellicht afvragen of de grond hier niks kost. Of dat Nederlanders vroeger enorme objecten hadden die over die brede wegen vervoerd moesten worden. Of dat tanks de stad tot in de kleinste uithoeken moeten kunnen doorkruisen.

Mooi is het wel, maar ook een beetje saai: je kunt alles in één blik overzien, meer is er niet. Een hoek omslaan geeft nauwelijks een ander beeld, ook daar is alles onder hetzelfde regime ontworpen, gebouwd en bewaard. Alles is daardoor ook ongeveer van dezelfde leeftijd. De stad heeft, net als een boom, jaarringen. Handig om de ontstaansgeschiedenis aan af te lezen, maar of je daar nu de ontwikkeling van een hele stad ondergeschikt aan moet maken?

Amsterdam maakt een bange, museale indruk, alsof de essentie van stad en stedelijkheid in de verschijningsvorm zit en niet in de dynamiek die eronder ligt. Het verschil met Tokio is enorm: esthetiek is daar van ondergeschikt belang. De vorm en afmetingen van de huizen worden er onder meer bepaald door de hoge erfbelasting (percelen worden steeds kleiner doordat veel mensen een deel van hun geërfde grondstuk moeten verkopen om de belasting te kunnen betalen), door restricties aan de schaduw die een gebouw mag werpen (die leiden tot afgeschuinde gebouwen) en door de brandveiligheidseisen die worden gesteld aan doorgaande wegen (als je een brandwerend pand neerzet, dat de wijk erachter beschermt, mag je veel hoger bouwen).

En dat leidt niet tot een vieze en angstaanjagende metropool, maar tot een schoon en veilig dorp ter grootte van de complete Randstad inclusief het Groene Hart. Niet alleen is dat hele gebied volgebouwd, de dichtheid is ook nog eens bijna anderhalf maal zo hoog. Twee cruciale verschillen met andere westerse steden springen daarbij in het oog: het delen van ruimte en de dominante rol van het openbaar vervoer.

Amsterdam staat niet alleen voor een enorme woningbouwopgave, nog meer zorgen maakt de hoofdstedelijke dienst Ruimte en Duurzaamheid zich over het verkeer. Waar laten we al die auto’s, trams en vooral fietsen? De ruimte is beperkt en het gevolg is dat nu ook de voetganger letterlijk steeds meer in het gedrang komt.

Heel voorzichtig wordt geëxperimenteerd met het concept shared space. Eind vorig jaar werden achter het Centraal Station, op de plek waar de pont aanlandt, alle borden weggehaald. Afgezien van de ribbels in het wegdek en een bordje met maximumsnelheid vijftien kilometer per uur is hier niets geregeld. De elkaar kruisende stromen voetgangers, fietsers en brommers moeten zelf maar uitmaken wie voorrang verleent aan wie. En dat gaat, tot verbazing van velen, goed. Mensen remmen wat af, maken oogcontact en rijden en lopen, al dan niet met een kleine slalom, door. Ongelukken blijven uit, er wordt zelfs nauwelijks gevloekt of gesnauwd.

Vooraf hadden veel deskundigen grote twijfels, het principe van shared space was leuk en aardig in Friesland, waar het midden jaren tachtig van de vorige eeuw is uitgevonden, maar of dat ook in een drukke stad als Amsterdam kon? De gemeente is nu druk aan het evalueren, maar misschien is het nuttiger om af te reizen naar Tokio en daar goed te kijken. Want ook al wordt het zo niet genoemd, in Tokio is shared space de manier waarop het verkeer georganiseerd is, of beter gezegd: zichzelf organiseert.

Op de drukste kruising ter wereld, bij station Shibuya, staan bijvoorbeeld wel verkeerslichten, maar alle voetgangerslichten springen tegelijk op groen, waarna duizenden mensen het kruispunt te voet en op de fiets in alle richtingen oversteken. Alsof het allemaal avatars zijn waarvan positie en koers door een razendsnelle computer doorlopend worden berekend en bijgestuurd. In werkelijkheid blijkt het voldoende dat iedereen op elkaar let: je ziet niemand botsen.

Maar het idee van shared space zie je het sterkst in de duizenden buurten. Mensen lopen op hun gemak over straat, maken een praatje, fietsen, stappen af, rijden tegen de richting in. De straten zijn zo smal dat de spaarzame automobilist – hier komen alleen mensen die er moeten zijn, doorgaand verkeer is er niet – vanzelf stapvoets rijdt, van enige vorm van duwen of opjagen is geen sprake. Parkeerplaatsen op straat? Nul.

Hoe goed shared space werkt, hoef je de fietsers in Tokio niet uit te leggen – ja, er wordt gefietst in Japan, en veel ook, het is na Nederland en Denemarken het derde fietsland van de wereld. Op de stoep fietsen, tegen het verkeer in rijden, op de fiets bellen en sms’en, door rood rijden, je fiets in verboden zones gewoon tegen een paal zetten: het is in Japan de gewoonste zaak van de wereld en niet alleen bij jonge gasten op fixies. Ook moeders met een kinderzitje voor- en achterop – een belangrijk deel van de fietspopulatie – bezondigen zich eraan.

In Amsterdam wordt elk historisch detail beschermd, terwijl Tokio losjes omgaat met zijn gebouwde verleden

Aan de officiële regels houden Tokio’s fietsers zich nauwelijks, maar des te meer aan de informele regels van respect: hoe druk het ook is, je zorgt ervoor dat je niet in de persoonlijke ruimte van een ander komt, of dat nu een automobilist, een medefietser of een voetganger is. Het tempo ligt beduidend lager dan in Amsterdam, maar belangrijker nog is de goed afgestelde radar waarmee mensen elkaars koers en intentie aftasten, zodat zwermen mensen die uit verschillende richtingen komen elkaar, als in een ballet, schijnbaar zonder af te remmen, doorsnijden.

Ook de tweede opvallend afwijkende karaktertrek van Tokio heeft met verkeer te maken: het openbaar vervoer. De metropool beschikt over een dicht netwerk van metro- en treinlijnen en het stedelijk leven is daarmee volledig vervlochten: shopping malls, wolkenkrabbers, kantoortorens, vermaakcentra, fitnesshallen, restaurants, regeringsgebouwen en ziekenhuizen liggen op en rond de stations. Transport oriented development heet dat in de stedenbouw.

In Nederland kennen we eigenlijk maar één voorbeeld van deze aanpak: Hoog Catharijne. Dit complex is vaak verguisd – ‘de vulgairste nachtmerrie die ooit uit het verziekte brein van een architect is opgeweld’, aldus ene G. Komrij –, maar wie verder kijkt dan zijn neus lang is, moet toegeven dat Hoog Catharijne de stad Utrecht tot bloei heeft gebracht. Ook de historische binnenstad profiteert van de bezoekersstromen die het winkelcentrum trekt uit het hele land.

De essentie – wonen, winkelen, recreëren en werken boven op een station – is een gouden greep. Hoog Catharijne is economisch enorm succesvol en de make-over die nu bijna klaar is, zal het opnieuw doen stralen. De vestiging van het nieuwe stadhuis pal naast het station, de nieuwe, rechtstreekse verbinding met de A2 en de toevoeging van parkeergarages voor auto’s en fietsen maken de synergie alleen maar sterker. Het opnieuw uitgraven van de Catharijnesingel is leuk, maar uiteindelijk niet meer dan een verfraaiing, net als de grote glazen gevel die het station een smoel moet geven.

Hoog Catharijne is een bescheiden knoop: het station verwerkt 88 miljoen passagiers per jaar. Over dat aantal doet Shinjuku Station, het grootste station van Tokio, net iets meer dan drie weken. Hier kruisen vijf spoorlijnen en zeven metrolijnen elkaar, maar toch is het station – of eigenlijk de stations – zo goed als onzichtbaar omdat alles is overwoekerd door winkels, kantoren, restaurants, bioscopen, cafés, karaokehallen, warenhuizen en meer. Hier vind je een complete stad in de stad. En Shinjuku is nog maar één van de 29 stationsknopen op de cirkelvormige Yomanota Line, die niet langer is dan de Amsterdamse ringweg A10. Daar zijn relatief bescheiden stations bij, maar ook joekels als Tokyo Central Station en Shibuya.

Openbaar vervoer en stedenbouw op elkaar afstemmen is zo logisch dat het pijnlijk is om te zien hoe weinig Nederland er nog altijd van bakt. Neem Amsterdam, dat een geweldige spoorinfrastructuur heeft: de stad heeft tien treinstations, waarvan maar liefst zeven voor intercity’s. Station Zuidas weet zijn potentie goed uit te buiten, maar bijvoorbeeld Duivendrecht, Sloterdijk en Lelylaan zijn nog altijd zwaar onderbenut.

Dat is bizar, want uit alle onderzoek blijkt dat kantoren graag bij een station zitten, zeker als er ook nog een snelwegafslag in de buurt is. Hetzelfde geldt voor woningen, winkels en andere voorzieningen. Waarom zet de stad niet in op een radicale verdichting rond de spoorlijn? En waarom wordt de metroring niet gesloten, zodat ze je net als in Tokio gewoon rond kunt rijden? Het zou de druk van de binnenstad halen en een volkomen andere stad mogelijk maken, met meerdere centra, elk met een eigen karakter en profiel.

Er is nog een derde punt waarop Tokio nadrukkelijk afwijkt, maar dat ligt in de historische steden in het Westen zo gevoelig dat ik het nauwelijks durf te noemen: sloop. Terwijl in Amsterdam elk historisch detail en elke oude gevel met hand en tand wordt beschermd, gaat Tokio losjes om met zijn gebouwde verleden. Ja, de stad is in 1923 geheel verwoest door de grote aardbeving en vervolgens in 1945 door de vuurstormen die de Amerikaanse bombardementen veroorzaakten, maar dat is niet de reden van deze houding. De oude keizersstad Kyoto, die gespaard bleef, pakt de stedelijke vernieuwing – vernieling in westerse ogen – net zo voortvarend aan.

Authenticiteit koppelen we in het Westen aan oude stenen, maar in Japan draait het om de plek en het gebruik daarvan, niet om de materiële verschijningsvorm. Het beroemdste voorbeeld daarvan is de Grote Schrijn van Ise, een van de heiligste plekken van het shintoïsme. Eind zevende eeuw na Christus werd deze tempel opgericht en sindsdien wordt hij elke twintig jaar afgebroken en opnieuw opgebouwd.

Niet verwonderlijk dus dat ook huizen, winkels en kantoren moeiteloos worden gesloopt als ze niet meer voldoen. Sterker nog: Japanners hebben het niet op ‘tweedehands’: slechts één op de acht huizen die worden gekocht is een bestaand huis, tegen negen op de tien in Engeland. Maar wijst dat op historische ontworteling?

In Tokyo Totem beschrijft de Amsterdamse historicus Jephta Dullaart de ontreddering die zich aanvankelijk van hem meester maakt in Tokio: de stad is niet leesbaar, niet authentiek. Maar na een tijdje realiseert hij zich dat de continuïteit niet schuilt in de stenen, maar in de functies en het programma. De wijk Akihabara is bijvoorbeeld al sinds de jaren vijftig het epicentrum van elektronicawinkels en gadgets. ‘Is er [in Amsterdam] nog een buurt of straat waar mijn grootvader een bepaald product kocht en waar ik nu nog naartoe ga om datzelfde product te kopen?’ vraagt hij zich retorisch af. In Tokio is die historische continuïteit veel groter, constateert Dullaart, en dus is de stad misschien wel authentieker.

Uiteraard is dit geen pleidooi om de stad te slopen en opnieuw te beginnen. Maar het is wel een waarschuwing voor de verkramping die zich van Amsterdam heeft meester gemaakt. Een stad die op de drempel van een derde gouden eeuw staat, moet haar luiken opengooien. Ook naar het Verre Oosten.


Beeld: Tokio van boven – authenticiteit koppelen we in het Westen aan oude stenen, maar in Japan draait het om de plek en het gebruik daarvan (Michael H / Stone / Getty Images)