De Betuwelijn bijvoorbeeld, en de Hoge Snelheidslijn (HSL), elk goed voor meer dan acht miljard gulden. De uitbreiding van Schiphol gaat een lieve duit kosten, net als de tweede Maasvlakte en alle rails en asfaltwegen die deze kloppende centra van economische bedrijvigheid moeten verbinden met de grote steden en het achterland. In het Europa van de toekomst wil Nederland ‘Distributieland’ heten en het kabinet Kok heeft in zijn onlangs uitgelekte Agenda 2000-plus aangegeven wat er nog allemaal moet gebeuren voor het zover is.
Bij een dergelijk overzicht zou de indruk kunnen ontstaan dat Paars de inwoners van Distributieland vergeet, maar dat is niet helemaal waar. Tot het jaar 2005 worden nog 648.000 woningen gebouwd, waarvan een aanzienlijk deel in de Randstad. Jaarlijks wordt ruim tien miljard in de bouwsector gepompt. Paars laat de Hollandse horizon trillen onder de heiblokken.
Dat natuur- en milieuorganisaties de schrik om het hart is geslagen, spreekt voor zich. Begon minister De Boer van Milieubeheer haar termijn met het uitspreken van kloeke voornemens om de uitstoot van kooldioxyde CO2 te verminderen, aan het einde van vorig begrotingsjaar bleek dat ze alleen de toename van de groei ietwat heeft kunnen afremmen. En dan wordt er nu besloten nòg meer asfalt aan te leggen, Schiphol uit te laten dijen en de Rotterdamse haven uit te breiden.
De milieuorganisaties worden bijgevallen door hun traditionele tegenstanders, de federatie van Land- en Tuinbouworganisaties LTO. In de toekomst immers valt een belangrijk deel van het natuurbeheer toe aan de boeren. Landbouwgronden die te verzuurd zijn om nog eetbare gewassen te produceren of die anderszins onrendabel zijn geworden, krijgen dan de bestemming van recreatie-erf of landschappelijk juweel. Paars is de kaart van Nederland aan het voltekenen en dat heeft alle betrokkenen nog eens extra geattendeerd op dat kostbare goed waaraan zo'n groot gebrek bestaat: ruimte. Geen wonder ook dat steeds meer plannenmakers hun toevlucht zoeken tot kunstmatige eilanden en tunnels.
HET BEDRIJFSLEVEN is verheugd over de paarse ambities. Eindelijk een kabinet dat van wanten weet. De woordvoerster van het Algemeen Verbond Bouwbedrijven (AVBB), de federatie van acht ondernemersorganisaties in de uitvoerende bouw, steekt het niet onder stoelen of banken: ‘Er zit veel in het vat voor ons. We mogen niet te vroeg juichen natuurlijk, maar naar het zich laat aanzien breken er goede tijden aan.’ Ook de Hollandse Betongroep (HBG), met een jaarlijkse omzet van tien miljard gulden Neerlands grootste aannemer, is positief. HBG-woordvoerder Arno Pronk: ‘Tien jaar geleden heerste er een voor onze branche deprimerend klimaat. Nederland was af, zo heette het. Er waren genoeg wegen, genoeg kantoren, op een paar details na was Nederland voltooid. Dat is veranderd. Al de laatste jaren is er veel meer aandacht voor infrastructuur en daar profiteert de HBG van mee.’
De omslag is fundamenteel en Peter van der Broek is lang genoeg onderzoeker geweest bij het Economisch Instituut voor de Bouwnijverheid (EIB) om de omvang daarvan in te schatten. ‘In 1968 begonnen de bezuinigingen. Op een gegeven moment werd er helemaal niets meer in infrastructuur geïnvesteerd. We hebben een achterstand van twintig jaar ten opzichte van het buitenland en al die tijd bleven we onszelf Distributieland noemen. Er wordt al tien jaar geroepen dat het niet langer zo kon en eindelijk gebeurt er iets. Vijf voor twaalf.’
Van der Broek is zeer tevreden over minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat. Zo'n minister ‘kom je zelden tegen’, weet hij uit ervaring. ‘Ik weet nog dat toen Jorritsma als kamerlid aantrad, ik tegen haar zei dat er snel iets gedaan moest worden aan die infrastructuur van ons. Nu is ze minister en ze weet wat ze wil. Ze laat zich niet omverkletsen door ambtenaren en pressiegroepjes.’
De paarse voortvarendheid is in dit stadium echter nog vooral politiek van aard. ‘Veel woorden, nog weinig daden’, zo karakteriseert Pieter Vonk van VG Bouw - de bond van de acht grootste aannemers - de resultaten tot nu toe. ‘Zowel de financiering als de praktische besluitvorming gaan veel te traag. Voordat we met een spoorlijn of een snelweg aan de slag kunnen, zijn er eerst allerlei inspraakrondes. Wij zijn niet tegen inspraak, democratie is een groot goed, maar procedures mogen niet uitzichtloos zijn.’
Een en ander heeft te maken met de kwaliteit van de beschikbare ruimte. Neem de voortgang met de nieuwbouw. Het ministerie van Vrom verklaart trots dat de bouwverplichtingen voor dit jaar kunnen worden gehaald, maar dat optimisme stoelt op optisch bedrog. Omdat veel bouwgronden zich in drukke woongebieden bevinden, moeten langdurige onteigeningsprocedures in gang worden gezet. En omdat grond in deze contreien minstens vijfdehands is en vaak vervuild door fabrieken die er eerst zaten, moet er worden schoongemaakt. Duur en buitengewoon tijdrovend. Dat desondanks de streefcijfers toch min of meer kunnen worden gehaald, komt doordat de makkelijkste locaties zijn benut. Van der Broek van het EIB: ‘Men is begonnen met de weg van de minste weerstand. Daar waar nieuwbouw al in de bestemmingsplannen was opgenomen. Maar over een paar jaar komen er problemen.’
PIETER VONK van VG Bouw betreurt dat paars niet gewoon eerlijk is. Nu het onderwerp milieu een noodlijdend bestaan leidt op de politieke agenda-plus, moet het bedrijfsleven daarvan kunnen profiteren. ‘Het komt neer op het maken van keuzen. Heldere keuzen. Neem de discussie over de uitbreiding van Schiphol. De inzet is de economische groei van Nederland en dat is iets wat iedere Nederlander voorstaat. Schiphol moet dus groeien. Wij zien ook het belang van inspraak in, maar ergens houdt het op. Deze hele discussie is weinig meer dan lippendienst aan de milieubeweging. De keuze heeft het kabinet allang gemaakt, alleen durft het daar nog niet voor uit te komen.’
Zo'n ‘heldere keuze’ zou bijvoorbeeld soelaas bieden bij de woningbouw. Vonk: ‘Het kabinet is eerlijk over de agrarische sector. Die vervuilt te veel en moet inkrimpen. Laat de regering nu eens nadenken over al die grond die bij de sanering van de landbouw vrijkomt. Daar kunnen woningen worden gebouwd. Woningen waar Nederlanders op zitten te wachten en die veel minder milieuvervuilend zijn. Dat heeft consequenties voor het landschap, gras wordt steen, maar is dat zo erg?’
De vetpotten van paars lonken en watertandend ziet het bedrijfsleven uit naar het moment van opdienen. De verbetering van de rivierdijken heeft afgelopen periode een weelderig klimaat voor opdrachten geschapen en smaakt beslist naar meer. Maar dat kon alleen met de urgentie van toen, vlak na de bijna-watersnood. Nu zijn er de begrotingseisen voor de Europese Muntunie, weliswaar bij een economie die groeit met een blozende drie procent, maar toch. Waarschijnlijk gokt Paars op een gedeeltelijke voltooiing van zijn hele agenda-plus. Dit is waar Arno Pronk van HBG op zinspeelt als hij zegt: ‘Ik geloof nooit dat de HSL, de Betuwelijn, de tweede Maasvlakte en de uitbreiding van Schiphol tegelijk zal plaatsvinden. Daar krijg je nooit het benodigde geld voor bij elkaar. Dat zag je ook bij de Deltawerken, dat overheerste het investeringsbeeld van die tijd.’
Hoe dan ook, Paars zal nog eeuwen zijn sporen op de Nederlandse kaart nalaten. Van der Broek: ‘Onlangs zag ik een oude luchtfoto van Drenthe. Daarop kon je nog duidelijk de esweg onderscheiden, het pad waarover de hunebedbouwers zo'n duizend jaar voor onze jaartelling liepen. Een mooi oplichtend lijntje was het, dwars door heide, grasland en bos. Infrastructuur overleeft beschavingen, en zeker regeringen.’