Pas op voor de tram

ALS LIJN 11 de Strandweg op draait, langs de vissershaven van Schevingen met de rode vuurtoren er fier bovenuit, breekt vanaf zee een muur van licht door. ‘Kijk nou toch, zo mooi is mijn stad’, zegt trambestuurder Ruut, terwijl hij zijn digitale scherm in de gaten houdt.
Tijdens een rit met Ruut tussen station Hollands Spoor en de kust flitst de samenleving in al haar geledingen langs. Het deftige Statenkwartier gaat via Transvaal over in de Schilderswijk. ‘Allochtonistan’, zoals Hagenezen zeggen. Meisjes met hoofddoeken, jongens met zwart opgeschoren haar in glimmende Nickelson-jacks, vrouwen in djellaba’s met hun tassen vol spullen van de Haagse markt en geblokte kerels in overalls uit Polen. In de tram hoor je nauwelijks Nederlands praten. Net als in Scheveningen kent Ruut veel reizigers bij naam die bij het uitstappen ‘hoi’ tegen hem zeggen.
Een conducteur wordt wisselend ingeroosterd tussen vijf uur ‘s ochtends en half drie ’s nachts. Maandag 9.59 tot 16.19, dinsdag 12.56 tot 21.39 - zo gaan zijn werkdagen volgens de vertrektijden van de tram. 'De onregelmatigheid, daar moet je wel tegen kunnen. En je gezin ook’, zegt Ruut.
Maar hij vindt zijn baan fijn: ‘Het is technisch, je moet hoofdrekenen voor de kaartjes, een rapport schrijven bij een ongeval en omgaan met allerlei types. Toeristen vragen naar de halte voor het museum, het Binnenhof, het Kurhaus. Ik spreek how-do-you-do-Engels. En je moet negen uur achter elkaar je hersenen erbij houden, want je hebt een moordwapen onder je.’
Zijn werk is vooral ‘ter voorkoming van aanrijdingen’ - continu anticiperen op verstrooide voetgangers, auto’s die nog net even de bocht willen afsnijden, zigzaggende scooters met tieners voor wie gevaar nooit bestaat. Hij heeft ooit een kind onder de tram gehad. ‘Later hoorde ik van de buurman van het meisje dat ze het ongeluk had overleefd. Ik was zo opgelucht, want het blijft maar spoken in je hoofd.’
Twee meisjes halen hijgend net de tram. ‘Als je doorrijdt heeft je collega op de volgende tram daar last van.’ Gelukkig heeft hij nooit klappen gekregen of een spuugklodder in zijn gezicht. ‘Ik kijk mensen altijd recht aan. En ook zijn er sinds de komst van de camera’s - ogen aan de stangen - veel minder problemen.’
Hij knikt richting een tramhokje waar vijf jongens met geloken ogen onderuit hangen op een bankje. ‘Drugsdealers. Die komen soms in de tram tussen twee haltes handelen. Dat soort dingen zie je pas als je langer rijdt. De eerste twee jaar heb je een natte rug van de stress. Daarna ontwikkel je een zesde zintuig. Je vóelt of een auto naast je gaat afslaan zonder dat aan te geven. Ervaring is de garantie voor veiligheid op de rails. Als we straks worden aanbesteed, dan vrees ik dat jonge mensen dit werk niet meer als een baan voor het leven kiezen. Een goede werkgever bindt zijn werknemers. Dat begint bij de zekerheid dat je baan niet wordt wegbezuinigd. Het is belangrijk dat je werkgever de stad net zo kent als dat jij de stad op je duimpje kent. Mijn baas komt zelf van de tram en weet precies wat er speelt op de wagen. Marktwerking is managers die geen idee hebben wat de werkvloer is. En ook dat ze ons kwijt willen en nieuwe werknemers binnenhalen op andere voorwaarden. Je krijgt mensen die het een rotzorg zal wezen. Die geen routine krijgen om een zesde zintuig te ontwikkelen.’
22 jaar werkt Ruut de Boer bij de Haagse Tram Maatschappij (HTM). In de toekomst rijdt hij mogelijk voor een Duitse of Franse werkgever. Want vorig jaar besloot minister Melanie Schultz (VVD) van Infrastructuur en Milieu dat het openbaar vervoer in Rotterdam, Amsterdam en Den Haag Europees aanbesteed moet worden. Het kabinet vindt dat ‘concurrentie leidt tot efficiencywinsten en een beter en moderner openbaar vervoer’. Dit moet de schatkist 120 miljoen euro opleveren. Natuurlijk, zegt Schultz, ‘gaat dit niet ten koste van de klanttevredenheid’.
Het ‘efficiënter’ en ‘rationeler’ vervoeren begint in de Haaglanden bij het busnet - vorige week is het officiële bestek de markt op gegaan - en pas in 2017 volgt het tramnet. Maar de onrust onder het trampersoneel is er niet minder om. De buschauffeurs weten al dat er voor hen geen afstel meer mogelijk is.

OP HET PLEINTJE tegen de duinen van Duindorp ligt het eindpunt van tramlijn 12 en een aantal buslijnen. Chauffeurs en trambestuurders dalen met de kassa in de hand het trapje af voor hun tien minuten pauze. Bij slecht weer kunnen ze terecht in de eindpuntvoorziening. Een ruimte met een tafel, stoelen, een automaat, een magnetron en een wc. Op deze onverwacht warme dag zitten ze, permanent op hun horloge kijkend, op het bankje in de zon. Bij het woord aanbesteding volgt puur cynisme. ‘Brussel bepaalt welke baas ik straks heb.’ Nu al merken zij dat HTM anticipeert op de markt. Er wordt al bezuinigd, zowel op het personeel (vierhonderd man moet weg) als bijvoorbeeld op de rek in de roosters. Wát hun precies te wachten staat weten ze niet. Dat zit hun ook dwars. Op 14 september is er een personeelsvergadering van FNV Bondgenoten. Op de agenda staat ook ‘actielijst’. Vorig jaar hielden ze al een werkonderbreking. ‘Maar de reizigers maken zich niet druk, het is in de mallemolen van de bezuinigingen de zoveelste onzekerheid’, zegt een buschauffeur.
Duidelijk is voor hen wel dat het vervoer straks met minder mensen, minder lijnen en minder frequentie moet. Dat reizigers daar niet onder zullen gaan lijden, wekt de lachlust op. ‘Ja, hallo, het komt echt niet alleen van ons salaris.’
Ze zijn op zich helemaal niet tégen bezuinigen. ‘De gouden eeuw van de vorige eeuw komt echt nooit meer terug’, menen ze. Dat waren nog eens vette jaren. Een goed salaris, goede pensioensregeling en atv’s als ruime compensatie voor de onregelmatige werkweken. ‘Ik werkte daarvoor in de horeca en maakte weken van dik zestig uur’, vertelt Hans. ‘Toen ik in eind jaren zeventig bij HTM kwam, had ik eerst het idee dat ik op vakantie was.’ Hij wijst op de witte HTM-letters op zijn blauwe poloshirt met groene en rode banen. ‘Daar ben ik trots op. Je moet er niet aan denken om straks Veolia, Deutsche Bahn of Connexxion op je uniform te hebben.’
Ze waren, zoals ooit bij veel bedrijven in Nederland, lid van een familie tot aan het pensioen. HTM gold als een sociaal bedrijf dat bijvoorbeeld ook zorgde voor de vrijetijdsbesteding. Van een visvereniging en klaverjassen tot een harmonie met ‘strakke dansmariekes’. Al in de jaren negentig werd het vet wegbezuinigd. Op de kantine bijvoorbeeld. De Snickers en Marsen verdwenen ook nog uit de automaat ‘omdat we gezond moesten snacken’. Steevaste grap in de kantine: ‘Of iemand even een Snicker met gezonde nootjes wil trekken.’
Maar HTM is en blijft heilig. Veel werknemers voelen zich dan ook ‘heel heel erg’ in de steek gelaten door een partij waar ze veel van hadden verwacht en waar waarschijnlijk een groot deel op stemt. De PVV. De een zegt: ‘We hebben het in onze stad flink uit de hand zien lopen. Als we iets tegen jongens zeiden over zwartrijden of hun onbeschofte houding riepen ze doodleuk: “Nederland is al lang een provincie van Marokko.” En jij mocht niks zeggen.’ Of: ‘Dan gingen op het Spui de ramen in scherven omdat het knokken was tussen Koerden en Turken. De politie zag je niet, want het moest vroeger zachtzinnig benaderd worden om geen agressie op te wekken, terwijl wij de tram moesten stoppen. Op halte de Bierkade reisden beveiligers, afkomstig uit het oosten van ons land, mee om in te zetten tegen Antilliaanse relschoppers. Anders ging je er als conducteur uit. Via het ziekenhuis dus.’
Hierop heeft de PVV volgens hen godzijdank de rem gezet. Of eigenlijk eerder Pim Fortuyn. Een tramconducteur van lijn 12 zegt: ‘Ik ben als een redelijk links denkende persoon begonnen. Eerst was het de PVDA die voor ons opkwam, toen werd het de SP en uiteindelijk de PVV. Mijn vrienden zeiden al: “Op de tram word je rechts.”’
Maar diezelfde partij, bij de lokale verkiezingen in Den Haag na de PVDA de grootste, is volgens hen net zo onbetrouwbaar gebleken als andere politieke partijen. Najaar vorig jaar liet de PVV de verkiezingsbelofte dat zij tégen marktwerking is volledig varen. Zij ging overstag vanwege het regeer-gedoogakkoord. De Mos, raadslid én Tweede-Kamerlid voor de PVV, zei tijdens verhitte bijeenkomsten dat hij HTM weliswaar Haags wilde houden maar zich diende te houden aan de afspraken die zijn partij in de Tweede Kamer heeft gemaakt met VVD en CDA. ‘We zijn verraden’, riep het woedende HTM-personeel toen. Nog steeds is de ontgoocheling groot. Ze voelen zich verkocht, verhandeld, weggezet. ‘We zijn misleid door de PVV. Wij geloofden erin. Als ze eenmaal op het pluche zitten, dan kan het ze weinig schelen wat ze de kiezers hebben beloofd’, zegt een jonge buschauffeur.

EIGENLIJK heeft het besluit op het Binnenhof bij alle lokale politici geleid tot verbazing. Zelfs VVD-wethouder Smit zei vorig jaar in een vergadering van de gemeenteraad dat de aanbesteding van HTM geen bezuiniging zal opleveren omdat zij al ‘marktconform’ werkt.
HTM werd vorig jaar zelfs verkozen tot de beste vervoerder van Nederland en een van de beste van Europa. In The Economist werd HTM vermeld als ‘een voorbeeldig vervoerbedrijf’.
Het PVDA-raadslid Abderrahim Kajouane zegt: ‘Het draait allemaal om vertrouwen. Dat ben je straks, na 150 jaar, kwijt. HTM heeft ook een maatschappelijke rol. Ze regelen bijvoorbeeld goede werkervaringsplekken en dragen altijd bij aan evenementen. Ik denk niet dat een buitenlandse baas dat snapt. Je hoeft een bedrijf echt niet te runnen als een sovjetwinkel. De efficiencyslag heeft HTM al lang gemaakt.’
Kajouane, geboren in Marokko maar een echte Hagenees, noemt de politieke voorstanders marktfundamentalisten. ‘Het argument dat aanbesteding van het openbaar vervoer een Europese plicht is klopt bovendien niet. Het hóeft niet als je kunt aantonen dat lokale belangen voor gaan, maar die verordening moet je dan wel vertalen naar nationale wetgeving. We hebben vorig jaar met een motie geprobeerd om voor Den Haag een uitzonderingspositie te creëren. De PVV liet ons op het laatst vallen. Als de PVV Nederland wil teruggeven aan de Nederlanders snap ik niet waarom ze het vervoer willen gunnen aan Duitsers of Fransen. Is dat opkomen voor Ingrid en Henk? De Mos zit nota bene op de tribune van ADO in hetzelfde vak als de chauffeurs. Hij moet zich schamen.’
Tegenstanders van marktwerking in het openbaar vervoer krijgen bijval van diverse onderzoeken door vervoerseconomen aan de TU Delft: de besparing van twintig procent op de kosten wordt in de praktijk meestal niet gehaald. Het echte verlies zit in iets anders: de binding met een bedrijf en een afbrokkelende motivatie.

DIRECTEUR DIRK Le Clercq zit in zijn kamer op het hoofdkantoor. Door de ramen zijn kolossale gebouwen van ministeries te zien, terwijl om de hoek enorme torens in aanbouw zijn. ‘Straks komen de bestaande gebouwen leeg te staan’, mompelt hij, ‘en dan is het wachten op Blokker en Albert Heijn.’
‘Er zijn ethici’, licht Le Clercq toe, ‘die zeggen dat het in het kader van de groot-Europese gedachte moet kunnen dat in een open economie meer partijen mogen meespelen. Ik heb daar twijfels over. We weten wat de reiziger wil, maar dat is niet wat de politiek heeft bedacht. Goed is: zo weinig mogelijk klachten. Onze Duitse collega meet anders: frequentie. Maar de crux is dat tachtig procent van de jaarlijks enkele miljoenen reizigers kiest voor het openbaar vervoer vanwege werk, opleiding of school. Ze nemen precies die ene lijn op dat ene tijdstip, dus frequentie is relatief. Dat ligt anders voor specifieke lijnen, naar ziekenhuizen of bij grote evenementen of een toeristenlijn naar het strand - die moeten wel iedere zeven minuten rijden. De lijnen met een paar reizigers houden we nu in stand omdat het politiek wenselijk is. In Den Haag wordt de mobiliteit van armlastige mensen gesubsidieerd met de Ooievaarspas.’
Het is lastig. Er reizen meer mensen met het collectieve vervoer en daar wil het kabinet relatief weinig voor betalen. ‘Het is al langer lastig’, zegt Le Clercq. ‘Het begon al onder Paars. Het ov is politieke koehandel in de Nederlandse coalitietraditie. Nu al krijgen de drie grote steden minder geld, 55 miljoen per stad minder. Er sneuvelen al buslijnen. Zelfbedruipend wil ik best zijn, maar er zit al weinig verspilling in ons openbaar vervoer. Maar als er een beachconcert is kan de prijs best omhoog. Je moet anders naar je stad gaan kijken en daar de inrichting van de mobiliteit en infrastructuur op aanpassen.’
Hij doet er alles aan om met ‘een gezonde ondernemersgeest’ het bestaansrecht in de concurrentieslag opnieuw te bewijzen. Iedereen die mee wil doen moet vóór 22 december een bieding inleveren. ‘De inrichting van het net kan in een publiek-private sfeer zitten’, legt hij uit. ‘Ik ben voor prekwaliteit, van tevoren kwaliteit vastleggen en dan pas kijken of het goedkoper kan. Economische groei hangt ook samen met goed openbaar vervoer. Dat mensen in de Randstad op tijd op hun werk kunnen komen. Zo moet je ook de waarde van transport meten. En ook: als je je veilig voelt op de bus of tram, dan voel je je ook veilig in een stad. Maar dat zal ze een rotzorg zijn in de bestuurskamer in Berlijn of Parijs. In Engeland zitten ze nu in de derde golf van aanbesteding van het openbaar vervoer. Het product is slecht, en je betaalt er veel voor. Daar komen ze door schade en schande nu deels op terug.’
HTM is natuurlijk ook emotie, met als symbool daarvan de letters op het uniform of de rode banken in de tram. Le Clercq: ‘Een tramconducteur is een gastheer, die de sfeer en de veiligheid in zijn wagen bepaalt. Maar we moeten allemaal mee met de wereld, en de markt.’

OP DE REMISE van HTM op de Lijsterbesstraat is de centrale binnendienst gevestigd. ‘s Nachts staan in een grote hangar, een industrieel ontwerp van rond de vorige eeuwwisseling, de trams op stal. Vanuit de meldkamer in het gebouwencomplex uit 1907 wordt het hele net in de gaten gehouden door de exploitatiebegeleiders Rick Eering en Ed van Hes. Hier komen meldingen binnen, over ongevallen, technische moeilijkheden, verkeersstremmingen. Ze sturen een technische man, soms moeten ze bussen inzetten. Ook op de andere drie kleine vestigingen is er altijd iemand aanwezig. 'De conducteur kan als hij iets heeft meegemaakt bij iemand zijn ei kwijt, je bent ook een luisterend oor. Straks gaan deze vestigingen weg en moet alles via één centraal punt geregeld worden.’
Ook zij vrezen dat met de aanbesteding het bedrijf ‘naar de klote gaat’: ‘Dat gaat ook de reiziger merken. Als in de zomer bij de laatste dienst de halte tjokvol mensen staat, dan is niemand te beroerd om nog een extra ronde te doen. Dat staat en valt met goodwill bij het personeel. Omdat het een goede werkgever is ga je drie stappen harder lopen.’
Eering en Van Hes zijn ooit begonnen op de wagen. Ze moeten straks op hun eigen functie solliciteren.

AAN HET EIND van de dag gaat Ruut de Boer naar de kantine van de eindpuntvoorziening van lijn 11. De zon is verdwenen, het stormt alsof het al 22 december is. In de magnetron warmt hij een bamihap op die zijn vrouw heeft meegegeven. Bij het afscheid zegt hij eerst ‘hoi’ en dan ‘pas op voor de tram’. Hij licht toe: ‘Dat is een Haags gezegde uit mijn jeugd. Bij het verlaten van een feestje zeiden we altijd: “Goed slapen. En pas op voor de tram.”’