Je moet met de auto te doen hebben. Van gevierd statusobject en symbool van vrijheid-blijheid naar vervuilende sta-in-de-weg. Binnen de tijdspanne van amper een generatie lijkt de stad afscheid te hebben genomen van de automobiel. Wie nog volhardt in zijn obstinate autoliefde wordt in de hoofdstad gestraft met de hoogste parkeertarieven ter wereld, in het centrum wachttijden van zeven jaar voor een parkeervergunning (die ook nog geen plek biedt, maar alleen het recht om een plek te zoeken) en hoge belastingen en brandstofprijzen. In de stad is de auto in plaats van een oplossing een probleem geworden.
De Finse hoofdstad Helsinki lanceerde deze zomer een vergaand plan om de particuliere auto terug te dringen. De gemeente roept een abonnement in het leven waarmee inwoners over een scala aan vervoersopties kunnen beschikken: openbaar vervoer, autodelen, fietsdelen, veerponten en een oproepbare minibus waarmee vorig jaar is begonnen. Los Angeles, autostad bij uitstek, heeft inmiddels het grootste fietsdeelprogramma van de Verenigde Staten. Het heroveren van de openbare ruimte op de auto werd vorige week gevierd met de ludieke actie Park(ing) Day, waarbij mensen parkeerplaatsen tijdelijk veranderen in miniparken, picknickplaatsen, kinderboerderijen, ballenbakken, midgetgolfbanen, you name it. Het begon in 2005 en inmiddels doen ruim 160 steden in 35 landen mee.
De autobranche is heftig aan het vernieuwen geslagen: auto’s zijn vaker hybride of helemaal elektrisch, vaker gedeeld of gehuurd, meestal kleiner. Een van de meest spraakmakende innovaties is de zelfsturende auto. Google experimenteert met de Google Car, een rond mormel dat vol zit met sensoren en de omgeving als een geraffineerd datalandschap tot zich neemt. In een promofilmpje treden ook blinden op, die hiermee hun bewegingsvrijheid terugkrijgen.
Henk Nijmeijer, die zich aan de TU Eindhoven bezighoudt met de zelfsturende auto, maakt een onderscheid tussen de volledig autonome auto zoals de Google Car en het ‘coöperatieve’ voertuig. Dat laatste kennen we tot op zekere hoogte al: de bus die met de stoplichten communiceert om door te kunnen rijden, de stoplichten die bij bepaalde snelheid een groene golf maken, routeplanners als TomTom die actuele verkeersinformatie gebruiken, parkeer-apps die aangeven waar je een parkeerplaats vindt en soms ook kunt reserveren. ‘In de auto’s zelf is er de laatste dertig jaar niet eens zo veel veranderd’, zegt hij, ‘maar in de software en dus in de veiligheid des te meer. Auto’s worden nu in rap tempo zonder twijfel intelligenter: de auto wordt een smartphone op wielen.’ Volgens Nijmeijer zullen er altijd wel – virtuele – stoplichten en verkeersborden nodig blijven, hoe slim de auto ook wordt.
Maar de straat kan wel veel slimmer en flexibeler worden ingericht, volgens de Deense architect Bjarke Ingels. Op de vorige architectuurbiënnale in Venetië liet hij aanlokkelijke, futuristische taferelen zien van straten en pleinen waarvan de inrichting alleen bestaat op het moment dat die nodig is. Het zebrapad bijvoorbeeld licht op op het moment dat iemand wil oversteken. Infrastructuur on demand.
Het zijn andere soorten technologische vernieuwing, met name apps en het internet, die het mogelijk maken om over vervoer te beschikken zonder het vervoermiddel zelf te hoeven hebben. Het vernieuwende van het plan van Helsinki zit niet zozeer in de aangeboden vervoermiddelen, als wel in het gebruik van de smartphone en het geïntegreerde betaalsysteem. En als je al een auto hebt, dan vooral elektrisch. In zijn column voor de maandelijkse live talkshow Stadsleven herinnert Joris Luyendijk zich een gesprek met een importeur: ‘Hij vertelde dat als je intelligente vrouwen wil versieren niets zo goed werkt als een elektrische Porsche. De Porsche maakt duidelijk dat je geld hebt, de elektrische motor erin bewijst dat je ook om meer geeft dan dat alleen. Kat in het bakkie.’
Je verdient tegenwoordig street creds met het gebruik van de taxi-app Uber of door met iemand mee te rijden of de auto van iemand anders te gebruiken die hem niet nodig heeft – de auto staat immers 95 procent van zijn leven stil. Uber heeft de taxibranche de stuipen op het lijf gejaagd. In Londen gingen taxichauffeurs de straat op om te protesteren, in Duitsland werd de inzet van particulieren als chauffeur (UberPOP) onlangs beboet met liefst 250.000 euro. (Volgens Uber zelf vervijfvoudigde meteen het aantal inschrijvingen). Maar al snel draaide een andere rechtbank die beslissing terug. In Amsterdam is UberPOP ook verboden, maar de chauffeurs rijden gewoon nog rond zonder dat de Inspectie Leefomgeving en Transport boetes heeft uitgedeeld. De waarde van het rebelse Uber is sinds de oprichting vijf jaar geleden gegroeid tot achttien miljard dollar, mede dankzij investeringen van Google en Amazon.
Juist terwijl de auto hard bezig is zichzelf opnieuw uit te vinden, daalt de interesse bij veel jonge potentiële kopers om er een te bezitten. Delen is beter dan hebben en we doen aan asset light living. Econoom Jeremy Rifkin voorspelde al in 2000 in zijn boek The Age of Access dat delen het nieuwe hebben zou worden, dat we minder zouden hechten aan voorwerpen en meer aan de dienst die ze leveren. ‘Ford verkoopt je liever geen auto, voor hen is het beter je in hun netwerk op te nemen’, zei hij in een interview. ‘Van de leasecontracten wordt gemiddeld 54 procent vernieuwd, terwijl maar 25 procent van de bestuurders opnieuw een Ford koopt.’
Volgens onderzoeksbureau Navigant is het autodelen sinds 2010 met 28 procent gegroeid, vooral in Europa. Er zijn ook allerlei modellen voor het delen uitgevonden: het bekende huren, het abonnement op verhuur met een vaste parkeerplaats (een zegen!) zoals bij Greenwheels, Car2Go en Connectcar, met iemand meerijden (BlaBlaCar), de auto van iemand anders gebruiken als hij of zij die niet nodig heeft (SnappCar). Dat laatste heeft een intrigerende sociale component: volgens Pascal Ontijd van Snappcar vinden mensen het makkelijker om hun auto uit te lenen aan iemand uit hun Facebook-kring dan aan een wildvreemde, ook al kennen ze niet al hun Facebook-vrienden persoonlijk.
Ook andere branches verschuiven hun verdienmodellen van het verkopen van een product (auto) naar het verkopen van de dienst (vervoer). Niet alleen de taxibranche wordt gedwongen haar bedrijfsmodel aan te passen, ook autofabrikanten zelf en aanverwante branches als de leasemaatschappij verzinnen nieuwe producten. Waar de ‘leasebak’ van oudsher was voorbehouden aan zakelijke rijders kan de particulier tegenwoordig ook een kortlopend leasecontract afsluiten. Het verkoopargument is niet langer luxe, maar flexibiliteit. De site particulierelease.nl, een nieuw onderdeel van een regulier leasebedrijf, zegt het zo: ‘Bij onze all-in operational lease geniet u allerlei voordelen die u met een eigen auto niet heeft. Afschrijving, onderhoud, reparatie, verzekering, pech onderweg, rente, vervangend vervoer (bij onderhoud en schade) zijn standaard inbegrepen. Bij onderhoud kunnen wij de auto zelfs (kosteloos) bij u aan de deur ophalen.’ Per maand opzegbaar. Voordeel voor de leasemaatschappij: hiervoor gebruiken ze ‘jong gebruikte wagens’ uit de gewone lease. In Amerika zouden ze ‘pre-loved’ heten.
Wat wordt de nieuwe verhouding tussen de stad en de auto? De slinger zwaait verrassend snel heen en weer. Eerst was het de auto die de stad verpestte, vindt kunsthistoricus Vincent van Rossem. In zijn inaugurele rede, die onlangs als een mooi klein boekje onder de titel Stedenschennis verscheen, beschrijft hij hoe er eerst in de historische binnensteden ravage is aangericht ten behoeve van de auto – ‘Wat nog resteerde van de historische bebouwing heeft men in veel steden haastig afgebroken om ruim baan te maken voor de vooruitgang, voor frisse nieuwe gebouwen en vooral natuurlijk voor het autoverkeer.’ De enige echte remedie, vindt Van Rossem, ‘is natuurlijk dat we al die verkeersrotzooi opruimen en de stad herbouwen’. Hij spreekt zichzelf daarmee vierkant tegen: verderop in zijn rede gaat hij juist tekeer tegen sloop. Maar kennelijk maakt hij een uitzondering voor auto-erfgoed.
Toch zie je in ieder geval in de beruchte autotroggen van Amsterdam, de Weesperstraat en de Wibautstraat die lange tijd golden als het litteken dat de modernistische automegalomanen door de historische stad hadden getrokken, tekenen van herstel. De straat is opnieuw ingericht waardoor het al vriendelijker oogt en minder een onneembare barrière is. Bovendien ondergaat dit stuk stad een re-branding als ‘Knowledge Mile’. In knoeperds uit de weinig geliefde jaren zeventig blijken zich veel kennisinstellingen te hebben gevestigd, samen met horeca, uitgaansgelegenheden en ateliers. De torens van Het Parool, Trouw en de Volkskrant werden hotspots en worden nu respectievelijk studentenhotel en het volkshotel, een combinatie van hotel, club, restaurant, ateliers en flexwerkplekken.
Nee, niet slopen, dat zou een grote vergissing zijn, vindt Lucas Verweij, designcriticus en inwoner van Berlijn. De Muur in Berlijn is ook te snel neergehaald, nu is de stad een belangrijk historisch artefact voor altijd kwijt. De ‘stedelijke arrogantie’ ten aanzien van de auto heeft al een te grote zege geboekt, vindt hij. ‘Steden als Amsterdam, Groningen en Utrecht zijn disciplineringsmachines geworden.’ De autoregelgeving heeft zich ontpopt tot een van de fundamenten van de gentrification en de bijbehorende verburgerlijking van de stadscultuur. ‘We hebben onze steden tot resorts gemaakt. Veel senioren en gezinnen hebben de stad daardoor juist herontdekt, dat wel. Maar ga eens kijken in Warschau, Marseille en armere wijken van Berlijn. De stad is daar nog meer een melting pot van verschillen die op elkaar botsen en elkaar beconcurreren. De toegankelijkheid – juist ook voor de auto – speelt daarin een grote rol. We zijn te ver gegaan.’
De strijd tegen de auto is al gestreden, zegt Tijs van den Boomen, journalist en gastcurator van de Week van de Stad, een initiatief van Stad-Forum, die dit jaar als thema de ringweg rond Amsterdam heeft. ‘De vijand ligt al knock-out op de vloer en nu moeten we hem juist respect betonen.’ In de roes van de overwinning worden de sporen zo snel mogelijk uitgewist, zegt hij. Maar die zijn straks van historisch belang, en het is daarom hoog tijd om die sporen voor de toekomst veilig te stellen. Het viaduct De Schoenendoos, de parkeergarage in de vorm van een dubbele Guggenheim, het spaghettiknooppunt Nieuwe Meer – niet slopen maar juist bewaren. Hij bepleit een ultiem eerbetoon aan het roemrijke verleden van de auto: geef de A10 de status van monument.
Stadsleven
Journalist Tracy Metz leidt, in samenwerking met De Groene Amsterdammer en filminstituut EYE, de maandelijkse live talkshow Stadsleven. Op maandag 29 september (20.00 uur) is het thema ‘Hello/Goodbye: de auto in de stad’. Met Niek van Leeuwen (CEO van Uber), professor Henk Nijmeijer van TU Eindhoven (de zelfsturende auto), designcriticus Lucas Verweij en Tijs van den Boomen, journalist over de openbare ruimte.
People’s Place, Stadhouderskade 5, Amsterdam.
Beeld: Foto’s van Parking day boven naar onder: Groot Brittannië, Duitsland en de Verenigde Staten.