Referendum over vervoer in Amsterdam

Prestige stadsbestuur staat op het spel

AMSTERDAM – Amsterdam spreekt zich vandaag uit over de toekomst van het gemeentevervoerbedrijf (GVB). Dankzij Saar Boerlage (oud-GroenLinks) van de Fractie Boerlage krijgt het Amsterdamse volk een keuze. Hopelijk is de kater van de vorige volksstemming, die ging over een aparte deelraad voor het centrum van de hoofdstad, opgetrokken. Dit keer gaat het om de verzelfstandiging van het GVB. Blijft de gemeente eigenaar of krijgt een raad van commissarissen het voor het zeggen? Voor- en tegenstanders wijzen vol vuur op de gevaren van een verkeerd uitgebrachte stem. Het debat over marktwerking is zoals gebruikelijk eerder gevoelsmatig dan economisch van aard.

Uit recente onderzoeken blijkt dat de burger het heeft gehad met marktwerking en weigert eventuele voordelen te zien. Maar de politiek blijft stug doorprediken. Maandag noemde verantwoordelijk wethouder Hester Maij de waarschuwing van haar opponenten dat de bus naar Holysloot sneuvelt als de tucht van de markt regeert, ‘bangmakerij’ en ‘vals spel’. In een open brief dreigen de grote partijen in Amsterdam dat ‘voortmodderen leidt tot opheffing van ons GVB. Geen Amsterdammer wil toch dat een of andere buitenlandse partij hier straks ons openbaar vervoer gaat verzorgen.’ Daarmee pikt de politiek het argument van de tegenstanders. Verzelfstandiging leidt tot privatisering, vrezen zij, en juist dan liggen buitenlandse partijen op de loer. Ook gaat het dan alleen nog maar om financieel rendement en niet langer om een zo breed mogelijk vervoersnet.

Paniekzaaierij, vindt Maij. ‘Maar het lijkt erop dat het Amsterdamse publiek die begint door te prikken.’ Dat valt nog te bezien. Amsterdammers zijn vermaard om hun eigenwijsheid. Met de mislukte verzelfstandiging van kabelbedrijf UPC en de chaos bij de NS vers in het geheugen, heeft de bevolking wellicht het idee een nieuw fiasco te moeten voorkomen.

Het vreemde in de GVB-discussie is eigenlijk dat directie, ondernemingsraad en politiek het in principe eens zijn: het stadsvervoer moet een zelfstandige bedrijfsvoering krijgen. De overheid mag zich er niet mee bemoeien, omdat, zoals Arie van der Zwan in 1996 schreef in zijn GVB-zwartboek, alle wethouders die tot 1994 bemoeienis hadden met het GVB, schromelijk hebben gefaald.

Die eensgezindheid is uniek in het stormachtige verleden van het vervoerbedrijf. Financiële problemen leiden al vijftien jaar tot onderzoek op onderzoek, tot reorganisatie op reorganisatie, diverse directeuren werden afgewisseld door interim-managers. Het koppige vakbondskader stond altijd klaar voor een traditioneel potje straatvechten met de directie.

Dit keer gaat het ‘gevecht’ echter niet over de te volgen koers, maar over de juridische uitwerking van het principe van een zelfstandige bedrijfsvoering. De OR is tegen. ‘De rollen zijn nu goed gedefinieerd. Daar is zo’n juridische knip niet voor nodig’, aldus OR-voorzitter Gerrie Geldhof. Hij vindt dat de gemeente moet kunnen ingrijpen als alles misloopt. Dat het bedrijf onder de gemeente minder slagvaardig is, bestrijdt hij. Ook een overheids-NV zoekt immers de grenzen van haar contract op. En het personeel heeft beloofd mee te werken aan bezuinigingen.

Directeur Kroon is niet onder de indruk. ‘Bij een gemeentelijk bedrijf zal de inzet om die kostenbesparing waar te maken, zienderogen afnemen.’ Dat is een marktmythe, stelt Henk ter Bogt, een onderzoeker die een proefschrift schreef over verzelfstandiging van overheidsdiensten. Hij noemt het geloof dat medewerkers harder werken als ze deel uitmaken van een privaatrechtelijk bedrijf een denkfout. In werkelijkheid verbeteren efficiency en arbeidsproductiviteit volgens hem nauwelijks.

Voorstanders van verzelfstandiging wijzen erop dat er vanaf 2006 concurrentie moet komen op de Amsterdamse openbaar-vervoermarkt. Dat staat in de Europese richtlijnen. Daarvoor moet het GVB klaar en verzelfstandigd zijn. Niks moet, zegt Eric Meijer, europarlementariër voor de SP. Volgens hem zijn die regels niet keihard. Als je kijkt naar de futloze houding van Europa toen de Fransen op de top in Barcelona onlangs weigerden hun energiemarkt open te gooien, kan Meijer daar best gelijk in hebben. De SP stelt daarbij dat de eerste ervaringen met aanbestedingen in Nederland niet het beloofde resultaat hebben gehad. Er werd geknipt in onrendabele lijnen. Door taxi-achtige busjes in te zetten, werden chauffeurs in goedkopere CAO’s ingedeeld. Meer gebroken diensten zorgden voor een hogere werkdruk en nog meer ziekteverzuim. Ook werd er gekort op onderhoud. Chauffeurs van Arriva, een Brits bedrijf dat concessies verwierf in de noordelijke provincies, dreigden begin dit jaar zelfs met een staking uit onvrede over defecte bussen.

In het openbaar vervoer is al sinds 1926 sprake van een sterke overheidsinterventie. In dat jaar werd een vergunningsplicht ingesteld, omdat concurrentie tussen autobusdiensten onderling te fel en vernietigend was. De overheid stimuleerde concentraties om schaalvoordelen te krijgen, waarna de regionale busbedrijven ontstonden. Dit maakte kruissubsidiëring mogelijk: de winst uit drukke lijnen werd gebruikt om ook bussen te laten rijden op minder rendabele trajecten. Dat is niet meer van deze tijd. De afgelopen jaren zijn steeds meer afgelegen dorpen onbereikbaar met het openbaar vervoer. De oude weduwe in Oosterblokker zoekt het maar uit.