Veiligheid spoorwegen staat weer op de agenda

Rangeren op een waterbed

Een treinbotsing in Amsterdam en de veiligheid op het spoor staat weer op de agenda. In Venlo rangeren de spoorwegen al jaren zonder vergunning. Als de gemeente de poot stijf houdt is dat straks voorbij. Maar wordt het daardoor veiliger?

Tweeëndertig sporen breed is het spoorwegemplacement dat Venlo-Zuid van het centrum scheidt. Niet alleen de geluidshinder en trillingsoverlast zijn groot, ook de situatie voor het wegverkeer is verre van ideaal. Wethouder Peter Freij (GroenLinks) toont de twee flessenhalzen die de stadsdelen met elkaar verbinden: aan de zuidkant van het emplacement een spoorwegovergang die honderdvijftig keer per dag dicht is, aan de noordrand een drukke verkeers ader onder de sporen door. Het maakt het verkeerssysteem kwetsbaar. «Vooral voor ambulances die vanaf het ziekenhuis in Venlo-Zuid met spoed richting het centrum moeten», aldus Freij.

Problematischer zijn de gevaarlijke stoffen. In 2001 deden ruim twintigduizend risicowagons het emplacement in Venlo aan. Ze komen uit het Zeeuwse Sloe gebied, uit de Rotterdamse Botlek of van DSM uit Geleen. In Venlo moeten ze van locomotief wisselen omdat de spanning op het Duitse bovenleidingnet anders is. De treinen uit Geleen moeten bovendien «kop maken», omdraaien, om Duitsland in te kunnen.

Al twee decennia wil Venlo af van het rangeren met gevaarlijke stoffen in de binnenstad. Tot dusver zonder resultaat. Er ligt wel een alternatief: een nieuw emplacement ten noorden van de stad. Maar ProRail wil blijven. Volgens de beheerder van het spoorwegnetwerk is verplaatsing namelijk even gevaarlijk en bovendien duur.

Praten over veiligheid eindigt gauw in geworstel met wetten, normen, streefwaarden, kansen en effecten. Toch even de feiten op een rijtje: het plaatsgebonden risico — de kans dat een individu dat zich continu op een bepaalde plek bevindt als gevolg van een ongeluk overlijdt — lag in Venlo jarenlang boven de norm. En de streefwaarde voor het groepsrisico — de kans dat een groep mensen overlijdt — wordt nog steeds overschreden. Nu overlijden er nabij het emplacement statistisch gezien 33 maal per tien miljoen jaar honderd mensen tegelijk. Volgens de streefwaarde mag dat maar één keer gebeuren. Gemeenten kunnen, mits ze een goede reden hebben, toestemming verlenen om de streefwaarde te overschrijden. Venlo piekert echter niet meer over uitzonderingen.

Het Nederlands Instituut voor Brandweer en Rampenbestrijding berekende onlangs een worst case scenario voor Venlo: als een lekkende gaswagon ontbrandt en het vuur zich verspreidt naar andere wagons kunnen er elfhonderd doden en vijftienduizend gewonden vallen. Freij: «Dan heb je aan alle ambulances van Nijmegen tot Sittard en van Eindhoven tot Keulen nog niet genoeg.»

Maar er is goed nieuws voor wethouder en omwonenden. Binnenkort zijn de manoeuvres met gevaarlijke stoffen misschien afgelopen. Venlo heeft onlangs gelijk gekregen van de Raad van State: het was terecht dat de gemeente in februari 2003 weigerde ProRail een vergunning tot rangeren met gevaarlijke stoffen toe te kennen. Daarom mogen er vanaf 1 juni aanstaande (wanneer de tijdelijke rangeervergunning afloopt) geen gevaarlijke transporten meer op het emplacement gerangeerd worden.

Venlo is blij, maar de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State zijn opmerkelijk. Volgens het meest absurde plan moeten de DSM-transporten van Geleen naar Duitsland binnenkort een andere plaats vinden om te keren. Omdat kleine emplacementen in de buurt dit niet aankunnen, moeten de treinen door de binnensteden van Eindhoven, Tilburg, Breda en Dordrecht naar het Zuid-Hollandse Zwijndrecht, om daar op het rangeerterrein van Kijfhoek de locomotief aan de andere kant te zetten. Vervolgens begeeft het transport zich door dezelfde steden richting Venlo, waar het de Duitse grens oversteekt.

Per saldo wordt Nederland niet veiliger van dit toxisch defilé. Daarnaast klaagt ProRail dat het toch al overvolle spoorwegnetwerk zo alleen maar voller wordt. Het is een goed voorbeeld van de strijdige belangen van lokale en landelijke overheid én van de gevolgen van verregaande decentralisatie. Woordvoerder Eric Drent van ProRail: «In Nederland kan een gemeente internationale transporten blokkeren. Dat gebeurt in geen enkel ander Europees land. Het werkt als een waterbed: als Venlo duwt, komt het elders omhoog. Dan zit een andere gemeente met het probleem.»

Venlo ziet het anders. Toen de gemeente in 2001 de verantwoordelijkheid over het emplacement overnam van de provincie heeft Binnenlandse Zaken — vlak na de rampen in Enschede en Volendam — de gemeente opgeroepen de veiligheidsregels strak toe te passen. Volgens wethouder Freij is het niet de bedoeling van Venlo «om de BV Nederland schade toe te brengen, noch om andere steden met een probleem op te zadelen». Hij is dan ook bereid om het gerangeer met gevaarlijke stoffen nog enkele jaren door de vingers te zien, maar alleen als er garanties zijn voor een duurzame oplossing. Freij: «Ik zal er geen nacht goed door slapen. We stellen dan namelijk veel mensenlevens in de waagschaal.»

Voor de wethouder is er maar één duurzame oplossing: verplaatsing van het emplacement naar het noorden. Op het toekomstige bedrijventerrein Trade Port Noord, zeven kilometer buiten de stad, is al ruimte gereserveerd voor een terminal en een emplacement. De paarse ministers Pronk en Netelenbos gaven daarvoor een paar jaar geleden hun fiat. Na uitvoerig onderzoek had Venlo vorig jaar bijna een toezegging van de Tweede Kamer.

Op het laatste moment ging de beslissing op voorspraak van toenmalig Vrom-minister Kamp niet door. En terecht, meent Adri Scharpach van de Regio Zuid van ProRail. Hij vindt verplaatsing naar Trade Port Noord «niet het ei van Columbus». Sterker, de geschetste situatie is nóg onveiliger dan de huidige. DSM-treinen uit Geleen moeten dan namelijk twee keer door de binnenstad van Venlo om naar Duitsland te komen. Ook moet de bovenleiding met Duitse netspanning worden doorgetrokken naar het nieuwe emplacement. Een van de twee huidige sporen met Nederlandse spanning zal daarvoor moeten worden opgeofferd. Adri Scharpach: «Dan worden beide sporen uit twee richtingen bereden en dat is minder veilig. Technisch is het haalbaar, maar als je alles bij elkaar optelt is er maar één conclusie mogelijk: voor 134 miljoen euro krijg je een nuloplossing.»

Omdat dat geld niet beschikbaar is, kiest ProRail voor verbeteringen van het huidige emplacement. Scharpach garandeert dat de veiligheid daar in 2007 op een acceptabel niveau kan zijn. Veel verbeteringen zijn al uitgevoerd: het vervoer van gevaarlijke stoffen vindt gescheiden plaats en er zijn barrières aangelegd om te voorkomen dat brandende vloeistoffen de sporen waar gas wordt gerangeerd kunnen bereiken.

Bovendien moet in 2007 de Betuweroute beschikbaar zijn. Die zou een groot deel van het transport uit Rotterdam kunnen overnemen. Scharpach: «Vervoer over de Betuweroute is veiliger omdat de gelijkvloerse kruisingen ontbreken. Het grootste gevaar voor goederentreinen is namelijk een botsing met een vrachtwagen op een overweg.»

Daarnaast gaat ProRail ervan uit dat de internationale transporten in de toekomst getrokken worden door «multicourante» locomotieven, die zowel de Nederlandse als de Duitse netspanning aankunnen. Omdat de treinen in Venlo dan niet meer hoeven te wisselen, zal de veiligheid toenemen.

Het veiliger maken van het huidige emplacement klinkt als een acceptabel alternatief. Maar de Delftse veiligheidshoogleraar Ben Ale gelooft niet in de beloftes van ProRail: «De spoorwegen roepen al twintig jaar dat ze maatregelen zullen nemen. Kennelijk is het nu, door het weigeren van de vergunning, gelukt ze een datum te laten noemen. Tot nu toe hebben ze zich geen bedrijf getoond dat veiligheid hoog in het vaandel draagt. Als ze ermee weg konden komen, hielden ze zich niet aan de voorschriften.» Moeten de transporten dan maar omrijden? Ale: «Dat dreigen is onderdeel van het onderhandelingsspel. Ik denk niet dat het heen en weer rijden naar Zuid-Holland lang duurt. Dat kost natuurlijk gewoon geld. ProRail legt wel ergens een keerlus neer, bij Blerick bijvoorbeeld, zodat de treinen kunnen keren.»

Volgens de hoogleraar vertoont ProRail het typische gedrag van een verzelfstandigde overheidsorganisatie: «Het bedrijfsleven moet zich al jaren aan wetten houden, maar overheden nemen het vaak niet zo nauw met de eigen regels. Zolang ProRail en goederenvervoerder Railion onderdeel van het toenmalige staatsbedrijf NS waren, ging dat goed, maar nu niet meer. Hetzelfde zie je bij Schiphol, dat nu ook behandeld wordt als een bedrijf en zich aan de geluidsnormen moet houden. Met die multicourante locomotieven duik je misschien even onder het veiligheidsniveau, maar als die spoorjongens goede zaken doen komen ze er zo weer boven.»

Er is nog een complicatie: voor het verplicht routeren van gevaarlijke stoffen over de Betuwelijn is nieuwe wetgeving nodig. Daar werkt de overheid aan, maar het is nog allerminst zeker dat het Routeringsbesluit Gevaarlijke Stoffen er komt. Ale: «Nederland hecht aan een vrij gebruik van de rails. Bovendien weten we niet of de EU verplichte routering toestaat. Misschien dwingt de EU Nederland wel om goederen via Venlo door te laten.»

Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat steunt het standpunt van ProRail om geen geld beschikbaar te stellen voor een nieuw emplacement, tot groot ongenoegen van wethouder Freij. Hij meent dat de minister een te rooskleurig beeld schetst en bovendien voorbijgaat aan belangrijke nuances uit de meest recente studie naar alternatieve oplossingen: «Railion heeft aangegeven dat de bestelde multicourante locomotieven, vier miljoen euro per stuk, niet op tijd beschikbaar zijn en trouwens bedoeld zijn voor de Betuwelijn. Dat lees ik niet in de brief van de minister. Ze wekt de suggestie dat Railion ze in Venlo gaat inzetten.»

Scharpach op zijn beurt belooft dat de vervoerders de gestelde veiligheidsnormen niet overschrijden. «Willen ze toch meer door Venlo vervoeren, dan zeg ik: past niet in de vergunning. Dan moet het dus via de Betuweroute of met multicourante locomotieven», aldus de regionale chef van ProRail.

Wethouder Freij deelt niettemin de vrees van veiligheidshoogleraar Ale dat het plan van ProRail niet duurzaam is: «Over tien jaar is het transport over spoor misschien toegenomen. Wie belooft mij dat de minister op dat moment niet besluit dat er weer volop gerangeerd mag worden in Venlo? Het ministerie van Verkeer en Waterstaat lijkt een belangenbehartiger van de vervoerders. Onze veiligheid heeft geen prioriteit.»