Rechtlijnig

Grote ingewikkelde projecten zoals de aanleg van de Hogesnelheidslijn lijden onder hardnekkige Haagse tunnelvisie. Dat zou een waarschuwing moeten zijn voor de toekomst.

Roep niet te snel dat de overheid in deze tijd van crisis maar eens flink moet investeren om zo economie en werkgelegenheid een zetje te geven. Laat staan dat je daar nog aan toe zou voegen dat een groot infrastructureel project dan een goede keuze zou zijn. Het debacle met de Hogesnelheidslijn-Zuid van Amsterdam naar Brussel en de snelle treintoestellen die daarop hadden moeten rijden, laat zien dat grote projecten ook tot grote rampen kunnen leiden. Waardoor ze meer geld kosten dan ze opleveren. Terwijl toch ook voor de hsl in de jaren negentig het devies ‘werk, werk, werk’ was.

Eerst een ingedikte geschiedenis. Het begon ermee dat de aanleg van het treintracé met een tunnel door het Groene Hart te duur was; volgens de Algemene Rekenkamer heeft dat 55 procent meer gekost dan was geraamd. Vervolgens bood het consortium High Speed Alliance, van NS en klm, vijftig procent meer dan hun concurrenten voor toestemming om treinen te laten rijden over dat tracé: geld dat het consortium natuurlijk ooit moet zien terug te verdienen.

Toen de treinen in 2009 gingen rijden tussen Amsterdam en Breda vielen deze niet zozeer op door hun snelheid, maar door het dure treinkaartje en het gebrek aan reizigers, waardoor het consortium hsa al eens failliet dreigde te gaan. De treintoestellen voor de dienst ­tussen Amsterdam en Brussel werden vervolgens te laat geleverd. Maar toen de Fyra eind vorig jaar eindelijk ging rijden tussen de Nederlandse en de Belgische hoofdstad werden de daarvoor gebruikte toestellen van het Italiaanse AnsaldoBreda snel weer langs de kant gezet, ze ­bleken ondeugdelijk. Afgelopen vrijdag lieten de ­Belgische Spoorwegen weten hoe ondeugdelijk: het was om te huilen van het lachen.

De nog kortere geschiedenis is deze: de aanleg was te duur, de aanbesteding was te duur, het kaartje was te duur en het treintoestel was duurkoop.

In de jaren negentig, toen er werd besloten over de aanleg van het treintracé door het Groene Hart, was ik verslaggever voor een landelijke krant in de stad Den Haag en omgeving. Uit die tijd herinner ik me het chagrijn bij het Haagse gemeentebestuur over het hsl-tracé: het liet de regeringsstad links liggen. Dat regeringsambtenaren vanuit Den Haag veelvuldig heen en weer moeten reizen voor overleg in Brussel en dat voor hen een goede verbinding zonder overstap belangrijk is, speelde bijvoorbeeld geen rol bij de beslissers – met name het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. De Europese Unie en samenwerking tussen lidstaten die verder gaat dan een halfjaarlijkse top van regeringsleiders: het stond niet op het netvlies van ambtenaren noch van hun ministers. Alles draaide om snelheid, en daarvoor heb je een rechte lijn nodig. Er werd letterlijk en figuurlijk rechtlijnig gedacht in het andere Den Haag.

Toenmalig pvda-minister Margreeth de Boer van Ruimtelijke Ordening vond overigens, toen ze daar in 2004 over werd gehoord door de Tweede Kamer, dat de stad Den Haag beter had moeten lobbyen voor een eigen aansluiting op de snelle lijn. Een vreemd verwijt als je je realiseert dat zij ook degene was die al in 2002, terugkijkend op de besluitvorming in 1996, had gezegd: ‘In wezen was de teerling al geworpen: de hsl moest er komen… Mijn rol was bijbuigen. Het ging door, want de filosofie was werk, werk, werk.’

Toen het tracé uiteindelijk in gebruik werd genomen bleek de beoogde topsnelheid van driehonderd kilometer per uur ondanks de nieuwe rechte lijn overigens niet haalbaar met de bestelde treintoestellen. Het moge duidelijk zijn dat er nu in de stad Den Haag enige sprake is van wat in het Duits zo mooi Schadenfreude heet.

Snelheid had de vervoerswaarde van de trein ten opzichte van de auto en het vliegtuig moeten verhogen. Uit onderzoek dat de Tweede Kamer al in 2004 deed naar de hsl en de aanbesteding van het gebruik van de lijn blijkt dat dat uitgangspunt al in 1993 was ingenomen en niet meer werd losgelaten. Daardoor was er geen oog voor de opkomst van goedkope ­vliegtuigmaatschappijen zoals Ryan Air en Easyjet. De eerste vormde zich begin jaren negentig om tot prijsvechter, de tweede kwam in 1995 op de markt met goedkope tickets. Wat dat met de hsl te maken heeft? Volgens lokale Haagse politici veel. Snelheid, willen ze maar zeggen, is niet het enige waar een reiziger naar kijkt, hij let ook op het prijskaartje. Waarom de dure trein nemen als je ook goedkoop kunt vliegen.

Er is nog iets waar de lokale Haagse politici graag op wijzen. Dat is op de komst van overal beschikbaar internet. Snelheid bij het reizen is ook daarmee minder belangrijk geworden als vervoerswaarde. Wat de reiziger wil, zeker de reiziger die op weg is voor zijn werk, is ­kunnen instappen en aan de slag. Een ­kwartiertje of een half uur geplande ­langere reistijd deert hem niet, hij is toch aan het werk. Waar hij daarentegen wél last van heeft, is van overstappen, van trein op vliegtuig of van trein op trein. Dan moet hij zijn boeltje weer oppakken, allemaal tijdverlies, werktijd welteverstaan.

Natuurlijk preekt de stad Den Haag hiermee voor eigen parochie. Toen de Fyra naar Brussel stil kwam te staan, was de stad er ook als de kippen bij om weer rechtstreeks aangesloten te worden op de Belgische hoofdstad. Ze wil ook graag meer dan het huidige aantal van acht treinen dat sindsdien weer dagelijks naar Brussel rijdt. Voor de bredere blik zijn de Haagse opmerkingen echter op z’n minst het overdenken waard. Al was het maar als waarschuwing om bij eventuele toekomstige grote projecten, mochten ze er komen, alert te zijn op rechtlijnigheid.