Voor autofabrikanten en technologiebedrijven is het de Heilige Graal van de zelfdenkende technologie: de auto die zich geheel zelfstandig kan verplaatsen. In zijn wordingsgeschiedenis wordt een interessante machtsverschuiving zichtbaar van de oude naar de nieuwe industrie. De softwarejongens, internetreuzen, mobiliteitsproviders en nieuwe autofabrikanten beconcurreren en overvleugelen de fossiele automerken. Nieuwe partijen als Google, Baidu, Uber en Tesla haken aan, naast bestaande leveranciers van auto-onderdelen als Delphi of versnellingsbakkenfabrikant ZF, die al voorsorteert op een nieuwe uitdaging. De elektrische auto komt er ook aan en die kan zonder versnellingsbak. Niemand wil Kodak worden.
De autonome auto is er al jaren – in de testfase. Van Göteborg tot Singapore en Boston lopen pilotprojecten, zowel op de openbare weg als op aangewezen onderzoekstrajecten, al dan niet onder de vlag van publiek-private consortia. De beelden van een eivormig Google-voertuigje zonder stuur en pedalen, de Firefly, gingen de hele wereld over. Google’s divisie autonoom rijden opereert inmiddels onder de naam Waymo als zelfstandige dochter van moedermaatschappij Alphabet, de Firefly is met pensioen. Waymo monteert de ruimteverslindende technologie nu op bestaande productie-auto’s als de Chrysler Pacifica. Die zien er niet uit; het dak is beladen met hulpapparatuur en uit de flanken steken rare uitsteeksels. Maar de auto’s doen het, meestal.
Waymo test ze op diverse locaties in de VS onder ‘realistische omstandigheden’ die het bedrijf moeten leren greep te krijgen op alle complicaties die zich in de dagelijkse verkeerspraktijk kunnen voordoen. Sinds 2009 hebben zelfrijdende auto’s van de Google/Waymo-vloot zeker acht miljoen autonome kilometers afgelegd. ‘By driving every day in different types of real-world conditions, we teach our cars to navigate safely and comfortably through all sorts of situations.’
Dat is namelijk heel moeilijk. Met een nauwkeurig werkend gps-systeem en een paar camera’s krijg je een auto niet op eigen kracht van A naar B. Open datastromen zullen zijn digitale brein op de hoogte moeten houden van de actuele verkeerssituatie; een ongeval, wegwerkzaamheden, een ingestorte brug, een ondergelopen tunnel. Daarvoor zullen auto’s via internet draadloos met elkaar verbonden moeten zijn. Via connectiviteitssystemen als V2V(Vehicle to Vehicle), V2P (Vehicle to Pedestrian) en V2X (Vehicle to Everything) zien ze elkaar en kunnen relevante data razendsnel worden gecommuniceerd.
De auto zelf moet met camera’s rondom, sensoren, radarsystemen of Lidar (een soort radar met laserpulsen) onder alle omstandigheden alles waarnemen wat menselijke bestuurders zien. En meer: hij moet de ideale schoonzoon worden die nooit brokken maakt. Een van de voornaamste argumenten voor autonomie is verkeersveiligheid. Volgens de World Health Organization (who) komen wereldwijd jaarlijks 1,25 miljoen mensen om in het verkeer. Een deel van de twintig tot vijftig miljoen mensen die jaarlijks betrokken zijn bij niet-fatale ongelukken houdt daar een handicap aan over. En die permanente wereldramp kost overheden handenvol geld, weet de who: ‘Road traffic crashes cost most countries 3% of their gross domestic product.’
Daar moet de technologie een eind aan maken. De fabrikanten willen een accident-free society. Dat hoogste doel stelt de overige winstpunten in de schaduw: grotere bewegingsvrijheid voor mindervaliden als blinden, lagere verzekeringspremies, een lager energieverbruik door efficiëntere, interactieve verkeersstromen en beschaafder rijgedrag – autonome auto’s scheuren niet. Bonus: veilige thuisbezorging van dronkenlappen in en door hun eigen auto’s, nooit meer die vreselijke Bob-campagnes van de stichting Sire. Ten slotte: tijdwinst. Inzittenden van autonome auto’s kunnen hun reistijd nuttiger of aangenamer besteden. Autonome studiemodellen op autobeurzen ogen als mobiele huiskamers met hun draaibare stoelen en klaptafeltjes. De passagiers kunnen vergaderen, lezen, films kijken, wiskundesommen oplossen, vrijen, slapen. Ik voorzie dat niemand dat gaat doen. Men zal appen en twitteren, net als nu.
Voor het zo ver is, zal een berg technologische én juridische problemen moeten worden opgelost. Ten eerste eist de wet nu nog dat in een auto altijd een bestuurder de regie voert. Voor verder onderzoek naar zelfrijdende auto’s op de openbare weg moet het kabinet eerst de ontsnappingsroutes uitzetten, bijvoorbeeld via de Experimenteerwet die minister Cora van Nieuwenhuizen wil invoeren. Ten tweede zal de software ook risico-inschattingen moeten kunnen maken in onvoorspelbare verkeerssituaties die het menselijk instinct voorziet. Op dat punt hebben de ontwikkelaars een lange weg te gaan. Van een bal die tussen twee geparkeerde auto’s door op straat rolt weet een mens: daar kan een kind achteraan komen. De auto moet het verschil kunnen zien tussen een kartonnen doos en een betonblok.
Men gaat vooruit. De Waymo-systemen zijn zo ver dat ze adequaat reageren op een fietser die zijn hand uitsteekt. Maar ze kunnen ernstig in de war raken van ongebruikelijke handelingen, zoals een fietser die een track stand uitvoert, een behendigheidsoefening waarbij de fietser staand op de pedalen zijn stilstaande fiets in evenwicht probeert te houden. Hij is in beweging maar verplaatst zich niet: wat te doen? Wachten. In Australië worstelde een autonome Volvo met overstekende kangoeroes. In de lucht, na een sprong, lijken de dieren verder weg dan na de landing. Wat doet een autonome auto midden in de stad bij het naderen van een drukke oversteekplaats voor fietsers? Een automobilist schiet er op een onbewaakt moment nipt tussendoor. Hij neemt het risico dat een computer zal vermijden.
Nog een obstakel: weersomstandigheden kunnen het zichtveld van de auto negatief beïnvloeden. Dat zie je nu al bij auto’s die zijn uitgerust met actieve assistentiesystemen. Daartoe behoort de automatische noodrem, die in riskante situaties ingrijpt als de bestuurder niet tijdig reageert. Of het lane departure warning system, dat de bestuurder waarschuwt als hij zijn rijbaan dreigt te verlaten zonder richting aan te geven – en zonder diens ingrijpen ongevraagd ‘tegenstuurt’. Als sneeuw, regen en vuil de boordcamera’s en sensoren blokkeren werkt niets meer. Die moeten dus verhuizen van de bumpers en de flanken naar een plek achter de ramen, waar ze kunnen zien wat wij zien.
Even gecompliceerd is het aansprakelijkheidsvraagstuk. Wat als een autonome auto in een noodsituatie één voetganger offert om vier automobilisten te sparen? Hoe moet een computer die beslissing nemen? Wie is in dat geval juridisch verantwoordelijk? Of wat als criminelen een ongeval met een autonome auto uitlokken om een verzekeringspremie op te strijken?
Carlo van de Weijer, als directeur van het strategisch onderzoeksgebied smart mobility aan de TU Eindhoven specialist op dit gebied, geeft een voorbeeldcasus. ‘Als een Google-auto twee seconden of minder achter mij rijdt, weet ik dat hij het niet kan halen als ik vol op mijn rem trap. Om te beginnen gaat hij niet meteen vol op de rem, want hij mag niet te schrikachtig geprogrammeerd worden.’ Want dan gaat hij bij het minste of geringste remmen en dan valt er niet meer mee te rijden. ‘En dus is hij te laat en knalt hij boven op me. Dan zeg ik: sorry, ik zag een hond oversteken. Zegt Google: ja, maar de camera’s hebben geen hond gezien. Dan ik weer: nou, ik heb een hond gezien, het is jouw schuld. Heb ik pijn in mijn nek, maar ik hoef nooit meer te werken en Google financiert mijn mislukte leven.’
Hij vervolgt: ‘Daar moeten die auto’s op geprogrammeerd worden: dat er altijd dat soort mensen zullen zijn in de wereld met een hoop infrastructuur. En dus zijn ze ten principale overcautious. Dan krijg je dus heel autistische systemen, die bij het minste of geringste stoppen. Het is een kwestie van tijd dat het allemaal slimmer wordt, maar zo’n ding zal altijd ten principale geprogrammeerd worden om volledig schuldvrij te blijven.’
Nu de belangrijkste vraag: wat is autonomie de samenleving waard? Volgens een onderzoek uit 2017 hadden autofabrikanten en softwarebedrijven toen al tachtig miljard dollar in de technologie geïnvesteerd. Voor mensenlevens gaat geen zee te hoog, akkoord. Maar welke mensenlevens? De who plaatst een belangrijke kanttekening bij de mondiale cijfers: ‘More than 90% of road traffic deaths occur in low- and middle-income countries. Road traffic injury death rates are highest in the African region. Even within high-income countries, people from lower socioeconomic backgrounds are more likely to be involved in road traffic crashes.’
De nood is dus het hoogst in Afrika. Hebben de armen daar de middelen voor de aanschaf van een autonome auto? Hebben ze de wegen die zelfrijdende auto’s zonder risico kunnen berijden? Is de technologie opgewassen tegen de verkeerschaos in een anarchistische derdewereldmetropool? Hebben ze niet meer aan goede wegen, een veilige metro, fatsoenlijk inkomen? Het antwoord op de eerste vraag is simpel: nee, de armen zullen hier niet van profiteren. Ze kunnen niet eens een gewone auto betalen, laat staan een zelfrijdende met een Lidar-systeem van 75.000 dollar. Wie profiteren wel? Kort door de bocht: de rijken die niet hoeven te worden gered omdat ze op de veilige Europese wegen in hun dure, nu al zeer veilige auto’s minder ongelukken maken. En de kans dat ze die zonder blijvend letsel overleven is veel groter.
Er gaat dus tachtig miljard and rising in het voorkomen van minder dan tien procent van de dodelijke verkeersongevallen in landen waar de hoge inkomens zich de luxe van een zelfrijdende auto kunnen veroorloven. Dat zijn er minder dan honderdduizend. Zo bezien zou deze kapitaalverslindende exercitie neerkomen op technologische klassenjustitie ten faveure van een kapitaalkrachtige minderheid. Het komt mij cynisch voor dat je voor dat geld heel wat zieken en behoeftigen zou kunnen redden. Dit is dan ook niet alleen maar een humanitaire operatie. Dit gaat over technologische voorsprong, het wonder van het ondenkbare, de kwadratuur van de cirkel. Inzet van de strijd zijn intellectueel prestige en, in economisch perspectief, beheersing van de markt. >
Anderzijds draait het niet alleen om de auto als privé-vervoermiddel. De auto van de toekomst wordt, vooral in de stad, een elektrische deelauto – een onbestuurde taxi. In veel langetermijnvisies van overheden, onderzoeksinstellingen en adviesbureaus zijn autonoom rijden en deelautoconcepten vooral in stedelijk gebied twee handen op één buik. De argumenten voor deelauto’s zijn onweerlegbaar. In de stad is autobezit duur en zinloos; geen ruimte, hoge kosten, beperkte inzetbaarheid. In 2030, zeggen de prognoses, woont zestig procent van de wereldbevolking in steden. In de overvolle metropolen heeft de autonome deelauto meerwaarde. Hij opereert door het ontbreken van een chauffeur tegen lagere kosten dan een taxi. De connectiviteit bevordert de verkeersdoorstroming, de auto’s parkeren zichzelf en ze ontzien wanneer ze niet worden gebruikt de publieke ruimte door zichzelf naar depots buiten de stad te rijden, waar ze zichzelf meteen kunnen opladen. Ook autonoom openbaar vervoer als een zelfrijdende bus zal betaalbaar zijn. Maar de lagere inkomens buiten de stad zullen toch vaak een auto nodig hebben.
En hoe ver is de techniek nu eigenlijk? Best ver en toch nergens. De auto rijdt al tijden autonoom, een beetje – en stap voor stap een beetje meer. Het begon met de cruise control die automatisch een ingestelde snelheid aanhoudt. Het volgende stadium was adaptieve cruise control, die ook automatisch vaart mindert voor tragere voorgangers. Doodgewone huis-tuin-en-keukenauto’s hebben al actieve veiligheidssystemen. Dure modellen zijn leverbaar met nachtzichtcamera’s die in het donker dieren, voetgangers en fietsers herkennen en bij een dreigende aanrijding het remsysteem kunnen activeren. Intussen zijn er steeds meer auto’s die op de snelweg en in files, even, zelfstandig kunnen sturen.
Tesla’s, Audi’s en Mercedessen kunnen al veel. Ik rijd een Model X met Autopilot 2, het systeem dat in staat is op snelwegen zelfstandig een rijbaan aan te houden, ook in bochten, en voorgangers te passeren. Stuur vastpakken, richting aangeven en de auto begint in te halen. Acht camera’s, twaalf ultrasone sensoren en een radar in de neus met een bereik van 160 meter houden de omgeving in de gaten. De twee grote beeldschermen in de auto tonen wat de auto ziet: omringend verkeer, obstakels voor, opzij en achter.
Autopilot inschakelen kan eenvoudig met een hendel links aan de stuurkolom. Eenmaal naar je toe trekken voor adaptieve cruise control, tweemaal voor Autopilot. De Autopilot vraagt je nu een keer per minuut het stuur vast te pakken om zeker te weten dat je er nog bent. Voor het overslaan van dat juridisch verplichte contactmoment word je bestraft met uitschakeling van het systeem voor de lopende rit. Op het display verschijnt het vonnis: ‘waarschuwing stuur vasthouden genegeerd’. Maar wie zich aan de regel houdt heeft geen kind aan hem. Keurig blijft de auto op de A1 binnen de lijnen. Zelfs op- en afritten stuurt hij zelfstandig, terwijl de navigatie niet eens aan staat – een indrukwekkende getuigenis van zijn waarnemingsvermogen. De bochtige afrit Vinkeveen houdt hij verbazingwekkend lang vol, tot het te verwarrend wordt. Waar de afrit zich in twee afslagen opsplitst wordt Autopilot onzeker, van een rotonde snapt hij niets meer. Het is knap en tegelijkertijd vrij zinloos. Een beetje autonomie bestaat niet. Het is alles of niets. De enige autonome auto is de auto die het helemaal zelf kan. Verder is het tot nog toe vooral een gimmick.
Als standaard voor de ontwikkelingsstadia naar volledige autonomie geldt de classificatie van de Amerikaanse Society of Automotive Engineers (sae). Die hanteert in oplopende graad zes niveaus: van volledig bestuurd door een chauffeur (niveau 0) tot autonoom op niveau 4 (‘high automation’, zelfstandig, maar niet onder alle omstandigheden) en 5 (‘full automation’, zelfstandig onder alle omstandigheden). Op niveau 4 kan de chauffeur zelf nog het stuur overnemen, een niveau 5-auto heeft geen stuur en pedalen meer nodig.
Terwijl de ene na de andere fabrikant de komst van volledig zelfstandige modellen aankondigt (2021! 2023! 2025!), zijn in de sae-rangorde productiemodellen anno 2018 niet eens halverwege. De Tesla opereert op level 2. Dat staat volgens de sae voor ‘gedeeltelijke autonomie’. De auto beschikt dan over geautomatiseerde functies als optrekken en sturen, maar de bestuurder houdt zijn traditionele rol en moet de omgeving altijd in de gaten houden. Audi claimt met de nieuwe A8 autonomie op niveau 3. In sae-jargon: bestuurder noodzakelijk, ‘but not required to monitor the environment’. Daar merk je in de praktijk nog weinig van.
De Audi AI-traffic jam pilot kan in fileverkeer tot zestig kilometer per uur zelfstandig starten, optrekken, sturen en remmen op provinciale wegen en snelwegen ‘waarvan de rijbanen door vangrails zijn gescheiden’. Maar het systeem is door juridische restricties niet volledig operationeel. Toch wil Volvo in 2021 een niveau 4-auto op de markt hebben. En niveau 5? In 2030? Vergeet het, zegt Carlo van de Weijer. ‘Wat we krijgen: een auto die de vervelende stukken uit de rit overneemt, te beginnen met een ongeval, een stuk file, inparkeren, lange snelwegritten. Dat zal het autorijden ontzettend veel comfortabeler maken. Maar niet op level 4 of 5.’
Tot zo lang blijft het spielerei. Behalve voor de fabrikant. Die gebruikt op de lange weg naar het licht zijn klanten als proefkonijnen. Voor Tesla levert elke rit die ik maak belangrijke informatie op. De fabrikant verzamelt mijn rijdata. Alle Tesla’s zijn online, technische updates voor de auto ontvang je via het grote multimediascherm op het dashboard van de auto. Onderweg krijg ik mail van de firma onder het kopje ‘data sharing’. Tesla vraagt of ik bereid ben de camerabeelden van de auto ter beschikking te stellen aan de fabrikant. ‘We are working hard to improve autonomous safety features and make self-driving a reality for you as soon as possible. In order to do so, we need to collect short video clips using the car’s external cameras to learn how to recognize things like lane lines, street signs and traffic light conditions.’
Tesla noemt dat ‘fleet learning of road conditions’ – precies wat Waymo en alle andere partijen doen. Geen zorgen over de privacy, sust het bedrijf. De beelden worden anoniem verwerkt en niet gekoppeld aan het registratienummer van de auto, belooft de fabrikant. Ik mag kiezen of ik wel of niet meewerk en ik kan me altijd bedenken, staat erbij. De Tesla-rijder is trots op zijn pioniersfunctie en zeer ontvankelijk voor het clubgevoel dat Tesla’s ceo Elon Musk heel slim creëerde. Hij is maar al te graag het derde oog van de vooruitgang. Daar schuilt ook het risico. Hij is het ten behoeve van techniek die hem uiteindelijk berooft van het mandaat dat hij als automobilist nu nog bezit.
Dat is, hoe banaal het ook klinkt, de riskante clou van deze revolutie. De zelfstandigheid van een kunstmatig intellect in aanbouw gaat ten koste van de mijne. Als de technologie bovendien in handen komt van monopolisten, net zoals eerder is gebeurd in de computerindustrie, gaat een nieuw verlies van menselijke vaardigheden hand in hand met werelddominantie van een macht met onbeperkte toegang tot de privacy van zijn gebruikers. Dat is ondanks de altijd geruststellende verzekeringen iets om heel bezorgd over te zijn. ‘Autonomie’ effent het pad naar een weerloze maatschappij waarin de burger altijd op de radar staat en de afhankelijkheid van intelligente technologie onomkeerbaar is geworden. Het neemt de laatste obstakels weg voor een totalitaire, door marktpartijen beheerste technocratie.
Er bestaan merkwaardige overeenkomsten tussen de activisten die met de beste bedoelingen Mozarts Zauberflöte van racistisch onrecht willen zuiveren en de partijen die een wereld zonder bloedvergieten wensen. Ze zoeken de heile Welt die iedereen dat happy end gunt. Die bestaat niet. Het privilege van de een is het kruis voor de ander. De sceptici met hun rechthaberische verontwaardiging over de paar ongevallen met semi-autonome Tesla’s willen alleen maar niet begrijpen dat vooruitgang zonder slachtoffers een utopie is. De echte risico’s lijken ze niet te zien: machtsconcentratie, toenemende ongelijkheid, verdere ontmanteling van de zelfredzaamheid. Het lijkt niet ondenkbaar dat de zegeningen van de accident-free society zich in een paradijselijke brave new world als mondiale vloek kunnen ontpoppen.