São Paulo herontdekt de rivier

De Braziliaanse steden zijn de meest vervuilde ter wereld. São Paulo kampt bovendien ook met ernstig watertekort. Een Braziliaans-Nederlands plan moet de oplossing bieden.

Medium 66229628 15599fd49b o

Overleef je een duik in de grootste rivier van São Paulo, de Tietê? ‘Wel als je een duikpak aantrekt.’ Professor Alexandre Delijaicov lacht. Maar hij is bloedserieus. Het inktzwarte water vervoert geen leven, maar de dood: lood, zwavel en verrotte autobanden.

Ingebed tussen betonnen oeverwanden lijkt de Tietê een open riool. Bruinwit schuim – veroorzaakt door waspoeders – ligt boven op het water. De geur is vaak onuitstaanbaar en draagt kilometers. De rivier ligt ingeklemd tussen de uitvalswegen van São Paulo, elf banen dik aan beide kanten.

‘Als ik in Nederland over São Paulo vertel, probeer ik de schaal van de stedelijke regio in Europese verhoudingen weer te geven’, zegt Arjan van Timmeren, hoogleraar Environmental Technology & Design van de faculteit bouwkunde van de TU Delft. ‘De oppervlakte beslaat de driehoek Amsterdam-Brussel-Keulen en er wonen ongeveer evenveel inwoners, dertig miljoen.’

Van Timmeren werkt samen met architect Delijaicov, hoogleraar van de faculteit bouwkunde van de Universiteit van São Paulo (USP), aan een waterringweg voor São Paulo. De twee wetenschappers willen de rivieren de Tietê, de Pinheiros en twee stuwmeren in het zuiden van de stad verbinden met een kanaal. Tientallen sluizen moeten de hoogteniveaus overbruggen om de waterringweg bevaarbaar te maken. Om de meest vervuilde waterstromen (riolering en afvalwater van de stad) te scheiden van de rivieren wil het tweetal parallelle kanalen aanleggen, zodat de rivier zelf weer drager van leven kan worden. De werkzaamheden zouden in 2040 afgerond moeten zijn.

Maar is de mens wel gebouwd om op zo’n grote schaal in te grijpen in de natuur? ‘We doen niet anders waar het de waterwegen betreft’, benadrukt Delijaicov. ‘De rivieren van de Egyptenaren werden al omgebouwd tot kanalen, die uitgebaggerd moesten worden om bevaarbaar te blijven. Nederland bestáát dankzij het ingrijpen in het water.’ Ook de indianen van Brazilië zochten hun woonplaatsen uit rond de kruisingen van rivieren. Het hele continent was voor hen verbonden door waterwegen. ‘Bij iedere onneembare waterval lieten de indianen hun kano’s liggen voor de volgende gebruiker. Dan gingen ze lopend over land verder.’

São Paulo is gebouwd op een plateau, zevenhonderd meter boven zeeniveau en zo’n tachtig kilometer van de kust. In het verleden meanderden de rivieren Tieté (Nhambu), Piratininga en Pinheiros (Jurubatuba) over het plateau. Rond 1500 veroverden Portugese soldaten de plek op de indianen en zetten er vijftig jaar later op de naamdag van de heilige Paulus een groep jezuïeten neer om de plaatselijke bevolking te kerstenen. Het duurde tot diep in de negentiende eeuw voordat São Paulo uitgroeide van dorp tot stad. Rijke koffieplanters investeerden hun geld in industriële projecten en gingen miljoenen goedkope arbeidskrachten aantrekken vanuit Europa – veelal uit Italië en Duitsland – en rond de eeuwwisseling uit Japan.

Keizer Pedro II (Brazilië was een keizerrijk tussen 1822 en 1888) had in 1870 ingenieurs gehaald uit Engeland, de Verenigde Staten en Nederland om de rivieren te kanaliseren. Stuwdammen werden gebouwd en natuurlijke watervallen ingezet om stroom op te wekken.

São Paulo maakte toen nog volop gebruik van zijn rivieren. De grote sportclubs hielden regelmatig roeiwedstrijden in de Tietê en de Pinheiros en de bevolking flaneerde op zondagen langs de oevers. Romantische foto´s met parasolletjes en mooi geklede kinderen herinneren aan die tijd.

Begin twintigste eeuw lag er een plan van ingenieur Saturnino de Britto (1864-1929) om in São Paulo een waterringweg te maken, met ruimte voor de rivieren en parken voor de bevolking. Hij had eerder een sanitair kanalensysteem voor de nabijgelegen havenstad Santos ontworpen, dat een einde had gemaakt aan de verspreiding van tropische ziektes door muggen uit het moerassige kustgebied.

Onder druk van de opkomende auto-industrie koos burgemeester Prestes Maia van São Paulo echter begin jaren dertig voor een model dat alleen ruimte gaf aan de auto. De rivieren werden rechtgetrokken en autowegen kwamen aan beide oevers te liggen. Kleine zijstromen werden afgedekt.

De rivieren raakten geïsoleerd en dienden alleen nog voor de afwatering en de afvoer van het vuil van de stad en de industrie. Grote internationale concerns als Unilever, Shell en Basf vestigden zich in São Paulo. Delijaicov, licht geëmotioneerd: ‘Dat gebeurde planmatig! Doel was om de industrie na de Tweede Wereldoorlog nieuw leven in te blazen. De bedrijven kregen gratis grond om zich te installeren en konden hier goedkope arbeidskrachten inzetten. Het resultaat was dat bodem en rivieren van São Paulo ernstig vervuilden.’

In de jaren vijftig verbood de overheid zwemmen in de rivieren, de laatste roeiwedstrijd werd in 1972 gehouden. De stad keerde zich van de vervuilde rivieren af en alleen bij hevige regenval herinneren de inwoners van São Paulo zich hun bestaan. Dan treden de Tietê en de Pinheiros buiten hun betonnen oevers en sleuren de omliggende krotwoningen en auto’s mee in hun stroom. Schade: jaarlijks zo’n 450 miljoen dollar.

De laatste jaren heeft São Paulo met een ernstig watertekort te kampen. De regenval, die in de winter toch al weinig voorstelt, is zeer gering geweest. Cantareira, het belangrijkste en schoonste waterreservoir ten noorden van São Paulo dat tot voor kort bijna negen miljoen mensen van water voorzag, staat vrijwel droog. De rivieren en andere waterreservoirs zoals het stuwmeer Billings zijn ernstig vervuild met zware metalen.

Miljoenen huishoudens in de stad, vooral in de arme wijken, kampen vaak maandenlang met een dagelijkse onderbrekingen in de watertoevoer. Boeren mogen niet meer irrigeren, de economie wordt bedreigd. In sommige doemscenario’s zal binnen enkele jaren (een deel van) de stad zelfs geëvacueerd moeten worden.

‘Het hele watersysteem is uit balans’, weet de Nederlandse hoogleraar Van Timmeren. Zo is bijvoorbeeld de riolering in grote delen van de stad niet aanwezig of heel slecht. En daarbij komt ook nog een cultureel aspect: de Brazilianen zijn grootgebruikers van water. ‘Een deel van stad heeft alles en een ander deel ontbeert de meest fundamentele basisvoorzieningen, zoals drinkwater en riolering. En het drinkwater moet nu al van ver komen De stad wordt daardoor langzaam onleefbaar. Je ziet dan ook dat de groei er de laatste jaren uit is.’

De droogte kan voor een mentaliteitsomslag zorgen, denkt de hoogleraar. Iedereen beseft nu dat ingrijpen noodzakelijk is. ‘Ongelooflijk hoe die Brazilianen daarbij nu al enorme werken opzetten, zoals de omkering van de stroomrichting van een rivier. Dat zijn enorme ingrepen. Echt opmerkelijk.’

In zijn diesrede ‘The Illuminated City’ betoogde van Timmeren vorig jaar dat de mens democratisch moet ingrijpen in zijn leefomgeving. Hij schetste een ideale stad die gericht is op gemeenschappen, waarin iedereen deelneemt in de stedelijke planning en technologie wordt ingezet met dat doel. ‘Ik noem dat de hybride oplossing, een combinatie van grijs (techniek) en groen en blauw (natuur)’, legt hij uit.

São Paulo kan nooit meer terug naar zijn meanderende rivieren van de zestiende eeuw, maar de oude plannen van Saturnino de Britto zouden een goed startpunt zijn. Van Timmeren: ‘De rivieren zijn nu eenmaal al allemaal gekanaliseerd en de stad is ver voorbij de oevers gegroeid. Maar je kunt wel proberen om het water weer schoner te maken en de rivieren een sociale rol te geven door er parken aan te leggen. Als waterweg kunnen ze bovendien een deel van het vervuilende vrachtverkeer vervangen.’

Dat is precies het plan van Delijaicov, die daarvoor samen met andere architecten en studenten de samenwerking met Delft heeft gezocht. In 2012 presenteerde zijn groep ‘Metrópole Fluvial’ het grondplan voor de Hidroanel Metropolitano de São Paulo, een waterringweg van zo’n half miljard euro. De groep is nu druk in de weer met het overtuigen van de plaatselijke politiek van het economische en sociale nut van deze ‘grijsgroene’ waterwerken. Het ‘grijze’ deel is al aardig omarmd door de deelstaat São Paulo. Studies hebben uitgewezen dat ten minste een deel van de beoogde waterringweg economisch haalbaar is. Het eerste grote bouwwerk voor de waterringweg is al in ontwikkeling: de sluis van Penha, in het noorden van de stad in de rivier de Tietê.

‘Als de sluis van Penha eenmaal functioneert hebben we de belangrijkste water-as te pakken’, vertelt Casemiro Tércio van het departement Waterwegen van de deelstaat São Paulo trots. ‘Met die 55 kilometer bevaarbare rivier beantwoorden we aan de grootste transportvraag. Volgens onze berekening zal het scheepstransport van de drek van drie rioleringsinstallaties in de regio de kosten er binnen vijf à zes jaar uithalen. Die bezuiniging zal ons helpen om verder te kunnen gaan met de baggerwerkzaamheden.’

Het gedroomde plan van Delijaicov gaat echter veel verder dan het transport van riooldrek. Op papier is de waterweg (170 kilometer lang) een indrukwekkende schakel van kleine ecohaventjes, waar de bewoners hun recyclebare afval zoals papier, blik en plastic kunnen afgeven, tussenhavens waar al die recyclebare afvalstromen samenkomen en zogenaamde ‘eindhavens’ waar die stromen worden verwerkt tot nieuw plastic, papier en aluminium.

Voor het zo ver is zal er flink gebaggerd moeten worden. Op veel plekken is de Tietê maar dertig centimeter diep vanwege al het puin dat er in alle jaren in is geloodst. Delijaicov: ‘De rivieren zitten vol lood en andere zware metalen. Door de bodem te baggeren en de metalen te scheiden van de grond kunnen we die grondstoffen vervolgens weer verkopen. Dat noem ik nou eens een goed “stadsmijnbouwbedrijf”.’

Het doel is om geen afvalbergen meer te creëren, maar alles te verwerken. Volgens de berekeningen van de groep zullen de afvalstromen per schip vervoerd (achttienduizend ton per dag) veertig procent van alle kosten van het project gaan opbrengen: vuil dat niet langer in stinkende dieselvrachtwagens door de stad zal rondrijden.

Daarnaast zijn er passagiershavens opgenomen en bestaat de mogelijkheid van andere transportgoederen als groente en fruit, dat verbouwd wordt in de stedelijke regio. Delijaicov: ‘Als de sla en kool per schip in plaats van per vrachtwagen naar de markt komen, maakt dat de producten veel goedkoper. Nu bestaat tachtig procent van de eindprijs van die gewassen uit transportkosten, vanwege de hoge prijs per gereden kilometer.

Onze schepen willen we op biobrandstof laten varen of elektriciteit, met robottechnieken ontwikkeld door de TU Delft, die de boten bijna zonder bemanning kunnen laten functioneren.’

Er zullen bovendien zo’n twintig sluizen gebouwd moeten worden om de hoogteverschillen op te vangen en er moet een lang, verbindend kanaal komen tussen de stuwmeren in het zuiden en de rivier Tietê in het noorden.

Het klinkt als verre toekomstmuziek voor een stad als São Paulo, waar nog nauwelijks aan recycling wordt gedaan en riolering op veel plaatsen nog ontbreekt. Maar het project hangt niet volledig in de lucht. Er wordt al gebouwd. De muren van de hydraulische scheepslift van de sluis van Penha worden momenteel opgetrokken. Verwachte einddatum: 7-7-2017.

Achter de dijk, waarop de autoweg langs de Tietê is gebouwd, ligt het gevaarte in de diepte. Het is er onverwacht stil en ondanks de stank en de uitgebaggerde autobanden op de oever heeft de plek een zekere schoonheid. Delijaicov wordt enthousiast bij het zien van een paar picknicktafels die onder de recent aangeplante boompjes zijn neergezet voor de arbeiders: ‘Dit is toch nu al een prachtig uitzicht over de rivier?’

Volgens Delijaicov is de vervuiling niet de grootste barrière voor de mensen om plezier aan de rivier te kunnen beleven: ‘In het grote Ibirapuerapark is de vijver óók zwaar vervuild door de vroegere industrie (een slachthuis) en rioolwater, maar daar liggen de mensen toch ook op een kleedje naast het water? Nee, voor mij is de grootste barrière het isolement, veroorzaakt door de autowegen.’

Volledige terugkeer naar de natuur en de natuurlijke rivieroevers kan niet meer, volgens de planmakers van de waterringweg. Delijaicov: ‘Met de huidige staat van vervuiling zijn vijf kanalen nodig om het water verantwoord af te voeren in verschillende stromen: het rioolwater en regenwater (dat iets minder vuil is) zou in twee aparte buizen aan beide zijden van de (schonere) hoofdstroom afgevoerd moeten worden. Want zelfs als je de vervuiling van de industrie en de rioleringen oplost, blijf je dagelijkse afvoer roet van ruim acht miljoen auto’s in de stad houden.’

Van die vervuiling is São Paulo voorlopig nog niet af. ‘Maar in de tussentijd kunnen we de mensen terugbrengen naar de rivier door loopbruggen over de snelwegen te bouwen, parken aan te leggen en meer picknicktafels neer te zetten. Mijn studenten maken allemaal een deeltje van die puzzel.’

Delijaicovs studenten, die mee zijn naar de bouw, proberen zich een voorstelling te maken van de sluis in werking en het dagjespubliek dat op het bouwwerk zal afkomen. De autoweg raast er nu nog vervaarlijk langs.

Maar Delijaicov ziet een tunnel onder de weg voor zich die de naastgelegen sloppenwijk in contact zou kunnen brengen met de sluis: ‘Dat zou toch prachtig zijn, jongens?’

Alle stappen buiten het economisch interessante vaartraject ‘Y’ van de waterringweg hangen echter af van andere departementen en de prioriteiten in een land waar nog zoveel moet gebeuren en dat altijd geld te kort komt, volgens beleidsmaker Tércio van het departement Waterwegen: ‘De eerste prioriteit voor de deelstaat is momenteel de grote autoringweg, die de vrachtwagens die nu nog door de stad heen rijden moet gaan omleiden.’ Inderdaad, weer de auto’s op de eerste plaats.

Maar ook Tércio durft een klein beetje te dromen. Behalve het transport van riooldrek ziet hij nog een functie voor de binnenkort bevaarbare ‘Y-as’ en nadert hij de optimistische visie van Delijaicov: ‘We willen, zodra de baggerschepen het mogelijk maken, beginnen met passagiersschepen, die in het weekeinde pleziertochtjes over de rivier kunnen maken. Zo kunnen de bewoners, die historisch gezien hun rug naar de rivier hebben gekeerd, weer terugkeren naar de Tietê en de Pinheiros.’

Zal dat niet veel te veel stinken voor de mensen? ‘Nou, daar hebben we wel een oplossing voor: dichte schepen met airconditioning.’

Tércio gelooft niet zo in de waterringweg in zijn totaliteit: ‘Dat is een droom op papier. Dat kanaal met al die sluizen en doorkruisingen van kleine rivieren in het zuiden van de stad is vrijwel onmogelijk om te realiseren. Dat krijg je ook milieutechnisch niet voor elkaar. En al die verschillende afvoerkanalen kosten geld dat er momenteel helemaal niet is. Misschien wordt het noodzakelijk op de heel lange termijn, als het watertekort echt te nijpend wordt.’

Maar volgens professor Van Timmeren is die termijn met een beetje pech (tegenvallende regen in de komende twee jaar) helemaal niet zo lang en is het alternatief ‘een onplezierige boodschap’.


Beeld: Flickr/Andre Kenji de Sousa (cc)