Schiphol loopt behoorlijk achter

Hoogovens, Shell, DSM, varkensboeren, allemaal hebben ze de afgelopen vijftien jaar voor miljarden geïnvesteerd in milieumaatregelen, daartoe gedwongen door milieuwetgeving. Ongetwijfeld hebben ze er marktaandeel mee verloren, want hogere kosten leiden tot hogere prijzen. Nederland stelt voorwaarden aan bedrijfsvoering, eisen op het gebied van arbeidsomstandigheden, arbeidsvoorwaarden en milieuzorg. Allemaal duur, maar ook een kwestie van beschaving.

De luchtvaart kwam er tot voor kort makkelijk vanaf. Pas begin dit jaar kreeg Schiphol een wettelijke geluidsgrens opgelegd. En dat is wennen. Het dwingt tot maatregelen die geld kosten. KLM en Schiphol piepen nu als slachtkuikens dat milieu en economie in ‘onbalans’ zijn geraakt. Dat is onzin. Om te beginnen zijn de geluidsgrenzen voor Schiphol erg soepel: industrie, weg en spoor mogen minder lawaai maken. De luchthaven goochelt met cijfers over het aantal gehinderde woningen dat onder het maximum blijft en beweert dat overschrijdingen slechts plaatsvinden in stille weilandjes. Dat verdoezelt het feit dat rond die weilanden mensen wonen. Het RIVM, de milieuwaakhond voor Nederland, stelde onlangs in de Milieubalans '97 vast dat de meeste gehinderden buiten de geluidscontour wonen. Schiphol verplaatst haar overlast van binnen naar buiten de geluidsgrens. 'De hinder verspreidt zich als een olievlek’, concludeerde de Commissie Geluidhinder Schiphol uit de verdubbeling van het aantal klachten dit jaar. Het marchanderen met de geluidscontour, waar de luchtvaartlobby nu voor pleit, versterkt dat effect. De luchtvaart komt er ook nog eens goed mee weg dat er geen normen zijn voor uitstoot van luchtverontreiniging, zoals bij elk ander bedrijf. Zo kan Schiphol uitgroeien tot de vieze man van Nederland.
Dat de luchthaven nu klem zit heeft ze aan zichzelf te danken. De geluidsgrens is tweeëneenhalf jaar geleden vastgesteld door de Tweede Kamer. Schiphol heeft alle tijd gehad daar op in te spelen. Er zijn creatieve oplossingen genoeg, zoals schrappen in de vluchten op de korte afstand, waar de trein (HSL) een alternatief is. Of ’s nachts het vliegveld sluiten, net als in Frankfurt, na Londen en Parijs de derde luchthaven van Europa. Natuurlijk betekent dat minder groei, maar dat was de bedoeling van de geluidsgrens.
Paars koerst aan op een andere oplossing. Het kabinet komt een dezer dagen met het principebesluit dat op de lange termijn - zeg maar na 2005 - de luchtvaart in Nederland moet kunnen blijven groeien. Dat zou op Schiphol kunnen, met een aantal aanpassingen of op een dependance, in de Noordzee bijvoorbeeld. Die plannen zijn natuurlijk niet geloofwaardig als Schiphol op korte termijn moet krimpen. Daarom zullen de toch al soepele milieurestricties aangepast worden aan de groeiwensen. Er is inmiddels een commissie aan het werk gezet - onder leiding van Roel in ’t Veld - om te onderzoeken hoe de geluidsgrenzen aangepast kunnen worden. Een erg ouderwetse opstelling: gooi de troep maar over de heg.
Schiphol, de vieze man, moet hoognodig geknipt, geschoren en gewassen. Een kwestie van beschaving.