Schiphol ziet ze overal vliegen

In de prullenbakken op mijn kantoor zullen voortaan geen plastic zakjes meer zitten. Besluit van ‘centraal niveau’. Na de plastic bekertjes zijn de zakjes het volgende speerpunt in het kader van het milieubeleidsbedrijfsplan. ‘Nou gaan de bodems eruit rotten’, stelt de schoonmaker gelaten vast. ‘Bekertjes met restjes koffie, appelklokhuizen, stukkies luns, tja dat wil wel hè.’

Nu is rotting natuurlijk een biologisch verschijnsel. Dat weet ik sinds ik thuis een biobak heb. Maar het wordt wel een smeerboel zo. Het milieu als een klein, maar taai ongerief. Koffiemachines waar geen bekertjes meer uitkomen - ik heb collega’s met een mok aan hun broekriem gezien! -, riekende biobakken waarop de kringlopertjes zichtbaar hun nuttige arbeid verrichten, en glasbakken die binnen een straal van honderd meter garant staan voor twee lekke fietsbanden.
Ondanks al deze kleine offertjes is het publieke draagvlak voor een streng milieubeleid nog altijd onverminderd groot. Tenminste, als we de voorzitter van de Raad voor Milieubeheer - oud-milieuminister Ed Nijpels - moeten geloven. En Nijpels’ voorganger en partijgenoot Pieter Winsemius merkte onlangs op dat het milieu alleen bij de politici ‘uit’ is, niet bij hun kiezers. Het ledenaantal van milieu- en natuurbeschermingsorganisaties groeit nog altijd, terwijl de politieke partij zo langzamerhand tot de bedreigde soorten gerekend moet worden.
Als al die publieke bezorgdheid over het milieu vertaald wordt in politiek gedrag, dan staat het kabinet-Kok over een paar jaar een flinke electorale aframmeling te wachten. Want iedereen kan zien dat het in 1989 vastgestelde Nationaal Milieubeleidsplan - in 1990 door de betekenisloze Alders van een plusje voorzien - door de paarse coalitie bij het oud papier is gelegd. Het ergste wat het kabinet-Kok aan te rekenen valt, is een aan minachting grenzende ongeïnteresseerdheid wanneer het om milieu gaat. Sinds de troonrede kennen we de 'milieufilosofie’ van het kabinet: voor een goed milieubeleid is economische groei noodzakelijk. Dus: hoe meer groei, hoe beter voor het milieu.
Ed Nijpels is heel teleurgesteld in paars, zo bekende de verwoede verzamelaar van modeltreintjes onlangs in het blad van de Vereniging Milieudefensie. Niettemin zag hij zichzelf nog niet samen met Lucas Reijnders op een van de startbanen van Schiphol neerhurken.
Misschien is juist de geschiedenis van Schiphol een mooie metafoor om het heilzame effect van de economische groei op het milieu nog eens te illustreren. Vorige week verscheen over de tachtigjarige historie van Nederlands grootste luchthaven een aardig boek van de hand van twee Utrechtse historici, A.M.C.M. Bouwens en M.L.J. Dierikx - Op de drempel van de lucht. Tachtig jaar Schiphol.
Tegenwoordig verplaatsen zich ruim 25 miljoen luchtreizigers via de mainport, maar in 1916 begon Schiphol met jaarlijks vierhonderd passagiers op een zompig weilandje in de Haarlemmermeer. In hun boek gaan Bouwens en Dierikx kritisch in op het ongebreidelde vooruitgangsoptimisme van de Schipholplanners, dat in schril contrast staat met het onvermogen om de reeds in de jaren vijftig gesignaleerde geluidsoverlast effectief te beteugelen.
Ook de manier waarop de twee Amsterdamse gemeentediensten voor respectievelijk Schiphol en stadsontwikkeling tientallen jaren volkomen langs elkaar heen werkten, demonstreert een pijnlijk mengsel van hoogmoed en ambtelijk onbenul. Geheel in de lijn van deze geschiedenis liggen de recente beleidsontwikkelingen: de aanleg van een vijfde startbaan - omwille van milieu en veiligheid! - en de symbolische grens die aan de passagiersgroei is gesteld: bij de 44-miljoenste reiziger, te verwachten in het jaar 2015, sluit de slagboom. 'Niks ervan! Gaat u maar met de bus naar de Malediven!’ Nee, zo zal dat natuurlijk niet gaan. In 2015 is er immers allang een verkeerseconoom opgestaan die beweert dat het milieu gebaat is bij het verleggen van die grens richting honderd miljoen passagiers. Hogere opbrengsten, betere en zuiniger vliegtuigen, enzovoort. 'En drie nieuwe startbanen erbij graag, inderdaad voor het milieu ja.’
Het ziet er trouwens naar uit dat die 44-miljoenste reiziger al binnen tien jaar zal aankloppen. Binnen Europa is vliegen in veel gevallen goedkoper dan de trein. Voor honderd gulden vlieg je tegenwoordig al naar Londen, dus wie gaat er dan voor twee keer zoveel geld zeven uur in de trein zitten? Op die onstuimige passagiersgroei heeft Schiphol mainport al iets verzonnen. Volgens de Vereniging Milieudefensie is men al een tijdje bezig de commercieel minder interessante vluchten te verplaatsen naar vliegvelden als Beek - pardon: Maastricht Airport -, Zestienhoven, Twente, Lelystad en Eindhoven.
Rond vliegveld Zestienhoven - sinds 1989 voor het symbolische bedrag van één gulden per jaar aan Schiphol verhuurd - is het aantal klachten over lawaaihinder in enkele jaren ruim verdrievoudigd. Maar de gemeente Rotterdam zul je daar niet over horen. Het past immers geheel in de megalomanie van de Werkstad om Zestienhoven om te bouwen tot een business-airport met een capaciteit van twintigduizend vliegbewegingen. Vliegveld Lelystad is reeds eigendom van Schiphol en met de militaire vliegvelden Twente en Eindhoven wordt onderhandeld over een (gedeeltelijke) overname. Zo kan mainport nog even zorgeloos doorgroeien. En dat allemaal voor het milieu.
Een van de grootste problemen van de milieubeweging is dat zij geen natuurlijke vijand heeft, zo las ik onlangs ergens. Dat is misschien wel zo. Maar wie heeft er met zulke vrienden nog vijanden nodig?
De Indonesische machthebbers zijn bang. Bang voor de geesten van hun overleden rivalen, bang voor de kracht van het communisme. En bang voor de invloed van buitenlandse journalisten. Voormalig NRC-correspondent Dirk Vlasblom over de irrationaliteit van de Indonesische politiek.