Sporen van het verleden

‘Sociaal veilig, multifunctioneel en economisch rendabel’, dat zijn de nieuwe stations in de woorden van de NS. Maar zijn ze ook mooi? En bieden ze de passant nog iets van de romantiek die bij het reizen hoort? Een liefdesverklaring aan de oude ‘triomfbogen van het vervoer’.
IN DE NAZOMER van het afgelopen jaar stapte ik op doorreis over op het station van Amersfoort. Natuurlijk had ik wel iets opgevangen van de strijd om de toekomst van dit kleine maar mooie spoorwegstation. De NS wilde het afbreken omdat het in de weg stond en verouderd was, een kleine groep liefhebbers verzette zich hiertegen. Maar hoe gemakkelijk zet je dat soort onheilstijdingen weer van je af.

Eenmaal uitgestapt kon ik mijn ogen niet geloven. Waar de stad haar bezoekers eens welkom heette in een stemmig stationsgebouw, heerste nu de chaos van een uitdragerij. Het was dus waar. Het station van Amersfoort, een schepping van spoorwegarchitect D. A. N. Margadant uit 1901, had moeten wijken voor de plannen van de NS e`n de gemeente Amersfoort om hier een nieuw, groter station op te nemen in een blinkend kantorencomplex. Tot het zover is moeten de reizigers het doen met de ambiance van een markthal.
Een vergelijkbare ervaring had ik onlangs in Den Bosch. De vroegere ontvangst op het station van deze stad koester ik als een plechtige gebeurtenis. Langgerekte en toch intieme perronoverkappingen. Een bakstenen, mediterraan ogend stationsgebouw, waarvan de glorie zich pas goed aan je voordeed als je je omdraaide, halverwege de brede boulevard richting binnenstad. Maar ook dit station, ontworpen door architect Sybold van Ravesteyn in 1952, zal nooit meer vertellen over de stad die het representeerde. Het statige hoofdgebouw is afgebroken, als gevolg van - ook hier - een een-tweetje tussen de spoorwegen en het stadsbestuur. De unieke perronoverkappingen bleven behouden, maar tegen de zin van de NS, die een gedeelte ervan hadden willen slopen.
HET IS verbazingwekkend hoe gemakkelijk het verleden uit onze dagelijkse omgeving wordt gedeporteerd naar de kampen van de herinnering. Juist op reis treden de verschillen tussen hoe het is en hoe het was scherp aan het licht. Als er een kerk, een rijtje morsige gevels of een oude fabriek in de buurt wordt gesloopt, dan is dat een proces dat zich in onze beleving nog tamelijk pijnloos voltrekt. We kunnen het op de voet volgen en raken er langzamerhand aan gewend. Maar een spoorwegstation dat verdwijnt? Het is alsof je plotseling een rouwkaart op de deurmat vind. Van de ene op de andere dag blijkt het met de grond gelijk te zijn gemaakt. Want zo vaak kwam je er niet, en dan ineens is het weg.
Nu is het beleid van de Neder landse Spoorwegen er nooit op gericht geweest om alle oude stationsgebouwen in hun oorspronkelijke luister te bewaren. De laatste jaren treedt er weliswaar een koerswijziging op, vooral onder druk van voorstanders van behoud, verenigd in landelijke belangengroepen als de Bond Heemschut en het Cuypers Genootschap, plus lokale monumentenliefhebbers en particuliere stichtingen. De NS wijst op het bedrag (in tien jaar 220 miljoen) dat besteed wordt aan restauratie, reno vatie en herinrichting van oude stationsgebouwen. Toch wekt de NS de indruk dat de grote verscheidenheid aan stations haar soms danig in de weg zit.
De eerste sloopgolf schudde gelijk de actievoerders wakker. Dat was in de jaren zeventig en tachtig, toen vooral in Groningen, Friesland en de Achterhoek tientallen stationsgebouwen onder de slopershamer vielen. Een van de actievoerders van het eerste uur, Hein Hoestra uit Rhenen, spreekt zelfs van een ware ‘slachting’. Hele lijnen veranderden totaal van aanzien. De oude stations, die vaak prachtig in de landelijke of dorpse omgeving opgingen, werden niet zelden vervangen door rechtlijnige wachthuisjes van glas en staal, zogenaamde abri’s. Vanwege het onvermijdelijke gebrek aan eerbied dat deze staket sels opriepen, vielen ze regelmatig ten prooi aan vandalisme.
De NS voerde financiele en bedrijfstechnische argumenten aan ter verdediging van deze vergaande modernisering. Hun argumenten gingen evenwel vergezeld van een irrationeel, optimistisch geloof in de moderne tijd. Bij een modern bedrijf hoorde een bijpassende behuizing, redeneerde de NS. Hetgeen uitmondde in onverschilligheid tegenover het culturele erfgoed van rond de eeuwwisseling, toen iedere regionale spoorwegmaatschappij er nog zijn eigen bouwstijl op nahield. De overblijfselen van de industriele revolutie werden onverbiddelijk naar de puinbak verwezen. Anonieme symbolen van hedendaagse standaardisering kregen we ervoor terug.
Mede dank zij de tegenstanders van sloop is ook bij de NS langzaam het besef ontstaan dat de oude stationnetjes uitstekend zijn in te passen in een moderne bedrijfsvoering. Monumentale architectuur fungeert nu zelfs als reclame voor het bedrijf, want 'de klant’ is immers gesteld op een nostalgisch stemmende omgeving. Stations die hun spoorfunctie verloren hebben, kunnen worden hergebruikt. Heel wat verouderde hoofdgebouwen zijn inmiddels verkocht of verhuurd en omgetoverd in woningen, kantoor- of bedrijfsruimten, restaurants enzovoort. Voor de renovatie van het station van Wolvega in Friesland ontving de NS in 1992 zelfs een internationale restauratieprijs. De bekeerling beloond.
HOEWEL, bekeerling? Nu de NS in rap tempo verandert van semi- overheidsbedrijf in een gewone onderneming die kostendekkend moet zien te werken, en er bovendien een forse uitbreiding van het spoorwegnet plaatsgrijpt waarbij op veel plaatsen extra rails worden aangelegd (Rail 21: Sporen naar een nieuwe eeuw), zijn er nieuwe, drastische aanpassingen nodig in de stationsgebouwen. Nadat in de voorgaande decennia de kleinere stations zijn aangepakt, zijn nu de grote stations aan de beurt.
Een voorbeeld daarvan is het vernieuwde station van Leiden, dat op 6 mei officieel in gebruik zal worden genomen. Tegelijk met de vernieuwing van het stationsgebouw werden de sporen verdubbeld. Het karakter van de architectuur zegt alles over de smaak van de NS en de normen die dit bedrijf hanteert. Ir. H. C. H. Reijnders van het NS-architectenbureau is de ontwerper. Geheel volgens de huidige opvattingen van de 'autonome bedrijfseenheid’ NS Stations worden onder de paraplu van een grote overkapping alle functies en voorzieningen voor de reizigers met elkaar verbonden. Het stationsgebouw is ruim, transparant en licht, wat onder meer de sociale veiligheid moet bevorderen. Bij sommigen roept Reijnders’ doorzichtige vakwerkconstructie van staal, glas en beton bewondering op, maar wat mij betreft is het de natte droom van een meccanobouwer. Het is constructie, maar nog geen architectuur. Toegegeven, in nieuwe steden (zoals Lelystad en Almere) of in buitenwijken (de stations Amsterdam-Lelylaan en Amsterdam-Sloterdijk) komt deze steriele bouwstijl wel tot zijn recht. Maar als toegang tot een voorname, historische stad is een fijnzinniger, volwassener entreegebouw vereist.
Het gaat de NS bij de vernieuwing van de stations evenwel niet om het comfort van de reizigers alleen. Minstens zo belangrijk is het verdienen van geld met de exploitatie van de restruimten in de gebouwen. Het verlies van overheidssubsidie moet voor een groot deel goed worden gemaakt met de opbrengst uit de exploitatie van stationsgebouwen. NS Stations heeft in totaal 370 stations in beheer. Daaronder zijn 175 locaties 'met grote commerciele potentie’, aldus P. C. Stulp, directeur van NS Stations, vorig jaar op een congres in Zwolle. 'NS kan zo uitgroeien tot een van de grootste retail- organisaties van Nederland.’
De spoorwegen als projectontwikkelaar. De regionale business- managers (28 verdeeld over heel Nederland) hebben opdracht gekregen om de commerciele exploitatie van de stations in hun gebied op poten te zetten. Dit verklaart onder meer het fenomeen dat in de ene na de andere stationshal Free Record Shops, modeboetiekjes en pizzaverkopers opduiken naast de vertrouwde bloemenstalletjes en snackcorners. Zo zijn tussen de imposante gemetselde bogen in de stationshal van P. J. H. Cuypers’ Amsterdamse Centraal Station (1882-1889) neonreclamebakken gehangen. Alsof we een plein van een overdekt winkeldomein betreden. In de westelijke arm van dit station is een lint aangelegd van allerhande kiosken, die de reizigersstromen op drukke uren danig hinderen, wat nooit de bedoeling kan zijn geweest van de NS. En op de zolderverdieping van het station van Maastricht zijn kort geleden kantoren ingericht.
Er staat ons nog meer te wachten. Onlangs maakte de NS bekend dat in de 35 grootste stations complete supermarkten zullen worden ingericht. Naast 'geintegreerde dienstenwinkels’, compleet met een stomerij, een sleutel- en schoenenservice, een foto-ontwikkelcentrale en een telefoon- annex faxbalie. Dit alles ten dienste van de lustig consumerende reiziger.
TOT ZOVER GAAT het om aanpassingen die weinig of geen afbreuk doen aan de architectuur zelf. Anders ligt het met de verbouwing van stationsgebouwen. Verbouwingen bedreigen bijvoorbeeld het station van Haarlem. Haarlem NS (gebouwd tussen 1905 en 1908 in art nouveau-stijl) is - evenals het verdwenen station van Amersfoort en het gerestaureerde Den Haag Holland Spoor - van architect Margadant. Als het aan de NS ligt, komen er onder de vroegere rijtuigkap aan het stationsplein winkels, een horecavoorziening en een nieuwe fietsenstalling.
In de sfeervolle, authentieke stationsrestauratie spreek ik met Wilfred van Leeuwen, lid van de Haarlemse monumentencommissie en mede-auteur van Een spoor van verbeelding (1988), een boek over monumentale kunst en decoratie in stationsgebouwen. 'Desastreus’, zo noemt Van Leeuwen de ingrepen die de NS doet in de oude stations. Hij wijst erop dat de Nederlandse stationshallen eigenlijk te klein zijn voor de vracht winkels en kiosken die de NS er nu in propt. Monumentenzorgers hebben echter maar weinig instrumenten in handen om hier iets tegen te doen. Van Leeuwen: 'De economische belangen van de NS schaden de monumentale waarde van de stations. Maar meer dan waarschuwen voor de negatieve gevolgen kunnen we niet.’ De verbouwingsplannen voor het Haarlemse station zijn afgekeurd door zowel de monumentencommissie als de welstandscommissie in Haarlem en naar de prullenbak verwezen door het stadsbestuur.
Ook de nieuwe stations van Amersfoort en ’s-Hertogenbosch zullen financieel worden uitgebuit. Ze gaan onderdeel uitmaken van grootschalige commerciele complexen die de stad een krachtige economische impuls moeten geven. Vroeger mag het station dan de parel zijn geweest op de kroon van de stad, volgens de nieuwste opvattingen is de stationshal slechts bijzaak. Het vernieuwde Bossche station bijvoorbeeld wordt opgenomen in een groot, blikkerig winkel- en kantorencentrum, La Gare, dat medio volgend jaar klaar zal zijn. Het stationsgebouw zal de verbindende schakel gaan vormen tussen La Gare en de oude binnenstad aan de andere zijde van het spoor. Wie straks naar het station loopt, treedt een toonbeeld van middelmatige projectontwikkelaarsarchitectuur tegemoet, enigszins vergelijkbaar met het nieuwe station van Hilversum (1989-1992).
Het is geen wonder dat niemand bij machte is de afbraak van stations als die van Amersfoort en ’s-Hertogenbosch tegen te houden. Ze horen eigenlijk op de plaatselijke monumentenlijst thuis, maar gemeentebesturen willen er niet aan omdat plaatsing de gewenste planologische ontwikkeling afremt en bovendien niet past in het modieuze beeld van een dynamische, zich vernieuwende stad. Doordat het overheidsbeleid erop gericht is de bouw van kantoren en winkelcentra te stimuleren rond de knooppunten van openbaar vervoer (zogenaamde Vinex-locaties), vormen stations een gewillige speelbal van economische krachten, die een grootschalige ruimtelijke ordening vereisen.
Juist daarin ligt een van de oorzaken dat het voor tegenstanders van sloop zo moeilijk is grip te krijgen op dergelijke ontwikkelingen, legt Hein Hoestra uit. Over niet al te lange tijd zal ook het station van Arnhem - 1954, naar een ontwerp van H. G. J. Schelling - eraan moeten geloven, terwijl voor Rotterdam CS (1957, Van Ravesteyn) een forse uitbreiding in het verschiet ligt.
'Het moderne stationsgebouw dreigt voortdurend gestroomlijnd te worden tot een banaal vervoersknooppunt’, schrijft architectuurhistoricus Van Leeuwen in zijn boek. Ooit vervingen stationsgebouwen de buiten gebruik geraakte stadspoorten, die in de vorige eeuw op grote schaal werden afgebroken. Het waren 'poortgebouwen’ met grote, boogvormige ramen die de reiziger duidelijk maakten dat hij de grens van de oude stad overstak. Ware 'triomfbogen van het vervoer’, zo noemt Van Leeuwen ze. De grotere stations hadden in de regel voorname facades, reizigershallen, restauraties en wachtkamers die rijk waren versierd met beeldengroepen, tegeltableaus, glas-in-loodramen en houtsnijwerk. Dat het reizen per spoor een ritueel is, hadden illustere spoorwegarchitecten als Margadant, Schelling en Van Ravesteyn beter in de gaten dan de architecten die vanaf de jaren zeventig het beleid van de NS uitvoeren.
AAN HET MOREELSEPARK in Utrecht, op een steenworp afstand van Hoog Catharijne, bevindt zich het hoofdkantoor van de NS. 'Hoofdgebouw 3’ moet ik hebben, een grimmige, bakstenen rots uit de jaren twintig. De secretaresse leidt me naar de immense hal in het midden van de toren. 'Dit laten we onze gasten altijd eerst even zien’, zegt ze. Als ik in het donker omhoog blik, ontwaar ik heel in de verte daglicht. 'Dat is bedoeld om te im poneren’, voegt ze eraan toe. 'Komt u mee?’
Cees Douma zetelt in zijn kantoor. Al heel lang is deze grijs gekuifde ingenieur als spoorwegbouwmeester in dienst bij de NS. Een strijdlustige, eerlijke en rationeel handelende man. Hij legt het allemaal uit. 'Het is niet zo dat de stations die we afbreken onvoldoende architectonische kwaliteit hebben. Ook wij vinden ze best mooi en aardig. Maar als ze stedebouwkundig niet meer te handhaven zijn en niet meer aan de eisen van het openbaar vervoer voldoen, is het afgelopen. En je kunt wel dweperig doen over die oude stations, maar als het levenloze steenklompen zijn heb je er ook niets aan. Onze nieuwe stations zijn open, licht, sociaal veilig, multifunctioneel en economisch rendabel. We hebben er veel succes mee; we hebben er zelfs internationale architectuurprijzen mee gewonnen.’
Geef de NS een kans, luidt het slot van zijn boodschap. Als de storm is uitgewoed komen er betere tijden en zullen de ergste commerciele uitwassen uit de stationsgebouwen verwijderd worden.
Op de terugweg kom ik weer door de stationshal van Hoog Catharijne, geopend in 1973 als een van Douma’s eerste 'combi-stations’. Misschien ziet het ideale, efficiente NS-station er wel zo uit: niet als een station, maar als een winkel- en kantorencentrum waar je toevallig met de trein aankomt en ook weer vertrekt. Gemakkelijk in het onderhoud en vandalismebestendig bovendien.
De NS zou beter moeten weten. Er is in onze anonieme, door beton, glas en staal beheerste omgeving juist behoefte aan de betovering die van oude, eerbiedwaardige stations uitgaat. Stationsgebouwen zijn niet van de stad of de gemeente waar ze toevallig staan en ze zijn al helemaal niet van de NS. Het zijn bakens in de gedaante van kathedralen, paleizen of herbergen, die terugwijzen naar de geschiedenis van het reizen over grote afstanden. Oude stationsgebouwen herinneren eraan dat er onderweg veilige oorden zijn waar we kunnen uitstappen om even op adem te komen. Ze zijn van ons allemaal.