Staatsmarkt

Het spoor totaal privatiseren of er weer een staatsbedrijf van maken. Al twintig jaar maakt de politiek geen keuze. En de enquêtecommissie doet dat ook niet.

Leden van het kabinet mogen graag zeggen ‘dat er ook veel goed gaat’. Dat is dan altijd bij een Kamerdebat over iets wat juist fout is gegaan bij de overheid dan wel door toedoen van de overheid. Als het kabinet gaat debatteren met de Tweede Kamer over het rapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra kan het dat zinnetje maar beter achterwege laten. Er is op dat dossier vooral erg veel fout gegaan.

In één jaar tijd heeft de Tweede Kamer twee enquêterapporten gepresenteerd, in oktober 2014 was er het vernietigende rapport over de woningbouwcorporaties en vorige week een zo mogelijk nog vernietigender oordeel in het rapport over de hogesnelheidstrein Fyra. Commissievoorzitter Ronald van Vliet zei vorig jaar dat het voor de huurders buitengewoon zuur is dat zij voor de kosten moeten opdraaien voor alles wat misging bij de woningbouwcorporaties. Commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg zei vorige week dat de reiziger in de kou staat. Ze had eraan toe kunnen voegen dat het buitengewoon zuur is voor alle belastingbetalers dat zij voor de kosten moeten opdraaien voor alles wat misging bij de hogesnelheidslijn en de hogesnelheidstrein.

Beide debacles vinden hun oorsprong in de jaren negentig. Het zijn de jaren dat ‘de markt’ een geloofsartikel wordt, evenals het idee dat de overheid kleiner moet, want die werkt toch maar inefficiënt. De woningbouwcorporaties moeten op afstand van de staat worden gezet! Het spoor en de concessie aan het bedrijf dat er overheen mag rijden met zijn treinen moeten de markt op! En zoals dat gaat met geloofsartikelen: het is lastig praten tussen gelovigen en niet-gelovigen.

In beide gevallen heeft het geleid tot halfbakken misbaksels. Woningbouwcorporaties gingen bedrijfje spelen zonder het bijbehorende bedrijfsrisico te lopen, hun directeuren gingen torenhoge salarissen verdienen alsof ze zelf met bloed, zweet en tranen het bedrijf hadden opgezet, huurders hadden weinig meer in te brengen, er was geen democratische controle meer, het toezicht faalde. Op het spoor deed de NS eveneens alsof het een marktbedrijf was, wetende dat als het faalde de staat als enige aandeelhouder toch voor de verliezen zou opdraaien, de overheid deed alsof ze de concessie echt aanbesteedde, de reizigers waren bijzaak, het parlement stond erbij en keek ernaar, het toezicht faalde.

Het heeft in beide gevallen bakken met geld gekost. Je zou er bijna de conclusie uit trekken dat de staat inderdaad inefficiënt is en er dus maar beter haast gemaakt kan worden met echte marktwerking op het spoor. Want dat is het belangrijkste onderwerp in de nabije toekomst: hoe nu verder met lijnen en treinen? Wat er fout is gegaan in het verleden, weet de Kamer nu wel, daarover was ook al voor het rapport van de enquêtecommissie veel gezegd en geschreven. Dat verantwoordelijk pvda-staatssecretaris Wilma Mansveld aftrad als gevolg van het enquêterapport was eigenlijk het enige echte nieuws vorige week, en ook dat had iedereen zien aankomen.

Maar echte marktwerking op het spoor is niet de aanbeveling die de enquêtecommissie doet. Die zegt alleen dat er nu een keuze moet worden gemaakt die niet halfbakken is. Dat is in ieder geval iets. Maar je zou ook kunnen zeggen dat het een halfbakken aanbeveling is, omdat de commissie, met leden van verschillende politieke partijen, er onderling weer niet uitkwam of het spoor nu volledig geprivatiseerd moet worden, dan wel weer tot een echt staatsbedrijf moet worden gemaakt. Of iets daar tussenin, zoals nu.

Na twintig jaar is de politiek daar dus nog steeds niet uit. De gelovigen zijn ondanks alle spoorellende niet van hun geloof gevallen en omgekeerd heeft de praktijk de ongelovigen natuurlijk niet doen bekeren.

De enquêtecommissie wil overigens dat bij de uiteindelijke beslissing de reiziger centraal komt te staan. Je zou er de vlag voor willen uitsteken, want bij menig debat in het verleden over de aanleg van de hogesnelheidslijn door het Groene Hart en vervolgens over de trein die daar overheen mocht rijden ging het over veel, maar niet over de reiziger.

Den Haag, als stad van waaruit veel ambtenaren voor overleg met EU-collega’s vaak naar Brussel moeten reizen, kan erover mee praten. De snelle lijn en daarmee de snelle trein gingen niet Den Haag aandoen, het Haagse argument werd door het andere Den Haag weggewimpeld. Het zou maar tot tijdverlies en daarmee tot exploitatieverlies lijden. Tijdverlies voor wie?

Het belang van de reiziger is echter met mooie woorden in elke politieke keuze in te passen. Let maar op.

Stel nu dat een volgend kabinet er met mooie woorden over stiptheid en prijs voor kiest de concessie voor het hoofdspoorwegennet in Nederland aan te besteden en deze keer zonder de NS bij voorbaat in de kaart te spelen. Oftewel, dat het kabinet zou zeggen nu echt te willen kiezen voor marktwerking. Dan is de kans groot dat de aanbesteding wordt gewonnen door een buitenlands staatsbedrijf of een consortium zoals van de Franse, Duitse en Belgische staatsspoorbedrijven dat nu de Thalys exploiteert.

Dat zou op z’n minst vreemd te noemen zijn, want staatsbedrijven kunnen niet omvallen, kunnen goedkoper geld lenen, en zijn dus eigenlijk oneerlijke concurrenten van echte marktpartijen, die er overigens volgens deskundigen niet zijn op deze markt. Het spoor zou dan een markt zijn waarop staatsbedrijven elkaar beconcurreren. Dat is dan toch ook weer halfbakken. Dat alleen al zou de marktaanhangers zich achter de oren moeten doen krabben.

Je zou bijna de conclusie trekken dat de staat inderdaad inefficiënt is