Het is in 2013 moeilijk voorstelbaar maar tot 1971 konden belangstellenden een kaartje kopen om de luchthaven Schiphol te bezichtigen. Vijftien cent voor een blik in het stationsgebouw, en vijftien extra voor een rondleiding aan de luchtzijde. Lachwekkende tarieven vinden we nu. Schiphol werd in die jaren gerekend tot de tien belangrijkste attracties van Amsterdam en stond daarmee op gelijke voet met het Rijksmuseum en Artis. Wie nu een kijkje achter de schermen wil nemen, betaalt vijftien euro toegang.
De nieuwsgierigheid naar het onbekende is verdwenen. Vliegen mocht dan tot pakweg 1975 een voorrecht voor de elite zijn, tegenwoordig heeft de luchtvaart dankzij de low cost carriers veel van zijn glans verloren. Dat begon al met de introductie van de tourist class in de jaren zestig. Bulkvervoer door de lucht is het geworden, met vakantiegangers en vracht. Toch is er een dienstverlening aan de dagjesmens bewaard gebleven. De formule van Schiphol Plaza prikkelt de dagjesmens van nu tot ander vermaak zoals wellness, shoppen en gokken. Je kunt er zelfs trouwen.
Het succes van Schiphol, als de vierde grootste luchthaven van Europa, hangt samen met de architectuur en de infrastructuur. Sinds de opening van het nieuwe stationsgebouw in 1967 is geleidelijk een netwerk gebreid dat opvalt door transparantie en comfort. In feite is een luchthaven altijd klaar maar nooit af, constateert architect Jan Benthem (BenthemCrouwel Architecten) in het vuistdikke boek Schiphol, megastructuur. Het is niet zozeer a city that never sleeps, maar a city that never ends. Is het niet de toename van het luchtverkeer, dan is het wel de uitbreiding van kantoren rondom de terminals. Zo is er in een paar decennia een airport city gegroeid met als bijzondere eigenschap dat er geen mens woont maar dat er wel een slordige zestigduizend mensen werken, nog afgezien van toeleveranciers, catering- en schoonmaakbedrijven in de omgeving. Dit deel van Noord-Holland is domweg afhankelijk van Schiphol.
Zo’n autonome stad was bij de stichting van het nieuwe Schiphol in 1967 niet voorzien: toen ging het nog vooral om een zo efficiënt mogelijke afhandeling van het luchtvervoer. Na de koppeling van trein- en luchtverkeer, met een ondergronds station, ging het snel. Tot op de dag van vandaag verkiezen internationale ondernemingen een hoofdkantoor onder de rook van Schiphol. Schiphol is met de haven van Rotterdam bestempeld tot mainport van Nederland, een levensader die de basis vormt voor onze (export-)economie.
Het is niet overdreven te stellen dat de strategische ligging en de vorm van Schiphol hebben bijgedragen aan het economisch succes. Vrijwel nergens in Europa schurkt een luchthaven zo dicht tegen een metropool aan, terwijl de uitvinding van de slurf (officiële term aviobruggen) snelle transfers mogelijk heeft gemaakt. Trouwens niet alleen de slurf maar ook de tapis roulantes, de loopbanden die de afstanden tussen de pieren hebben verkleind. Het gros van de passagiers op Schiphol verlaat de terminal niet eens. Daarmee is het een van de meest geslaagde hubs ter wereld geworden. Dat was in de jaren zeventig ook de opzet van de directie. Die wilde geen equivalent van Zaventem bij Brussel maar meedoen met de grote jongens: Heathrow Londen, Frankfurt en Charles de Gaulle Parijs.
Een ambitieuze onderneming die zich vrijwel onttrekt aan de overheid en de gemeente Amsterdam, en een enclave waaraan de architectuur ondergeschikt is gemaakt. Dat omvat een overzichtelijke scheiding tussen aankomst- en vertrekhal, maar ook een tussen de commercie en het reiscompartiment. De filosofie van de architecten achter Schiphol is dat kleur in het interieur zo veel mogelijk vermeden moest worden: het zijn de reizigers die de kleur inbrengen. Dat er uiteindelijk toch kleur is toegevoegd aan het interieur, zoals de gouden bol die dient als bar, is om de passagier herkenningspunten te bieden waar hij kan afspreken.
Een strakke, uniforme bewegwijzering met gele borden geleidt de reiziger van de incheckbalie naar de pier; ze zijn bakens van rust en overzicht in een turbulente omgeving, net als het terughoudende meubilair. Hoe zeer de ontwerpers hebben nagedacht over het internationale karakter van een luchthaven blijkt uit opzienbarende details. Een A-pier bestaat niet omdat dat bij de Engelse uitspraak verwarring zou kunnen stichten. Nederlanders zouden dan onmiddellijk naar E snellen.
Aanvankelijk stond Benno Wissing, grafisch ontwerper van het eerste uur, geen vignetten toe, omdat die het beeld maar zouden verstoren. Totdat zijn opvolger, Paul Mijksenaar, redeneerde dat het toenemend aantal reizigers uit andere taalgebieden met andere karakters behoefte had aan een handreiking. Vignetten zijn er nu wel, tot in de parkeergarages toe, waar typisch Hollandse symbolen van de tekenaar Opland de automobilist een geheugensteuntje bieden. Koe, kaas, molen, klompen: hoe simpel kan Nederland worden samengevat.
Er heerst rust, waar je ook kijkt. Of luistert. Mijksenaar was degene die de ratelende borden met de vertrektijden wilde vervangen door monitoren, omdat ze zoveel herrie produceerden. De reiziger is al gehaast en nerveus genoeg. Een detail dat niet voorkomt in het boek is de vorm van het meubilair. Interieurarchitect Kho Liang Ie bedacht in de jaren zestig dat de banken en stoelen zo ontworpen moesten worden dat het wachtenden zou ontmoedigen om te gaan slapen. Zijn idee was dat liggende passagiers een rommelige indruk zouden maken. En inderdaad: je hoeft maar naar andere luchthaveninterieurs te kijken om vast te stellen dat uitgerolde slaapzakken geen verheffend tafereel zijn. Zijn opvolger Nel Verschuuren introduceerde een ander belangrijk element: de afscheiding van domeinen met glas, alleen onderbroken door metalen staanders. Louter glas, zo redeneerde Verschuuren, zou ongelukken kunnen veroorzaken en de suggestie van breekbaarheid wekken.
Net zo’n vondst zijn de glanzende cirkels rondom de schuine kolommen die de luchtreizigers behoeden voor een botsing met het metaal. Verschuuren gaf de winkels een uniforme uitstraling, waardoor je wel wordt verleid maar niet wordt afgeleid op weg naar de gate. Als iets een winstpunt op Schiphol is, is het die scheiding tussen verkeer en commercie waardoor je je makkelijk kunt oriënteren. In Frankfurt moet je je een weg banen door de winkels en is de gate zelfs nauwelijks te vinden. Vooral op luchthavens die het moeten hebben van transfers is dat een ergernis. Er zijn passagiers, waaronder ikzelf, die om die reden Heathrow mijden: een octopus met hier en daar zelfs hoogpolig tapijt waar de afstanden zo groot zijn en het overzicht zo slecht dat je snel een aansluiting mist.
Hoezeer er ook is nagedacht over efficiency, een ongerijmdheid is in het parcours gebleven. Wie bij vertrekhal 2 de douane heeft gepasseerd, stuit op het ABN Amro-loket en een blinde wand. Je moet omlopen om de D-pier te bereiken, een onlogische omweg.
Omdat Schiphol een hub is, is de architectuur anoniem. Schiphol is een overstapmachine. Madrid Barajas, ontworpen door Richard Rogers, is dankzij het gewelfde dak dat ondersteund wordt door boomachtige kolommen een meer uitgesproken terminal. Historisch gezien is jfk van Eero Saarinen in New York de meest verbeeldingsvolle luchthaven, in de vorm van een ruimteschip. Maar de vloeiende, sculpturale vormen hebben de uitbreiding ervan bemoeilijkt. Het modulaire systeem van Schiphol blijkt in dat opzicht praktischer. Je zou eindeloos kunnen doorbouwen aan Schiphol, als de omgeving niet zou tegenwerken. Het spinnenweb van landingsbanen (officieel de tangentiale structuur) in de polder stuit nu eenmaal op geluidscontouren. En er wordt al veelvuldig geklaagd door Zwanenburgers en Castricummers.
Hoe minder nadrukkelijk de architectuur, hoe beter een luchthaven lijkt te functioneren. Charles de Gaulle is ontworpen door Paul Andreu, de architect die ook verantwoordelijk was voor het zwemstadion van Beijing. Vriend en vijand zijn het erover eens dat de lusvormige layout van Charles de Gaulle een ramp is. Reizigers worden per bus van terminal naar terminal vervoerd, waardoor ze het overzicht kwijtraken. Datzelfde euvel kleeft aan de nieuwe luchthaven van Beijing: de reiziger moet al in de metro op weg daar naartoe beslissen welke terminal hij kiest, en is die keus fout, dan is het vliegtuig zo gemist. Op Schiphol wordt de keus pas in het stationsgebouw zelf gemaakt.
De non-architectuur van Jan Benthem – en het bureau naco waarmee BenthemCrouwel tot 2009 samenwerkte – wordt gecompenseerd door de omgeving. Landschapsarchitect Adriaan Geuze (West8) heeft in de jaren negentig een paar kernachtige ingrepen gepleegd: de bloemen hebben sprekende ‘Hollandse’ kleuren waardoor de reiziger daadwerkelijk beseft dat hij in Nederland is geland – want anders dan bij veel luchthavens kan hij royaal naar buiten kijken, handig bij de oriëntatie. Die bloemen staan in ronde bakken op het plein tussen de parkeergarage en Schiphol Plaza, waardoor ze de ‘steenwoestijn’ verzachten. Hier kun je tussen de bedrijven door even een sigaretje roken. Geuze heeft verder een miljoen zachte berken laten planten op een bed van klaver, dat de zure bodem van de Haarlemmermeer neutraliseert. Die berken zijn niet geliefd bij vogels. Het laatste wat een luchthaven zich kan wensen is vogeloverlast: de ganzenplaag was al hinderlijk genoeg. Maar berken of niet, bird control zal altijd nodig zijn.
Ongemerkt is er zo sinds 1967 stapsgewijs een megastad ontstaan, een staat in de staat met zijn eigen regels, zijn eigen strenge beveiliging en zijn eigen 24-uurs-economie. Een luchthaven met een eigen detentiecentrum en een dependance van de rechtbank. Vreemd dat Schiphol zich vrijwel onttrekt aan politieke besluitvorming, dat elke Nederlander, een enkel protest daargelaten, het normaal vindt dat er zo’n gezwel kan uitdijen. We zitten eraan vast, aan deze goed renderende hub, aan deze stad zonder eigenschappen. Schiphol is een voldongen feit. Toen er nog entree geheven werd voor een rondleiding was het voornaamste souvenir dat de bezoekers mee naar huis namen een prentbriefkaart. Daarop staan uiteraard vliegtuigen aan de pier, maar ook de enige architectonische trofee: de toren van de luchtverkeersleiding. Er zijn in de loop van de geschiedenis enkele torens versleten, omdat de techniek en de uitbreiding van het aantal banen telkens een nieuwe controlepost vergden. Dat de toren als visueel ankerpunt zo ongeveer elke foto siert, is tekenend. Kennelijk is de architectuur van Schiphol zelf niet boeiend genoeg. Het geheim zit dan ook binnen in het gebouw, de snelle route van pier B naar pier G.
Schiphol megastructuur, redactie onder anderen Koos Bosma. Uitgave NAI010
beeld: Herman Wouters/HH