Nederland is een autoland. In totaal rijden er nu dik zeven miljoen personenauto’s rond, twee miljoen meer dan vijftien jaar geleden. Het afgelopen jaar werden er 483.885 nieuwe auto’s verkocht. Een duizelingwekkend getal, hoewel het aanzienlijk lager is dan in het piekjaar 1999, toen bijna 612.000 auto’s op kenteken werden gezet. Sinds vijf jaar daalt de autoverkoop namelijk gestaag. De brancheorganisatie Bovag en de RAI Vereniging van Nederlandse auto-importeurs wijten het aan het consumentenvertrouwen, en gaan ervan uit dat de autoverkoop dit jaar weer licht zal stijgen.

Dat zal best. Voor een groot deel van de Nederlandse bevolking blijft de auto een begeerlijk vervoermiddel. Het Centraal Bureau voor de Statistiek houdt de tellerstand bij. In 2003 bezat 55,9 procent van de Nederlandse huishoudens één auto, negentien procent van de huis houdens had er twee. Voor woon-werkverkeer is de auto nog altijd eerste keus. In 2003 – gegevens over 2004 zijn nog niet bekend – namen bijna 2,8 miljoen automobilisten de auto naar hun werk, een veelvoud van de 540.000 treinforensen.

Het antwoord op de vraag hoe dat zo komt lijkt eenvoudig: statistisch gesproken is de auto nog steeds sneller dan het openbaar vervoer, al suggereren de dagelijkse filemeldingen het tegendeel. Waar de automobilist er 27 minuten over doet om de gemiddelde afstand van 21,2 kilometer naar zijn werk af te leggen, legt de gebruiker van het openbaar vervoer zijn moyenne van 29,1 kilometer in 53 minuten af.

Daarbij moet volgens CBS-onderzoekster Hermine Molnár wel worden aangetekend «dat wij hebben gerekend van huisdeur tot kantoor, dus inclusief de tijd die nodig is om van huis naar het station te fietsen of van het parkeerterrein op kantoor te komen. Ik vraag me af of de auto altijd sneller zou zijn als je bij de trein de tijd van station tot station zou berekenen. Het hangt natuurlijk ook erg af van waar je woont. Die files in Nederland concentreren zich maar op een paar trajecten.» Maar feiten zijn feiten.

In die zin is de keuze voor de auto rationeel. Minder verklaarbaar lijkt de pijn die mensen voor hun wagenpark willen lijden. Het ding schrijft af, verliest in drie jaar makkelijk de helft van zijn waarde. Wegenbelasting, allrisk-verzekering en brandstof kosten kapitalen. Een simpel voorbeeld maakt duidelijk hoe erg het is. Neem een diesel van dertigduizend euro, een doodnormale prijs voor een doodnormale auto: negentien procent btw en meer dan twintig procent bpm (belasting van personenauto’s en motorrijwielen) drijven de prijs op tot ver boven de netto verkoopwaarde. In drie jaar schrijft de eigenaar zo vijftienduizend euro op zijn auto af, vijfduizend per jaar. Zijn die drie jaar voorbij, dan neemt hij zijn verlies en koopt hij weer een nieuwe diesel in dezelfde klasse of iets beters, dat hem ditmaal 35.000 kost.

De wegenbelasting per jaar: 880 euro. Allrisk-verzekering, voor wie na tien jaar schadevrij rijden – of uit angst voor hogere verzekerings tarieven zelf voor de schade opdraaien – zijn maximale no claim- korting heeft opgebouwd: twaalfhonderd euro. Jaarlijkse brandstofkosten, uitgaande van twintigduizend kilometer per jaar, een dieselprijs van 85 eurocent per liter en een gemiddeld verbruik van één op vijftien: meer dan elfhonderd euro. Onderhoud: vijfhonderd per jaar. 750 euro per maand ben je zo kwijt. Wie derdehands gaat rijden is goedkoper uit, maar ook dan blijft een OV-kaart van de Nederlandse Spoorwegen op maandbasis nog steeds aanzienlijk voordeliger. Veel mensen zullen op maandbasis netto meer kwijt zijn aan vervoer dan aan hun hypotheek. Een waanzinnige gedachte.

Hoe krijg je mensen zo gek dat ze een behoorlijk percentage van hun maandinkomen in een bodemloze put laten verdwijnen? Het is vooral zo’n interessante vraag omdat zo veel mensen het doen. Verklaring a: de trein is veel goedkoper, maar veel erger. Openbaar vervoer is in Nederland de wrange optelsom van tochtige stations, vertragingen, overvolle treinen, de onnavolgbaar knusse sfeer in winkelcentrum Hoog Catharijne na achten. Verklaring b: de auto brengt geluk. Het is bezit. Het staat voor jouw deur, de deur van jouw huis. Dat is mooi.

Maar is de Nederlandse automobilist gelukkig? Dat is het gekke: hij is doodongelukkig. Hij klaagt over de bpm, de btw, de files, de stijgende brandstofprijzen, het kwartje van Kok. Hij maakt zich kwaad over de stijgende parkeertarieven, schande. Hij beklaagt zich, en vaak niet ten onrechte, over de belazerde service van de dealers, die getuige consumentenonderzoek van bladen als Autoweek te dikwijls ver onder de maat presteren, en de belachelijke prijzen die ze vragen voor een onderhoudsbeurt.

Maar hij betaalt. Steeds knorriger, almaar weerspanniger, maar zonder in groten getale af te haken, al is zoals gezegd de autoverkoop dalende. Want de auto brengt status. Wat voor soort status, dat is wel een interessante vraag. Geen imponeerstatus, zoveel staat vast. De gemiddelde klant koopt geen Rolls, geen BMW van honderdduizend euro. Voor een nieuwe auto betaalt de Nederlandse consument inmiddels gemiddeld 24.000 à 25.000 euro. Voor dat bedrag koopt hij niet de droom op wielen die de gek misschien voor dat bedrag verwacht. Hij verwerft een onopvallend en emotieloos vervoermiddel, niets opwindends dat de investering op de eerste blik rechtvaardigt. Zijn wagen heeft airconditioning, elektrische ramen, een cd-speler en zes tot acht airbags voor de veiligheid; hij haalt 190, wat hij in Nederland niet mag rijden en zelfs in Duitsland door de drukte niet meer haalt; er kunnen met wat passen en meten vijf mensen in; hij maakt niet te veel lawaai; en de buurman heeft hem ook. De pr-machinerie schildert haar doelgroepen graag af als individualisten, mensen die zich met hun auto willen onderscheiden van de massa. Maar curieus genoeg is van die onderscheidingsdrang in de praktijk niet veel te merken. Iedereen koopt dezelfde. De een in blauw, de ander in rood. De een met zes airbags, de ander met acht. De een met tachtig pk, de ander met honderd. Wat toeters en bellen, graag, en als het even kan iets meer dan de buren, als het maar niet te dol wordt. Zo breed zijn de marges.

Tonie Broekhuijsen, hoofdredacteur van Autoweek, noemt de Nederlandse autokopers «doodgewone consumenten»: «Ze weten weinig van het product zelf. Vergelijk ze met mensen die een nieuwe pc kopen. Om de vooruitgang te volgen, moet liefst alles erop en eraan zitten, maar of ze het nodig hebben, dat weten ze niet. Auto’s krijgen bijvoorbeeld steeds meer vermogen. Daar heb je in Nederland eigenlijk niets aan. Toch kiezen weinig mensen van een model het type met de kleinste motor.» Het moet iets méér zijn, ook als de uitverkorene aan de buitenkant gewoon dezelfde Golf blijft. «Daar gaat men dan ook voor, omdat men denkt dat dát beter bij de auto past. Dat lijkt rationeel, maar dat is het niet. De marketing van de auto-industrie heeft haar werk buiten gewoon goed gedaan. Voor dat beetje meer vermogen betaal je als consument namelijk veel meer, terwijl de productiekosten nauwelijks toenemen.» Ook typisch Nederlands is dat de koop via consensus tot stand komt. «Uiteindelijk wordt de keuze bepaald na overleg met de buurman, de collega en de zwager, die net zoveel weten als de consument zelf.»

Zoiets wil de Nederlander: samen hetzelfde zijn. De vijf best verkochte nieuwe auto’s in Nederland waren het afgelopen jaar de Peugeot 307 en 206, de Volkswagen Golf, de Renault Scénic en de Ford Focus. De vijf populairste merken in Nederland – Opel, Renault, Peugeot, Volkswagen en Ford – leveren gezamenlijk bijna de helft van de in Nederland verkochte nieuwe auto’s. Het zijn maatschappelijk aanvaardbare, keurige auto’s, geen modellen waarmee de kemphanen van de snelweg elkaar de ogen uitsteken. Ze zijn niet te groot en niet te klein; niet te duur, niet te goedkoop; niet te snel en niet te langzaam. Doorsnee. De carports in de doorsnee nieuwbouwwijken staan er vol mee. Je zou zeggen dat alleen een onverzadigbare passie een mens zo gek kan krijgen om een kwart ton neer te tellen voor een brok inflatoire materie. Maar er is niets leuks en niets opwindends aan een Golf of een Scénic, behalve dat ze doen wat ze moeten doen: hun passagiers betrekkelijk comfortabel van A naar B vervoeren. Dat is het raadselachtige; een liefhebber zou zoiets nooit kopen. Die koopt voor het driedubbele bedrag een Mercedes of een BMW, of voor veel minder een mooie oldtimer.

Maar dat type status is niet wat de doorsnee klant koopt; hij koopt sociale acceptatie. Een Peugeot 307 geeft geen aanstoot. Aan de aankoop van zo’n auto liggen niet zozeer budgettaire als wel sociologische motieven ten grondslag. Je hoort bij een club. Dat geeft de troost die alle mensen willen: het veilige gevoel dat ze niet helemaal alleen zijn op de wereld.

Toch vermoed ik dat de 25.000-euro-klant met zijn confectiekeus veel meer koopt dan het lidmaatschap van een partij. Voor het rijgenoegen hoeft hij het niet te doen. Autorijden gaat in Nederland met horten en stoten, en van de krachtreserves die zelfs bescheiden middenklassers tegenwoordig bieden heeft de consument in de praktijk maar weinig voordeel. Hij koopt privacy. Hij weet wat hem privé en zakelijk belet zichzelf te zijn. Thuis brullen de kinderen, op kantoor dreigen de chefs en de vergaderingen. Tussen die poorten van de hel is hij tenminste heel even alleen: hoe langer de file, des te beter. De file is behalve een groot logistiek probleem de oplossing van een ander trauma: ik denk dat de krijgsgevangenen van het burgerbestaan daar de laatste druppels vrijheid uit hun droeve levens persen, meter voor meter. De mensen zijn getikt, maar niet van gisteren. Het is ondenkbaar dat een automobilist zich elke werkdag aan de kwelling van het filerijden blootstelt als dat leed niet wordt verzacht met een beloning: eenzaamheid. Je hebt je radio, je telefoon. Je wordt niet afgesnauwd. Je hoeft niet op te voeden. Je bent je eigen koninkrijk, voor even.

Dat is speculatie. Maar er wordt ook écht onderzoek gedaan naar het profiel van de Nederlandse automobilist. Hoe staat hij in het leven? Wat is bekend over zijn noden en behoeften? Het Nederlandse markt onderzoeksbureau MarketResponse zocht het in opdracht van de RAI Vereniging en Bovag uit en bundelde de resultaten in het rapport Automonitor 2004. De conclusies zijn niet verrassend in zoverre dat ze bevestigen wat iedere Telegraaf- of Volkskrant-lezer wist of kon vermoeden. Ongeacht hun politieke voorkeur zijn de ondervraagden bijna unaniem van mening dat het openbaar vervoer moet worden verbeterd, net wat ook de politiek van links tot rechts al jaren roept. Parkeer tarieven, belasting op brandstof, bpm, en in iets mindere mate de motorrijtuigenbelasting worden onacceptabel hoog bevonden. Voor de suggestie belastingen door middel van een kilometerheffing afhankelijk te maken van het aantal gereden kilometers bestaat bij een meerderheid van de respondenten sympathie. Dat kennen we.

Interessanter in de Automonitor 2004 is een paragraaf over de beoordelingscriteria die de Nederlandse automobilist hanteert bij de aanschaf van een nieuwe auto. MarketResponse vroeg respondenten naar hun oordeel over het belang van veiligheid, aanschafprijs, comfort, brandstofverbruik, uitlaatgassen en rijgedrag. Veiligheid was in 2004 voor 57 procent van de respondenten het belangrijkste aanschaf criterium, tegen 58 procent in 2003. Voor 39 procent van de kopers was de aanschafprijs doorslaggevend (2003: 43 procent); 36 procent van de klanten koos voor comfort (2003: 44 procent), 33 procent voor een laag brandstofverbruik (2003: 27 procent). Voor 17 procent van de kopers zijn emissiecijfers bepalend (2003: 9 procent); 15 procent selecteert op het rijgedrag van de auto (2003: 18 procent). De cijfers verleiden tot de conclusie dat de klant – nog niet in dramatische mate, wel geleidelijk – evolueert naar een rationeler koopgedrag dat meer rekening lijkt te houden met de maatschappelijke, ecologische en verkeerstechnische realiteit. Dat veiligheid van belang is spreekt voor zich, dat comfort minder belangrijk wordt gevonden is een interessante ontwikkeling. Comfort is voor reizigers en reizen is in Nederland vrijwel onmogelijk geworden: je hebt er in de file ook zo weinig aan. Zolang airco en radio maar functioneren, en die heeft tegenwoordig iedereen.

Over de manier waarop het toegenomen gewicht van het verbruiks criterium moet worden getaxeerd laat zich twisten. Je zou eruit kunnen afleiden dat de koper minder waarde is gaan hechten aan benzine slurpende prestigebakken. Als de lucht vervuilt en de milieuwetgeving steeds verder wordt aangescherpt, koopt de consument een schone auto. Dat hij ook op de centen let, bijvoorbeeld omdat hij voor de aanschaf van een hybride auto als de Toyota Prius met een bpm-vrijstelling wordt beloond, doet niets af aan de conclusie dat hij de tering naar de nering zet. Hij past zich aan; heel Nederlands.

Veelzeggend genoeg ontbreekt op het lijstje aankoopcriteria een aspect: status. Cees Boutens, woordvoerder van de RAI Vereniging, geeft een verklaring: «Het antwoord is heel banaal: omdat het statusdenken in de beleving van de Nederlandse autokoper niet meer zo’n rol speelt. De tijd dat iemand zijn Mercedes of BMW van kijk-mij-eens glimmend op de oprit zette, is voorbij. Het gaat om andere dingen. Gebruiks gemak, en de behoefte om bij een bepaalde groep te horen. Mensen geven met hun auto uitdrukking aan wie ze willen zijn. Het beste voorbeeld is de Sport Utility Vehicle, de suv. Zo’n auto staat symbool voor een vrijbuitersgevoel.»

Als dat gevoel maar breed genoeg gedragen wordt. Gewoon is al gek genoeg, en gek moet niet te gek zijn. Dit is Nederland.