De onzichtbare haven van Amsterdam

Straks alleen nog maar cruiseschepen

De Amsterdamse gemeenteraad stemde in juli (2012) in met de bouw van een peperdure nieuwe zeesluis bij IJmuiden om het havengebied beter bereikbaar te maken. Maar wat is de toekomst van de Amsterdamse haven?

Medium zeesluis 20artist 20impression 201280x640 desktop generated tcm21 91071

Het is een stille maandagochtend in de Amsterdamse Houthaven. Op de parkeerplaats aan het einde van de strekdam staat een oude Jeep, verder is het leeg. Het café-restaurant in het rem-eiland is nog gesloten, net als het etablissement Pont 13. De creatieve bedrijvigheid in het drijvende kantoorgebouw De Bonte Zwaan speelt zich af achter gesloten deuren. Aan de overkant ligt het oude terrein van de Nederlandse Dok en Scheepsbouwmaatschappij, tegenwoordig een culturele broedplaats. In het oude hoofdkantoor van ndsm is tegenwoordig mtv gevestigd. Ook het hoofdkantoor van de Hema is er te vinden, net als een cluster tijdelijke studentenwoningen, vrijbuitercafé Noorderlicht en de IJkantine.

Hier en daar ligt een boot. Zoals het oude Greenpeace-schip Sirius, de Russische onderzeeër Foxtrot B 80, een marineschip dat is te huren voor feesten en partijen, het hotel te water Botel en de Pannenkoekenboot. Op een informatiebord op de punt van de strekdam is te zien en te lezen hoe het hier ooit bruiste van de scheepswerven, houthandels en vrachtschepen. Maar van havenactiviteit is in het oude havengebied niets meer te merken. Nu wordt er gebroed. Door allerhande vogels, staat er op de andere kant van het bord te lezen, maar vooral door creatieven. Draai een kwartslag naar het westen en op de kade van de Coenhaven zie je achter een Chinees vrachtschip een indrukwekkende rij silo’s staan. Opslagruimte van Cargill, wereldleider in de handel van soja, hofleverancier van veevoer aan de Nederlandse bio-industrie, en het laatste grote industriële bedrijf in de Amsterdamse stadshavens.

Zonder water was Amsterdam er niet geweest, de inkomsten van de handel over het water maakten de stad rijk, de noodzakelijke infrastructuur gaven haar gezicht. Pakhuizen aan de grachten, het Prinseneiland, Bickerseiland en Realeneiland, het Entrepotdok en het Oostelijk en Westelijk Havengebied – allemaal ontstaan uit de behoefte aan vervoer en handel over het water. In de afgelopen decennia is de havenactiviteit geleidelijk uit de stad verdwenen. De pakhuizen zijn woningen geworden en de eilanden moderne woon- en werkbuurten. Lange tijd waren havens ten westen van het Centraal Station de laatst overgebleven stadshavens, maar daaraan komt nu een einde. De Houthaven is in een ver gevorderd stadium van transformatie. De komende jaren moet het gebied uitgroeien tot een ‘aantrekkelijke eilandenwijk’ met tweeduizend woningen, waarvan een deel zelfbouw, bedrijfsruimtes, vooral voor creatieve ondernemers, scholen, winkels en andere voorzieningen.

Het is een noodzakelijke ontwikkeling in een stad die kampt met een groot tekort aan ruimte voor woningbouw en die bovendien haar brood voor een belangrijk deel verdient aan de dienstenindustrie. De komende dertig jaar moeten er zeventigduizend woningen worden bijgebouwd en de haven beslaat maar liefst twaalf procent van de totale oppervlakte van de gemeente Amsterdam.

Vanuit zijn appartement in Zaandam ziet emeritus hoogleraar planologie Len de Klerk dagelijks olietankers de haven in en uit varen. ‘Het gaat goed met de Amsterdamse haven’, stelt hij. ‘In een periode waarin de havenindustrie steeds meer onder druk komt te staan, heeft Amsterdam toch zijn eigen niche gevonden. En dat is knap, zeker gezien de nabijheid van Rotterdam.’ Waar Rotterdam een van de belangrijkste handelsplekken ter wereld is voor grote volumes ruwe olie en zware brandstoffen voor schepen is Amsterdam dat voor benzine. ‘Veel olie uit Rusland, Engeland en Rotterdam wordt opgeslagen, gemengd en vervolgens geëxporteerd naar met name Amerika en West-Afrika. Schiphol krijgt ongeveer de helft van alle benodigde kerosine binnen via een zestien kilometer lange ondergrondse pijpleiding tussen Oiltanking Amsterdam en de luchthaven.’ De Klerk haalt de negentiende-eeuwse econoom Ricardo aan om het succes te illustreren. ‘Als je door een combinatie van creatief ondernemerschap en omstandigheden een gat in de markt ziet, of een mogelijkheid tot een ontwikkeling, kun je op een plek waar het op het eerste gezicht minder aantrekkelijk lijkt toch iets moois creëren.’

Met de opkomst van de dienstenindustrie zou je het niet zo snel verwachten, maar de haven in Amsterdam groeit en bloeit. Met een overslag van 93 miljoen ton goederen en met een, volgens cijfers van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, toegevoegde waarde van 1,6 miljard gaat het uitstekend. Het zijn weliswaar bescheiden cijfers vergeleken met die van de Rotterdamse haven, maar Amsterdam is de grootste benzinehaven van de wereld, de tweede steenkolenhaven van Europa en de vijfde grootste haven van het Europese continent.

Dat Amsterdammers zich niet bewust zijn van het succes is een doorn in het oog van Koen Overtoom, commercieel directeur van het havenbedrijf: ‘Je ziet in de stad niets meer terug van de haven. Behalve in het Scheepvaartmuseum. Dat vind ik shocking.’ Hij merkt dat de haven niet echt leeft onder de bevolking: ‘Terwijl de stad haar geschiedenis eraan te danken heeft. Het is een imagoprobleem. Je ziet geen havenarbeiders meer met zakken graan op hun nek. Alles is inmiddels zo hightech dat het moeilijk te zien is wat er allemaal gebeurt.’

Een rondrit door het uitgestrekte Westelijk Havengebied levert in eerste instantie inderdaad weinig aansprekende plaatjes op: uitgestrekte asfaltwegen, uniforme bedrijfspanden en opslagloodsen. Wie de juiste afslag weet te vinden, treft hier en daar imposante pijpleidingen, grote schepen, bergen kolen, schroot en kiezels. En aan het einde van de rit stuit je op de grote olieopslagtanks van chemiebedrijf Vopak aan de Afrikahaven – hoogwaardige bedrijvigheid, maar weinig romantisch.

Het geamputeerde terrein van Ruigoord, dat tien jaar geleden het grootste deel van zijn grond moest afstaan voor de aanleg van deze haven, biedt enige verlichting. Ooit was de kerktoren een opvallende verschijning in een verder onbebouwd landschap. Nu valt hij weg tussen de kranen, schepen en opslagvaten. Vanaf een kale rotonde in het kille havenlandschap leidt een strakke asfaltweg naar de beroemde kunstenaarsvrijplaats. De kleine kerk, een paar huizen en expositieruimtes, wat bomen en grasland en een aantal caravans: het ziet er vriendelijk maar onwerkelijk uit.

Het oude dorpje aan het Hollandse dijkje wordt volledig overschaduwd door de aanlegsteiger van de olieterminal van Vopak, een Nederlands bedrijf dat is gespecialiseerd in het opslaan en verwerken van olie. De schepen die hier aanleggen zijn ongeveer zo groot als heel Ruigoord, en de 41 steriel witte opslagvaten, samen goed voor een capaciteit van ruim een miljoen kubieke meter olie, zijn helemaal van een andere schaal. Maar het zijn contrasten die horen bij de tijd van de moderne industrie en van de moderne haven, en een contrast dat door de haven zelf wordt gekoesterd.

Niet voor niets stelt de ondernemersvereniging oram van het Westelijk Havengebied dat Ruigoord de toeristische trekpleister van de haven is. En niet voor niets moeten Koen Overtoom en zijn collega’s van het havenbedrijf alles uit de kast halen om bij de bevolking het gewenste enthousiasme te kweken. Havensafari’s, fietstochten, billboardposters met een half naakte, getatoeëerde Ans Markus, havendagen en zelfs een havenlied dat werd gekozen door een vakjury onder leiding van Ellen ten Damme.

Rodrigo Fernandez, financieel geograaf aan de Universiteit van Amsterdam, moet lachen om de promotie-uitingen van de haven: ‘Als je posters met half naakte vrouwen nodig hebt om goodwill te kweken, gaat het niet goed met je bedrijf.’ Fernandez geeft graag toe dat het op zich prima gaat met de haven. Ze groeit en maakt winst: ‘Maar voor de hoeveelheid oppervlakte die ze beslaat, levert ze de stad veel te weinig op.’

Met zijn constatering komt meteen de kern van het probleem naar boven. Door de ver doorgevoerde automatisering biedt de haven nog maar weinig werkgelegenheid. Volgens cijfers van het ministerie leveren de havenactiviteiten Amsterdam direct en indirect ruim 23.000 mensen een baan op. Volgens economisch adviseur Paul Tang, die in 2011 in opdracht van de gemeente een ruimtelijk-economische analyse van de haven maakte, is dat aantal veel lager. Hij komt niet verder dan veertienduizend werkzame personen op het haventerrein, ongeveer drie procent van de Amsterdamse werkgelegenheid. Gezien de enorme oppervlakte is dat niet veel.

Overslag en opslag van bulkgoederen, want dat zijn olie, kolen en cacao, is bijzonder ruimte-extensief. Bij de OBA Bulk Terminal Amsterdam, verantwoordelijk voor de overslag van steenkool, werken niet meer dan drie personen per hectare. Een deel van de kolen wordt direct naar de energiecentrale van Nuon gebracht, de rest gaat per binnenvaartschip naar het Ruhrgebied, waar de kolen worden verwerkt. Zo blijft de plaatselijke industrie aldaar in leven nu de mijnen langs de Ruhr zijn uitgeput. ‘Negentiende-eeuwse nostalgie’, vindt Fernandez: ‘Een kolentrein van Amsterdam naar het Ruhrgebied is echt niet meer van deze tijd. Je moet het potentieel van de stad ten volle benutten en onze kracht ligt niet bij goederenvervoer.’

Zijn stelling wordt onderschreven door Tang: ‘Er wordt nog steeds gezegd dat Amsterdam een stad voor iedereen moet zijn en dat daarvoor economische diversiteit nodig is. Vooral mijn eigen partij (PvdA – red.) wil dat graag geloven. Maar dan ben je niet realistisch. Dat punt zijn we al lang voorbij. De Amsterdamse economie bestaat voor 85 of zelfs negentig procent uit diensten, vooral de zakelijke dienstverlening. Fiets eens een rondje door de stad. Dan zie je dat Amsterdam een centrum is voor hoogopgeleide kenniswerkers. De haven past in de huidige opzet dan ook niet meer in het profiel van de stad.’

Dat is precies de reden dat de Houthavens en de aangrenzende Minervahaven door de gemeente zijn ontdaan van hun havenbestemming. In 2008 werd het laatste grote houtbedrijf gesloten en sindsdien vestigden zich er onder meer kantoren van modebedrijven Barts en G-Star, architecten en mediabedrijven. Het vertrek van Cargill en de andere agro-industriële bedrijven in de Vlot- en de Coenhaven lijkt slechts een kwestie van tijd. In de Structuurvisie 2040 van de gemeente valt te lezen dat ook dit laatste haventerrein binnen de ringweg A10 in de toekomst een andere bestemming krijgt. Cargill en de anderen mogen tot 2029 blijven maar moeten daarna vertrekken. Om ruimte te maken voor nieuwe stedelijkheid en om de stad te verlossen van de industriële overlast. Of zoals Len de Klerk het zegt: ‘Het gemeentebestuur is niet zo happig op vervuilende bedrijven als Cargill.’

Voor de buitenstaander is het een logische stap, voor ondernemersvereniging oram is het een doemscenario. Wie weet waar het snoepen aan de havengronden ophoudt? In het Westpoort Rapport uit 2010, waarin een visie wordt gegeven op de toekomst van het havengebied ten westen van de A10, wordt duidelijk aangegeven dat men niet is gediend van ‘bedrijventerreinvreemde activiteiten’. Anders gezegd: woningbouw in het havengebied is niet gewenst, net zomin als de aanleg van voorzieningen voor de Olympische Spelen van 2028, waarvoor Amsterdam zich mogelijk kandidaat stelt. Het verlies van de Vlot- en Coenhaven is al moeilijk genoeg.

Om een geheel andere reden is ook buurgemeente Haarlemmerliede/Spaarnwoude sceptisch over de verwijdering van de havenactiviteiten binnen de A10. Voor Cargill en de anderen moet namelijk een alternatieve locatie worden gezocht en het bestaande havengebied is zo goed als vol. De kans is groot dat de stad op basis van ‘economische gronden’ op den duur beslag zal leggen op een flink stuk groen in de Houtrakpolder, iets voorbij Ruigoord. Nu is het nog onderdeel van de gemeente Haarlemmerliede/Spaarnwoude, maar in bestuurlijke convenanten is in het verleden vastgelegd dat het bewuste gebied een havenbestemming kan krijgen als de economische situatie daar om vraagt. In de Structuurvisie Amsterdam 2040 valt te lezen dat de Houtrakpolder inderdaad een mogelijke locatie is voor de bedrijven uit de Coen- en Vlothaven.

Begin juli behandelde de provincie Noord-Holland een toekomstvisie over de groene bufferzone tussen Amsterdam en Haarlem waarin al nadrukkelijk rekening wordt gehouden met de aanleg van een nieuwe insteekhaven. Het is een volgende stap in een eeuwenoud proces. De stad heeft meer woningen nodig en havenactiviteiten worden grootschaliger, waardoor de haven beetje bij beetje naar het westen opschuift, ten koste van aangrenzende gebieden en gemeenten. De annexatie in 1997 van een deel van Ruigoord, ook onderdeel van de Houtrakpolder en van Haarlemmerliede/Spaarnwoude, ligt nog vers in het geheugen.

Amsterdam claimde de grond voor de aanleg van de Afrikahaven, waar een terminal voor containeroverslag werd gerealiseerd. Destijds was de aanleg al omstreden en achteraf kan worden vastgesteld dat de containerterminal een groot fiasco is geworden. ‘Containeroverslag is een groeiende markt, maar de Amsterdamse haven heeft een marktaandeel van nul procent’, meent Tang. ‘Dat zegt genoeg. Containerschepen gaan niet naar Amsterdam, die gaan naar Rotterdam.’

Dat de terminal toch is aangelegd is volgens Jan Hoek, gemeenteraadslid voor GroenLinks, te wijten aan een te hoog Ajax-Feyenoord-gehalte: ‘In plaats van samen te werken proberen de havens elkaar te veel te beconcurreren.’

Naar aanleiding van de opnieuw groeiende interesse in de Houtrakpolder zei wethouder Ger Markus van Haarlemmerliede/Spaarnwoude naar verluidt: ‘Ik heb vertegenwoordigers van de gemeente Amsterdam al gevraagd of zij van plan zijn onze gemeente de zee in te drijven. Het gevolg van een verplaatsing van de haven naar de Houtrakpolder is dramatisch voor de groene buffer. Er blijft bijna niets van over. Ik vind het tenslotte schandalig hoe de gemeente Amsterdam omgaat met haar buurgemeente.’

Zijn Amsterdamse collega-wethouder Freek van Ossel, verantwoordelijk voor de haven, houdt zich op de vlakte: ‘We zijn nu niet bezig met de Houtrakpolder. Het is wel een mogelijke uitbreidingsplek van de haven, net als de Wijkermeerpolder. Maar de provincie gaat daar in de loop der jaren een besluit over nemen.’

Houtrakpolder, Wijkermeerpolder: het zijn de laatste restjes groen die de haven nog tot zich kan nemen. Daarna is de grond echt op. Wanneer verder uitbreiden naar het westen niet mogelijk is en de stad toch woningen en andere stedelijke voorzieningen wil blijven bouwen, komt de haven in een lastig parket; als de haven mee wil blijven doen, moet ze doorgroeien. Maar is groei nog wel mogelijk?

‘Ja’, vindt Koen Overtoom, die wil dat de haven zich de komende jaren richt op intensiever grondgebruik en de opslag en overslag van duurzame energie. In combinatie met de aanleg van de nieuwe zeesluis bij IJmuiden levert dat genoeg ruimte op voor verdere groei: ‘De bestaande sluis is eigenlijk te smal voor de schepen van deze tijd. Met de nieuwe sluis is Amsterdam weer optimaal bereikbaar en hopen we meer vrachtschepen, maar ook cruiseschepen aan te trekken. Ook de stagnatie van groei bij de containerterminal ligt vooral aan de grootte van de bestaande sluis.’

Een aanname die wordt betwijfeld door deskundigen, onder wie Michiel Nijdam, haveneconoom aan de Erasmus Universiteit: ‘De huidige sluis heeft al de afmetingen van het Panamakanaal. De nieuwe sluis biedt ruimte aan grotere schepen maar ik acht het niet waarschijnlijk dat die schepen Amsterdam als vaste aanloophaven zullen kiezen. Het gaat er namelijk om dat Amsterdam, ongeacht de afmeting van de sluis, minder aantrekkelijk is dan Rotterdam en Antwerpen vanwege de ontbrekende fysieke en organisatorische infrastructuur voor grootschalige containerlogistiek naar het achterland.’

Paul Tang vindt het een typisch voorbeeld van de Amsterdamse haven als Rupsje Nooitgenoeg: ‘Er worden geen keuzes gemaakt. Men wil alles tegelijk doen en dat ook nog eens steeds groter. Dat er een nieuwe sluis moet komen is duidelijk, maar moet dat nu en moet dat zo groot?’

Door de hoge kosten, de huidige crisis en de beperkte acute noodzaak adviseerde het Centraal Planbureau de betrokken partijen om het besluit over de zeesluis uit te stellen. De bestaande sluis is meer dan tachtig jaar oud, maar kan in ieder geval nog tot 2030 mee. Toch besloten het rijk, de provincie en de gemeente in juni om in te stemmen met de aanleg van de nieuwe sluis en met een totale investering van 848 miljoen euro. Amsterdam betaalt 129,6 miljoen, het rijk 574 miljoen en Noord-Holland 58,3 miljoen.

Hoewel Jan Hoek en zijn fractiegenoten instemden met de bouw van de sluis is hij zich ervan bewust dat er eigenlijk meer fundamentele keuzes over de toekomst van de haven moeten worden gemaakt. De stad en de haven zitten steeds meer in elkaars vaarwater: ‘En als ik moet kiezen tussen het belang van de stad en van de haven, dan kies ik voor de stad.’ Hij denkt dat een monofunctioneel haventerrein zonder ‘bedrijventerreinvreemde activiteiten’ in de toekomst niet houdbaar is: ‘We moeten loskomen van het idee dat we het zo moeten doen omdat we het altijd zo deden. Ja, Amsterdam is groot geworden door de haven, maar als we blijven doen wat we deden, krijgen we minder dan we hadden. Ik wil graag een compacte haven zoals je dat zou verwachten bij een compacte stad. We moeten de ruimte veel beter gebruiken dan we nu doen, er moeten veel meer arbeidsplaatsen komen. De lat moet op dat gebied veel hoger worden gelegd dan nu het geval is, die kan niet hoog genoeg.’

Hij stuit echter op onwil om echt over veranderingen in de haven na te denken: ‘Ik weet niet waar het aan ligt, maar er wordt nauwelijks over de haven gesproken. Misschien komt het door de sterke havenlobby. We noemen het wel eens het Havenbevrijdingsfront.’

Dat wethouder Ossel zich wel degelijk bewust is van de noodzaak tot het maken van keuzes blijkt uit zijn woorden over de toekomst van het gebied: ‘De haven mag groeien, maar dan op een manier die banen en inkomsten oplevert. We streven naar groei waarbij de bestaande fysieke ruimte maximaal wordt benut en het milieu beperkt wordt belast.’ Zijn vage bewoordingen sluiten aan bij de aanbevelingen van onder anderen Paul Tang, die tot de conclusie is gekomen dat de extensieve havenactiviteit in de stad op den duur onhoudbaar is: ‘Als Amsterdam bedrijven in de dienstverlening wil blijven aantrekken, dan moeten er woningen worden bijgebouwd. De kenniswerkers waar zij op af komen, moeten nu eenmaal ergens wonen. Dat is heel simpel. Er is dan ook geen twijfel of de haven in de toekomst grond moet inleveren. Maar dat betekent niet dat de haven kleiner wordt. Integendeel, in omzet kan het nog flink groeien als de ruimte minder wordt. Amsterdam zou zich volledig moeten richten op de coördinatie van de logistiek en alle andere functies moeten uitbesteden.’

Kortom, de haven moet alleen het hoofdkantoor in Amsterdam houden en de opslag en overslag verhuizen naar het achterland. Zoals ook activiteiten van de Rotterdamse haven worden verplaatst naar de Tweede Maasvlakte, maar ook naar Tilburg en Venlo. ‘Er wordt al gekeken naar Lelystad, Almere en Duisburg.’ Op die manier slaat de stad meer dan twee vliegen in een klap. Er komt grond vrij, de vervuilende industrie verdwijnt uit de stad en er kan een nieuw logistiek centrum ontstaan dat banen oplevert voor de hoogopgeleide kenniswerkers.

Nijdam begrijpt dat het een aantrekkelijke gedachte is, maar twijfelt aan de praktische haalbaarheid: ‘Ik zou niet weten hoe je die twee uit elkaar moet halen.’ Tang ziet ook niet direct de oplossing: ‘De vraag stellen is een stuk makkelijker dan hem beantwoorden. Het is een heel ingewikkeld logistiek vraagstuk, maar dat past wel bij het Amsterdam van vandaag.’

Nu het havenbedrijf formeel nog een gemeentelijke dienst is, zijn samenwerkingsconstructies met havengebieden in het achterland moeilijk te realiseren, maar als zelfstandig bedrijf kan de haven zoveel joint ventures aangaan als het maar wil. En die verzelfstandiging is slechts een kwestie van tijd, bleek in juni opnieuw uit een brief van het college van b. en w. ‘Als overheids-NV kan haven Amsterdam de internationale concurrentie beter het hoofd bieden, slagvaardiger optreden, de regionale samenwerking verder bevorderen en de lusten en lasten van de haven in de regio evenwichtiger verdelen.’ De haven juicht de verzelfstandiging toe en ook de raad lijkt in grote meerderheid in te zullen stemmen.

Het zou dus zomaar kunnen dat het tijdperk van de grote vaart in Amsterdam op zijn einde loopt. Het havenwater zal dan vooral nog worden bevaren door de groeiende stroom cruiseschepen. Maar geen vrachtschepen meer, geen olietankers, geen scheepswerven en geen havenarbeid. Zoals het Entrepotdok, het Oostelijk Havengebied en de Houthaven transformeerden van haven tot woon/werkbuurt of broedplaats, zo zal dat vermoedelijk ook gebeuren in de Petroleumhaven, de Suezhaven en misschien ooit zelfs de Afrikahaven. De vraag is niet of het gebeurt, maar wanneer het gebeurt.


Artist Impression van de nieuwe zeesluis van IJmuiden- Rijkswaterstaat