Ook in de jaren dertig kende Amsterdam al een taxiprobleem

‘Taxi… meneer?’

In dit artikel over het Amsterdamse ‘taxiprobleem’ beschrijft Loe de Jong, wiens naam later onlosmakelijk verbonden raakt met de Tweede Wereldoorlog, hoe vooral door gebrekkige organisatie van het hoofdstedelijke taxiwezen, zowel de taxicentrales als de werknemers als de passagiers de dupe werden – een probleem dat vele decennia later nog steeds zou bestaan.

Medium taxi

Er heerst onrust rondom het Amsterdamse taxibedrijf. Onrust bij de ondernemers, die de bedrijfsuitkomsten voortdurend slechter zien worden en zich afvragen of zij er niet beter aan doen de garages te sluiten. Onrust bij de arbeiders, wier inkomsten dalen, wier sociale positie ondergraven wordt en wier bestaanszekerheid in verlammende onzekerheid is verkeerd. Onrust bij het gemeentebestuur, van welks inzicht het uiterste wordt gevergd om een oplossing te vinden, die met de belangen van de ondernemers, van de arbeiders en van de gemeente verenigbaar is. Onrust ten slotte bij het grote publiek, dat van een taxistaking, zoals die op het moment dreigt, slechts ongemak kan ondervinden. Wil men de moeilijkheden waar het Amsterdamse taxibedrijf onder lijdt, karakteriseren, dan kan men wellicht nog het best zeggen dat het er een chaos is.

De kwestie is deze: het taxibedrijf valt, strikt genomen, in twee categorieën uiteen. In de eerste plaats kennen wij het stationeerbedrijf. Iemand die van een taxi gebruik wil maken, roept er op een straat een aan of belt de taxi-centrale op, 54321, en de taxi komt voor de deur. Het stationeerbedrijf dient te voorzien in de normale behoeften van het publiek dat een vlug vervoermiddel nodig heeft. Daarnaast is er ruimte voor een tweede categorie: het zogenaamde luxe-verhuurbedrijf. Daar kan men de wagen krijgen voor visite-rijden, voor huwelijken, begrafenissen, en voor reizen naar binnen- of buitenland, Het luxe–verhuurbedrijf dient dus te voorzien in de speciale behoeften van de Amsterdammers aan chique wagens bij speciale gelegenheden. De stationerende taxi’s dienen de regel te vormen, de luxe-verhuurtaxi’s de uitzondering. In Amsterdam bezit men echter nog een derde categorie taxi’s en daardoor is in hoge mate de huidige verwarring ontstaan.

Deze derde categorie, dat zijn de garagetaxi’s. Wil men een taxi hebben voor een normale rit, dan hoeft men namelijk niet de Centrale op te bellen, maar dan kan men ook van de diensten van een gewone garage gebruik maken. Deze garagetaxi’s zijn aan tal van belemmerende bepalingen onderworpen. De voornaamste is wel deze dat zij onderweg geen ‘vrachtje’ mogen opnemen. Een garagetaxi die van de garage in de Watergraafsmeer naar het station is gereden, moet leeg terug, tenzij de bestuurder een bekeuring wil riskeren. De categorie der garagetaxi’s vormt dus een eigenaardige tweeslachtige tussenvorm tussen het normale stationeerbedrijf en het luxe-verhuurbedrijf. Het zijn in de regel geen grote ondernemingen. Vaak hebben ze een coöperatieve grondslag: vier, vijf chauffeurs hebben een garage gehuurd, enkele wagens op afbetaling gekocht en een nieuw garagebedrijf is geschapen. Daar de garagetaxi’s veel meer ‘lege kilometers’ afleggen dan de stationerende zijn de bedrijfsuitkomsten per kilometer noodzakelijkerwijs slecht. Gevolg is dat de arbeidstoestanden op een uitermate laag peil zijn. Alle gemeentelijke ordeningen pleegt men te ontduiken. De lonen zijn laag, maar men maakt ze nog lager. Een garage-chauffeur verdient namelijk een grondloon van 10,50 gulden per week, maar het is in verschillende bedrijven gewoonte dat de chauffeur, als hij loon ontvangt, onmiddellijk weer zes of acht gulden teruggeeft. Aan de verordening is voldaan – maar de chauffeur gaat met een rijksdaalder loon plus misschien nog vijftien gulden aan ontvangen fooien naar huis. Aan het stationerend taxibedrijf zijn op het ogenblik omstreeks 330 vergunningen uitgereikt. Dat zijn de blokbandwagens. Daarnaast zijn er dan tegen de 450 garagewagens. Op zaterdag- en zondagavond rijden er bovendien nog ongeveer honderd ‘snorders’ door de stad. Dit alles lijkt heel veel, maar de werkelijkheid is anders.

Het stationerend bedrijf kent te Amsterdam weinig taxi’s. Het is met het taxibedrijf als met een kapperssalon. Het moet berekend zijn op een maximale bezetting. Dat schijnt op het ogenblik niet het geval te wezen. De blokbandtaxi’s kunnen op de spitsuren – bij internationale voetbalwedstrijden enzovoort – het werk niet af. De garagetaxi’s die leeg over de straat rijden, mogen geen passagiers opnemen, ‘al giet het keistenen en staan de mensen te schreeuwen’. Wat dus in de eerste plaats nodig schijnt te zijn, is uitbreiding van het stationerende wagenpark. De organisatie is graag bereid om zich in te schakelen bij het blokbandbedrijf, ook wanneer genoemde ondernemers hun bedrijf daarbij in belangrijke mate moeten inkrimpen. De taxi moet weer sterk domineren in het Amsterdamse stadsbeeld. In de tweede plaats is het gewenst dat de tarieven veranderd worden. De eerste aanslag van veertig cent werkt psychologisch afschrikwekkend. Vooral de korte ritten waar het taxibedrijf nu eenmaal op steunt zijn te duur. Wanneer men per kilometer iets meer betaalt maar begint met een lagere aanslag zal de taxi hoogstwaarschijnlijk snel zijn populariteit herwinnen. De taxi-ondernemers voelen weinig voor een algemene tarief-verlaging. Zij wijzen er bijvoorbeeld op dat de tarieven in Amsterdam lager zijn dan in welke Europese stad dan ook. In Oslo betaalt men voor de eerste kilometer veertig cent, voor elke volgende zestien cent; in Londen voor de eerste 34 cent, voor elke volgende 28 cent; in Berlijn voor de eerste zestig cent voor elke volgende veertig. Het gratis voorkomen bij telefonische bestelling komt nergens elders voor. Ook het fooiloze tarief is internationaal een uitzondering.

Desondanks zal de gemiddelde Amsterdammer steen en been klagen over de dure taxi’s. De reden daarvan is deze dat genoemde Amsterdammer enkele jaren geleden verwend is. Er was toen in Amsterdam een groot bedrijf, dat met meer dan tweehonderd man personeel werkte en waarbij men voor een rit in de kleine wagentjes een dubbeltje, vijftien cent, een kwartje moest betalen. De bedrijfsuitkomsten waren goed. In hoeverre hetzelfde van de lonen en de arbeidstoestanden gezegd kon worden, blijve onbeantwoord. Hoe het ook zij, bedoeld bedrijf is vrijwel verdwenen. Krachtens de verordening mag het geen passagiers meer van de straat opnemen. Gevolg is dat het nu nog met veertig man personeel werkt. Het is de vraag of het mogelijk is tot de tarieven van een dubbeltje tot een kwartje terug te keren. Het is ook de vraag of de gemeente, die pas met veel moeite – overigens dankzij het invoeren van goedkope ritjes – erin is geslaagd de trambegroting sluitend te maken, er veel voor zal voelen om in die richting mede te werken.

Laat men dus deze ‘oplossing’ rusten, dan zal het nodig zijn een andere te vinden. Hoogstwaarschijnlijk zullen daarbij slachtoffers vallen. Er zijn nu eenmaal te veel ondernemingen en te veel chauffeurs. Hoe het ook zij: het publiek heeft behoefte aan ruimer aanbod op de stationerende taximarkt. Het personeel heeft behoefte aan behoorlijke lonen. Vooral de lonen van het huidige garagetaxibedrijf moeten de hoogte in. De ondernemers te nslotte, hebben behoefte aan behoorlijke bedrijfsuitkomsten. Zoals de toestand nu is, gaat het niet langer. De Entam heeft enkele maanden geleden het bedrijf gesloten en nu dreigen de BWT en de Amsterdamse Rijtuig-Maatschappij – antiquarische naam, tussen haakjes – hetzelfde te doen, Vierhonderd chauffeurs zijn hierbij betrokken. Niemand zal beweren dat het eenvoudig is om in deze ingewikkelde taxikwestie een oplossing te vinden. Laten wij echter de hoop uitspreken dat het gemeentebestuur met de doortastendheid zal optreden die, gezien de dreigende crisis, noodzakelijk is.

Wat men erover zegt

De ondernemer zegt:
De toestand is onhoudbaar. Ik kan mijn taxibedrijf net zo goed meteen sluiten. Iedere week moet ik er geld bijleggen. Maar ja – je wilt niet van de markt weglopen ten voordele van de concurrenten, ’t is in de garage beroerd werken geworden: iedereen loopt met een lang gezicht rond. Het personeel kankert. De stemming is kapot. Als de gemeente een redelijke oplossing voorstelt, doe ik mee. Vóór alles moeten we zorgen dat er meer van de taxi’s gebruik wordt gemaakt.

De vakbondsleider zegt:
De oorzaak van de moeilijkheid zit ’m hierin dat er veel te veel taxi’s zijn. Het productieapparaat is uitgebreid op een wijze die in strijd is met de werkelijke behoefte. De automobielfabrikanten hebben de bedrijven eenvoudig volgestopt met materiaal. Wat we moeten hebben is één onderneming met een standaardtype wagen, dat het publiek gemakkelijk herkent. Het is ook goedkoper voor de reparaties. Daarnaast een zuiver luxe-verhuurbedrijf. En de tarieven voor de korte ritten moeten omlaag.

De taxichauffeur zegt:
Zoals het nu is, kan het niet lang meer duren. Verleden week is het me twee keer gebeurd dat mensen na honderd meter uitstapten, toen ze ontdekten dat ze toen al veertig cent moesten betalen. Mijn ontvangsten lopen steeds meer terug. De stemming onder ons wordt steeds slechter. We worden geslagen vijanden met de chauffeurs uit de garagebedrijven die met ons concurreren. Om maar te zwijgen van de snorders. Ik hoop dat er snel een oplossing komt. Ieder mens heeft recht op een fatsoenlijk stuk brood!

De passagier zegt:
In de eerste plaats moeten de korte ritten goedkoper worden. In de tweede plaats rijden er taxi’s rond die op inzakken staan. Die moeten van de straat. In de derde plaats is het fooiloze tarief hinderlijk. Als ik geen fooi geef, heb ik het gevoel of ik een ernstige misdaad bega. Dan maar liever lager tarief plus fooi. Het zou natuurlijk ideaal zijn wanneer we het lage tarief kregen dat vijf jaar geleden bij die éne onderneming met al die kleine wagentjes regel was. Maar dan zou waarschijnlijk de gemeentetram het loodje leggen. Zou een gemeentelijk taxibedrijf geen oplossing zijn?