Toekomst in het water

Personeelstekort - het is een van de grootste problemen van onze Nederlandse koopvaardij. Reden: een slecht imago, slechte arbeidsomstandigheden en economische crisis. Promotie van onze nationale trots moet vooral jongeren trekken.

ZO GOED GAAT het niet met de Nederlandse scheepvaart. Natuurlijk, onze nationale scheepvaart is in vele opzichten uniek. Rotterdam bezit de grootste haven van de wereld - en de discussie over een tweede Maasvlakte wordt volop gevoerd -, Nederland loopt voorop wat betreft de nieuwste scheepvaarttechnieken en de kwaliteit van de opleidingen is nergens zo hoog als hier. Evenementen als Sail, de Nationale Vlootdagen en het Wereldhaven Festival trekken elk jaar meer bezoekers. En voor de statistieken: de directe en indirecte productie van de totale maritieme sector was vorig jaar 45 miljard gulden en de sector biedt werkgelegenheid aan 190.000 mensen. In 1998 kwamen er 44 schepen bij, waardoor het aantal vaartuigen onder Nederlandse vlag in mei van dit jaar op een totaal van 690 is gekomen. Gemeten in tonnen bedraagt de vloot nu 3,8 miljoen gigaton, een groei van 8,6 procent over het afgelopen jaar. Scheepvaartmusea halen bovendien alles uit de kast om mensen te trekken en de Hollandse Glorie van weleer te benadrukken. Het Instituut voor Maritieme Historie (IMH), het Marinemuseum Den Helder en het Scheepvaartmuseum Amsterdam hebben elk veelkleurige sites op Internet vol foto’s en tekeningen van hoe het vroeger was. Maar misschien is het (onder meer) juist die ‘historische beeldvorming’ van de scheepvaart die tegenwoordig zorgt voor een van de grootste problemen van de Nederlandse koopvaardij: het onvermogen om jong en gekwalificeerd personeel aan te trekken. De zeevaart, dat is iets voor mannen als Jan, Pier, Tjoris en Korneel, die baarden hadden en mee mochten varen. En je moest wel gaan varen, vroeger, omdat je moeder geen geld meer had en je vader aan de drank was. Toen was het ook nog avontuurlijk, op de wilde vaart, met veel drank en sigaretten en in elke havenstad een ander liefje. IN HET NEDERLANDSE maandblad De Blauwe Wimpel verscheen onder de titel Drijfijs een verzameling korte verhalen van de hand van 'zeebonk’ Hendriks. De vertellingen, die lezen als een Bouquetreeks op zee, maken duidelijk waar de scheepvaart volgens deze schipper om draait: drank, vrouwen en ontberingen. Enkele voorbeelden van deze sfeerschetsen van schipper Hendriks: 'Op de heetste plaats en in het hart van het stoomschip, op de stookplaat voor de deuren van de vuurhaard, deed de wacht zijn plicht. De derde man van de wacht, de donkeyman, zat achter de zweterige rug van de stoker op een omgekeerde slakemmer en dronk een pijpje bier.’ En in het verhaaltje 'De boerennacht’: 'Het Nederlandse vrachtschip “Lindendam” ploegde volle kracht noord-oostwaarts bestemming Kotka in een vroegwinterige Oostzee in tegenwind en matige vorst. Als je goed keek kon je zien dat het water al dik was. Iets verder om de oost zou er al een vliesje ijs liggen en nog verder weg, dieper in de Finse Golf, moesten er al ijsvelden zijn, volgens de waarnemingen van de meteorologische dienst. Kapitein Maarten vond het maar koud en bleef dan ook wijselijk in het warme stuurhuis met zijn gedachten bij nog warmere zaken: bij de blondine, die hij de vorige reis in Kotka had ontmoet…’ Je moest tenslotte toch wat, in een omgeving waar je 'de kakkerlakken uit je sokken moest schudden’, 'de torren uit je borstharen moest halen’ en waar 'het eten van je bord dreigde te lopen’. Maar waarom zou de (hoog opgeleide) jongere anno nu zich aangetrokken moeten voelen tot een zeeleven dat weinig comfort biedt, over het algemeen slecht wordt betaald, waar je hard moet werken in vaak barre omstandigheden en waar je ook nog eens je partner voor maanden alleen thuis achterlaat? HET 'FUNCTIEPROFIEL’ van een baan in de zeescheepvaart klinkt weinig aanlokkelijk. Op de eerste pagina van het zeereglement staat vermeld: 'Ervaring, plichtsbesef, verantwoordelijkheidsgevoel, nimmer eindigende nauwgezetheid en veelal ook durf en onverschrokkenheid zijn de eerste vereisten voor de vervulling van uw taak.’ Niets over auto’s van de zaak, goede secundaire arbeidsvoorwaarden en bonusregelingen. Het maritiem instituut De Ruyter in Vlissingen probeert aankomende officieren te werven met de tekst: 'Een baan waar vaart in zit, je krijgt al op jonge leeftijd verantwoordelijk werk te doen. Geen enkele dag is hetzelfde, vreemde havens, mooi weer, slecht weer, je krijgt er allemaal mee te maken.’ En, voor de goede orde: 'De Vlissingse zeevaartschool staat aan de Westerschelde, dus met uitzicht op zee.’ Het zijn nu niet echt wervende woorden om warm voor te lopen. Wil je het zeegevoel proeven, ga je gewoon lekker relaxed zeilen met je jaargenoten. Als je je onverschrokkenheid wilt tonen, ga je een weekendje bungeejumpen of parachutespringen. En wat die spannende verre oorden betreft, met een beetje betaalde baan is het op z'n minst mogelijk om een keer per jaar met je partner een safaritocht ergens in Afrika te maken. Een dineetje voor twee is heel wat romantischer dan blikvoer met 'kameraden’ op de boot. En die vrouwen op elke kade? Ach, als je wilt, vind je in elke stad een rosse buurt. Personeelsgebrek - het is een van de grootste problemen waar de Nederlandse scheepvaart op dit moment mee kampt. Het slechte imago is niet de enige oorzaak. De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) wijst in haar jaarrapport van 1998 op een zestal andere factoren. Zo is er sprake van een internationaal tekort op de maritieme arbeidsmarkt en heeft Nederland te kampen met een 'negatieve demografische ontwikkeling’, waardoor het aantrekken van goed opgeleid wal- en zeepersoneel spaak loopt. Conclusie: 'Een toenemende krapte op de arbeidsmarkt dwingt tot maatregelen. Zelfs al zouden we er in slagen de instroom naar zeevaartscholen te verdubbelen, dan nog is de krapte van vandaag daarmee niet opgelost. Immers, een zeevaartschoolopleiding duurt doorgaans drie tot vier jaar. Om het huidige tekort te verminderen dient het verloop onder zeevarenden teruggebracht te worden. Daarvoor moeten de arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden en het perspectief op een tweede carrière aan wal verbeterd worden.’ ANNEMARIE JORRITSMA, minister van Verkeer en Waterstaat in het vorige kabinet-Kok, erkende de problemen rond het personeelsbeleid. In haar toespraak bij de doop van de sleephopperzuiger Queen of the Netherlands beweerde ze in februari 1998: 'Het is de combinatie van een goed schip en een goede bemanning die de concurrentieslag wint. Hoewel dat u fantastisch lukt, zie ik toch ook een donker wolkje aan de horizon. In de koopvaardij is het moeilijk om aan Nederlandse bemanning te komen. Dat de waterbouw Aziatische werknemers in dienst neemt, komt niet zozeer door krapte op de arbeidsmarkt, als wel doordat de personeelskosten goed in de gaten worden gehouden. Op zich is dat een blijk van goed ondernemerschap, maar er hangt toch ook een prijskaartje aan. De Aziatische nieuwkomers zijn vaak technici die niet genoeg afweten van de waterbouw. Want dat blijft toch een specialisme op zich. Om dat gebrek aan kennis en kunde te compenseren, moeten de wel goed getrainde Nederlandse werknemers steeds harder rennen. Kortom: steeds minder Ne derlanders moeten steeds meer werk doen. Met die extra werkdruk zijn ze natuurlijk niet altijd blij. En waterbouwers zijn er vanouds aan gewend om de hele wereld rond te reizen om aan de kost te komen. Daarom verdwijnen sommige vakmensen met de noorderzon naar oorden die hun beter zinnen. En waar een schreeuwende behoefte aan Nederlandse expertise bestaat. En dat is meer dan jammer. Want daarmee lekken de miljoenen die u in uitstekende opleidingen heeft geïnvesteerd naar verre oorden. Waar u er dus niets meer aan heeft. En uw hightech-schepen blijven zonder hightech-bemanning achter. Terwijl u niet zonder hen kunt. Zij zijn de mensen die de Nederlandse waterbouw groot hebben gemaakt.’ De oplossing? Promotie van de nationale scheepvaart, vooral om jongeren te trek ken. Een baan op zee moet weer leuk, jong, snel en wild worden. Dus werd er in het schooljaar 1997-98 een wervingscampagne gestart met de positief bedoelde slogan 'Je toekomst ligt in het water’. De algemene voorlichting werd uitgebreid en de maritieme opleidingen werkten aan flitsende open dagen. En als klap op de vuurpijl kregen geïnteresseerden een cd-rom mee naar huis. De trend was gezet: 'Kies een opleiding waar de spetters vanaf vliegen!’ Naast de cd-rom en informatiebrochures was er nu ook een heuse tv-spot. In de trant van een videoclip van veertig seconden werd het bruisende leven op zee belicht. Vanzelfsprekend is het spotje uitgezonden op Veronica, The Music Factory en SBS6. HET GEBRUIK VAN het medium televisie als hulpmiddel om de scheepvaart 'uit het slop te halen’, beviel kennelijk zo goed dat het ook dit jaar weer wordt geprobeerd. In plaats van een spotje op televisie om mensen te werven, hebben zowel Teleac-NOT als de EO in het voorjaar een serie uitgezonden waarin het maritieme leven centraal staat. Maar het is de vraag of deze series ook werkelijk jongeren hebben geïnspireerd. Zeker bij de serie van de EO domineren in de afleveringen over de zeescheepvaart mannen met snorren en baarden, die weinig jongs, snels en wilds hebben. Het weer is bovendien elke aflevering slecht, het werk zwaar en vervelend, er zijn continu tegenslagen en de weinig zeggende dialogen maken elke dertig minuten tot een behoorlijk depressief geheel. In de derde aflevering, getiteld 'Grote objecten slepen over zee’, wordt een sleepbootkapitein gevolgd die steeds somberder oogt omdat slecht weer en technische mankementen zorgen voor vertraging. Uiteindelijk heeft hij 73 dagen nodig gehad om 15.000 kilometer af te leggen, waarbij 1500 ton stookolie en 30.000 liter smeerolie is verbruikt. Op de vraag na aankomst wat hij vervolgens gaat doen, antwoordt de sleepbootkapitein bars in plat Haags: 'Voorlopig effe niks. Ik heb genoeg gedaan. Eerst effe thuis kijke en lekker bijkomme.’ Het is evenzeer de vraag of de zeescheepvaart gebaat is bij soortgelijke informatieve 'promotie’-uitzendingen. Maar veel meer lijkt de sector ook niet te kunnen doen om mensen aan te trekken. Het zal vooral bij 'sfeerschetsen’ en 'impressies’ moeten blijven, want het loopt stroef met de Nederlandse scheepvaart. Er is in de maritieme sector de laatste tien jaar niet veel gaande om trots op te zijn. NAAST DE NATIONALE problemen op het gebied van personeel en organisatie lijdt Nederland zowel onder de toegenomen concurrentie op internationaal gebied als onder de internationale economische crisis sinds 1998. Deze internationale problemen waren extra pijnlijk voor Nederland door de al bestaande nationale problemen. Een onderzoeksrapport stelde in 1994 onomwonden vast dat de Nederlandse maritieme sector niet langer efficiënt en productief was. Gevolg was dat er een volledig nieuw scheepvaartbeleid moest worden ontwikkeld. Tot die tijd was het beleid er vooral op gericht de hoeveelheid schepen te vergroten die onder Nederlandse vlag de havens konden verlaten. Door dat eenzijdige beleid werd echter slechts bereikt dat bedrijven hun vestigingen elders opzetten. Twee jaar geleden nam het tonnage onder Nederlandse vlag dan ook af met bijna honderdduizend gigaton. Een belangrijke oorzaak hiervan was het vertrek van een deel van de tankers van Shell. Vorig jaar zijn er nog eens tien tankers van deze maatschappij naar het buitenland vertrokken, waardoor er opnieuw meer dan 391.000 gigaton aan volume verloren ging. Met een nieuw belastingstelsel en met behulp van fiscale premies probeert de overheid nu het tij te keren. Tegelijkertijd is in de Zeevaartbemanningswet van 1997 noodgedwongen bepaald dat het mogelijk wordt om een kapitein uit een Europees land voor twee jaar op een Nederlands schip te laten varen. Op die manier wordt geprobeerd een tijdelijke oplossing te vinden voor het structurele personeelstekort. OVERHEIDSBEMOEIENIS met de scheepvaart is in Nederland een gevoelig punt, zeker na de parlementaire enquête begin jaren tachtig naar aanleiding van de miljardensteun van de overheid voor scheeps- en machinebouwconcern Rijn-Schelde-Verolme (RSV), dat uiteindelijk ondanks die steun in 1983 failliet ging. Minister Jorritsma benadrukte in een publicatie van de Stichting Nederland Maritiem Land in 1998 niet voor niets dat 'er sprake is van een toenemend besef dat de huidige praktijk van regeringssubsidies voor de scheepvaartindustrie in internationaal verband beëindigd moet worden en dat Nederland al jaren pleit voor een einde aan concurrentieverstoringen door regeringssubsidies’. Het overheersende idee is tegenwoordig om de publieke maritieme zaken over te dragen naar de particuliere sector. Maar dit gaat niet zonder problemen: bedrijven moeten noodgedwongen worden samengevoegd of verkocht, en als gevolg hiervan daalt de diversiteit van de maritieme sector, voorheen een punt waar Nederland trots op was. Op de Nederlandse binnenvaart is al geprobeerd een duidelijker structuur aan te brengen, maar tot nog toe zonder succes omdat de verschillende organisaties weigeren hun identiteit op te geven. Bovendien loopt de Nederlandse regering in de voorhoede van Europa om de subsidiestroom voor de nationale scheepvaart in te dammen, waardoor de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) bang is dat buitenlandse scheepsbouwers Nederland kunnen overvleugelen. Bedrijven van buitenlandse makelij ontvangen immers nog wel overheidssteun, en dreigen daardoor een veel betere marktpositie te verwerven dan de Nederlandse ondernemingen. Daarnaast wordt de Nederlandse scheepvaart nog eens extra bedreigd door de opkomende scheepvaartindustrie in het verre Oosten, waar ondernemingen onder de prijzen van Europese bedrijven gaan zitten. Deze oneerlijke internationale concurrentie is eigenlijk weer alleen te overbruggen door overheidssteun en investeringen. Jorritsma erkende dit indirect in februari 1998 toen ze zei: 'Als de Nederlandse waterbouw niet heel veel geld in goed materiaal steekt, is het met de Nederlandse toppositie natuurlijk binnen de kortste keren afgelopen. En zonder eersteklas vaklieden kun je nooit het beste uit je materieel halen.’ Dat geld van de Nederlandse waterbouw moet toch ergens vandaan komen. De onzekere financiële situatie is niet geruststellend, zeker niet in samenhang met de resultaten van het laatste arbeidsmarktonderzoek naar de scheepvaartsector. Daaruit blijkt dat er in vergelijking met andere beroepen steeds minder jongeren en veel ouderen werken en dat er nog altijd problemen zijn met het imago van de nationale scheepvaart. Zo prefereren Jan, Pier, Tjoris en Korneel vooralsnog een betrekking aan de wal.