KARIMUN, Sumatra — De Indonesische marine houdt zeven buitenlandse baggerschepen vast. «Ook een Nederlands schip», vertelt de admiraal trots. Hij vergist zich, want het blijkt een Belgisch schip te zijn. Hij had graag ook een baggeraar uit Belanda te grazen willen nemen. «Hoezo is het geen Nederlands schip?» De marinecommandant van West-Indonesië, admiraal Tedjo Edy, is zichtbaar teleurgesteld.

Sinds 25 juli houdt de marine bij de eilanden van Riau (Sumatra) zeven baggerschepen vast die zand ophaalden om naar Singapore te verschepen voor landaanwinningsprojecten. Bij een controle bleken de papieren niet in orde. Nu worden de baggeraars beschuldigd van diefstal. Tedjo Edy leeft in de veronderstelling dat het grootste schip, de Vasco da Gama, van Nederlandse origine is. Maar in werkelijkheid is het van de Belgische baggermaatschappij Jan de Nul. Wel zijn er vijf Nederlandse bemanningsleden aan boord.

Nederlandse en Belgische baggeraars spelen niettemin de hoofdrol in de Indonesische zandwinning bij Riau voor export naar Singapore. Op zee wemelt het van de schepen van Ballast Ham, Boskalis, Van Oord, Jan de Nul en Dredging International. In totaal zijn elke dag zo’n 45 baggerschepen in de regio actief.

Ondanks de kleine tegenvaller dat er geen Nederlands schip tussen zit, zijn de Indonesische autoriteiten dolblij met hun vangst. Met de Vasco da Gama hebben zij de grootste «sleephopperzuiger» ter wereld te pakken. Ook liggen de Alexander von Humbold van Jan de Nul, de Lange Wapper van het Belgische Dredging, een Koreaans, een Russisch, en twee Japanse schepen vast.

«Vaak weten de schepen te ontkomen door net op tijd de Singaporese grens te halen», vertelt Tedjo Edy. «Soms moeten we waarschuwingsschoten lossen», aldus de admiraal. Van het eiland Karimun is het een half uur varen naar het buurland. Hij bevestigt dat de baggeraars worden vastgehouden omdat de documenten niet zouden kloppen. Maar het doel van de aanhouding is een eind te maken aan de massale diefstal van zand voor de export naar Singapore. Het milieu lijdt eronder en de visvangsten lopen terug.

De baggermaatschappijen willen niet ingaan op vragen. Als ze al reageren, dan is het om zich achter hun opdrachtgevers in Singapore te verschuilen. Het antwoord eerder dit jaar van Jan de Nul is typerend. «Gezien de huidige toon van de artikelen over dit onderwerp in Indonesië, verwachten we niet dat onze cliënt er behoefte aan heeft dat klanten uitlatingen doen naar de pers», zo luidde de verklaring van het regionale hoofdkantoor in Singapore.

Al sinds de jaren zeventig huren Singaporese opdrachtgevers buitenlandse baggerschepen in om zand rond de Indonesische eilanden van Riau te halen voor de landaanwinning. Indonesische concessiehouders laten de baggeraars tegen een vergoeding een vastgesteld deel van de zeebodem afgrazen. In de tijd van Soeharto deden zich nauwelijks ongeregeldheden voor. Kinderen van de president en diens opvolger Habibie waren betrokken bij de handel.

Maar sinds twee jaar is het mis in de baggerwereld van Riau. De centrale overheid vermoedt dat er grote hoeveelheden zand worden gestolen. «Wat de baggerschepen formeel opgeven is slechts een fractie van de werkelijke hoeveelheid zand die wordt geëxporteerd», zegt een hoge ambtenaar van het ministerie van Handel die alleen op basis van anonimiteit durft te praten. Dat er veel meer zand verdwijnt dan is toegestaan, blijkt uit de kloof tussen de hoeveelheid zand die Indonesië officieel heeft verlaten en de hoeveelheid die Singapore heeft gebruikt voor de landaanwinning. In de afgelopen tien jaar alleen al is de oppervlakte van Singapore met twintig procent toegenomen. Vrijwel al het gebruikte zand komt uit Indonesië.

«In 2001 is de gerapporteerde totale productie 47 miljoen kubieke meter geweest. Maar er moet bijna 750 miljoen kubieke meter het land uit zijn gegaan. Bij een prijs van 1,4 Singaporese dollar per kuub voor de concessiehouder en een belastingtarief van vijftien procent loopt de staat jaarlijks ruim 145 miljoen Singaporese dollar (84 miljoen euro — aw) mis», aldus de ambtenaar. «Ik geef de schuld niet aan de baggeraars», zegt hij. «Door de chaos in ons land zijn ze in staat alles te manipuleren. We moeten ons eigen huis op orde brengen. Alleen dan kunnen ze geen spelletje meer met ons spelen.»

President Megawati van Indonesië heeft enkele maanden geleden per decreet bepaald dat de zandexport aan banden moet worden gelegd. Concessiehouders en baggermaatschappijen zullen zich nu aan de regels moeten houden. De aanhouding van de baggerschepen maakt deel uit van het nieuwe strenge beleid, zegt admiraal Tedjo Edy. «We blijven schepen vasthouden totdat duidelijk is dat we niet meer met ons laten sollen.»

Aan boord van de Vasco da Gama probeert kapitein Jean François Bleu zo min mogelijk te zeggen. De Indonesische marine heeft toestemming gegeven om aan boord te gaan, maar Bleu is onaangenaam verrast met het bezoek. Na enig aandringen wijst hij alle beschuldigingen van de hand. «We baggeren alleen in het gebied waar we toestemming voor hebben. Daarvoor hebben we het meest geavanceerde positioneringssysteem. We kunnen een uitdraai maken van de computer om het te bewijzen, maar daar hebben ze niet om gevraagd.»

Hoewel de Vasco da Gama een capaciteit van ruim 40.000 kuub heeft, zegt Bleu op het moment van aanhouding slechts 17.000 kubieke meter zand aan boord te hebben gehad. Maar kort nadat zeven Indonesische militairen aan boord gingen, werd het schip getroffen door een totale «blackout». De hydraulische systemen begaven het en al het zand zakte door de bodem van het schip terug de zee in, zo laat Bleu weten. Toeval of moedwil? De kapitein blijkt in zijn eer gekrenkt. «U denkt toch niet dat we in zo’n drukke zeestraat expres een blackout veroorzaken?»

De zandwinning is de bron van een hevig conflict tussen de centrale autoriteiten in Jakarta en het lokale bestuur van de provincie Riau over de verkoop van concessies, het verstrekken van de vergunningen en het toezicht op de zandwinning. Hierover is onduidelijkheid ontstaan toen de provincies twee jaar geleden een grote mate van autonomie kregen.

«Sindsdien verkopen de lokale autoriteiten baggerconcessies dat het een lieve lust is», zegt Busran Kadri, directeur-generaal van het ministerie van Maritieme Zaken. Hij laat een kaart zien van de regio. Vrijwel het hele gebied is met rode vakken ingedeeld. Ook beschermde gebieden, kustgebieden en zones met telecomkabels en olie- of gas pijpen blijken te zijn vergeven. Ondanks een verbod op zandwinning op die kwetsbare plaatsen. «Sommige concessies blijken zelfs verschillende keren te zijn verkocht», aldus Busran Kadri.

Jakarta wil paal en perk stellen aan deze wildgroei. Maar de districtshoofden (bupatis) stribbelen tegen. Velen van hen worden ervan verdacht zelf te verdienen aan de verkoop van de concessies. «Waarschijnlijk spelen alle partijen een spelletje», zegt Busran Kadri. «De concessiehouders samen met de lokale overheid. Ze hebben allemaal hun eigen belang bij het vervalsen van vergunningen en het afkopen van de toezichthouder.» Een concessiehouder uit Riau geeft het toe. «Doorgaans hoeven baggeraars hun handen niet vuil te maken. Wij regelen alles: papieren, belastingen en smeergeld.»

Ganjar Nugraha, hoofd van de douane van Karimun, is ongelukkig met de aanhouding van de baggerschepen door de marine, want de zandwinning is een belangrijke bron van inkomsten. Volgens hem is er niets mis met de papieren. Hij zegt wel een vermoeden te hebben waarom de marine zo handelt, maar wil daar niets over zeggen. «Dat ligt allemaal te gevoelig», legt hij uit. Anonieme bronnen wijzen er echter op dat de marine zelf veel geld verdient aan de zandwinning.

De ambtenaar op het ministerie van Handel bevestigt de gang van zaken. «De marine verlangt geld, sigaretten en drank van de baggeraars. Dat is niets nieuws. Een veel groter probleem is de directe betrokkenheid van hoge militairen en bestuurders in de handel», aldus de ambtenaar. Namen wil hij niet noemen.

Djahar Harahap, parlementariër van de regeringspartij pdi-p namens de provincie Riau, is minder beducht. Hij beschuldigt de gouverneur van Riau, Saleh Djasit, van zelfverrijking. Als bewijs toont hij correspondentie tussen de gouverneur en een advocaat in Singapore. «Iedereen speelt mee in het complot», zegt hij. «De politiek, de marine, de lokale overheid, de concessiehouders, de baggeraars en de Singaporezen.»

De zeven baggerschepen wacht een onzeker lot. Busran Kadri kan zich de affaire rond het baggerschip Amsterdam van de Nederlandse maatschappij Ballast Nedam (tegenwoordig Ballast Ham) nog goed herinneren. Dat schip werd in februari 2000 vastgehouden omdat de papieren niet klopten. Het werd een rechtszaak. In juni werd het schip tijdelijk vrijgegeven voor reparaties. In het holst van de nacht ontsnapte het naar Singapore.

De vlucht van de Amsterdam zou door omkoping mogelijk zijn gemaakt. Een persoon die zegt hier nauw bij betrokken te zijn geweest, vertelt op basis van anonimiteit dat hij in maart 2000 in een hotel op het eiland Batam (Riau, Sumatra) van Ballast ruim 300.000 Amerikaanse dollar in contanten heeft ontvangen om aan de Indonesische marine te overhandigen. «In totaal is er meer dan vijf miljoen dollar betaald aan rechters, openbare aanklagers, immigratie, douane, politie en de marine», beweert hij.

Het verbaast Busran Kadri niets. Hij begint schamper te lachen. «Misschien dat we dit keer gewoon beslag moeten leggen op de schepen. Dan beginnen we ons eigen baggerbedrijf.»