De fietsende klasse

Vandaag brengen, morgen halen

De fiets is sinds kort het belangrijkste vervoermiddel voor Amsterdammers, vóór de auto en het openbaar vervoer. Maar het is niet meer zoals vroeger: de fiets is verhipt en niemand sleutelt er nog zelf aan.

DANNY SEGIJN en Ric van Wees, sinds tien jaar gevestigd in de Watergraafsmeer in Amsterdam, zetten iedere fiets die de winkel uit gaat zelf in elkaar. ‘Wij geloven in maatwerk. Laatst hadden we een roeiteam, van die grote kerels die alles slopen. Die krijgen fietsen met een verstevigde trapas, een sterke ketting, vastgeschroefde handvatten.’ Om te overleven in moderne tijden moet je je specialiseren, meent het tweetal, dat zich heeft toegelegd op ‘het bouwen van een goede stadsfiets’. ‘De klassieke fietsenwinkel, man doet de reparaties, vrouw of zoon de verkoop in de winkel, is aan het verdwijnen’, constateren ze.

Dat Nederland Fietsland is veranderd, valt me bij terugkomst uit Marokko, waar ik bijna zes jaar woonde, onmiddellijk op. Wat ziet de moderne fiets er hip en robuust uit! En die kleurige Postcodeloterij-fietsen, met zo’n raar frame, waren die er in 2005 ook al? Ook de meisjes op hun omafietsen, met een rekje en een roze krat voorop, zijn nieuw voor me.

Aan merk en model wordt meer belang gehecht, beamen Segijn en Van Wees. ‘Maar eigenlijk gaan vooral de mensen die nauwelijks fietsen voor de looks. Die willen witte banden en een bruin zadel, en bruine handvatten.’ Toch moet een fiets praktisch blijven. ‘Mijn moeder liep alles, met een kinderwagen. Maar nu werken vrouwen en moeten ze van hot naar her, en dan is een bakfiets wel een uitkomst’, zegt Van Wees.

De fietsenmakers praten graag over hun vak, en hebben het dan, bijvoorbeeld, over de voordelen van Azor-frames (‘simpel, degelijk’) en handgespaakte Rigida-velgen (‘licht, sterk’). Ze benadrukken dat ze het vooral in de eenvoud zoeken: ‘Vering in de voorvork heb je echt niet nodig, met betere wielen bereik je hetzelfde effect.’ Ze moeten het hebben van de veelfietsers, mensen die zeven- tot tienduizend kilometer per jaar fietsen, in de stad.

VOLGENS CIJFERS van de gemeente is de fiets sinds kort het belangrijkste vervoermiddel voor Amsterdammers geworden, nipt vóór de auto, ruim vóór het openbaar vervoer. In Kopenhagen werd Amsterdam onlangs uitgeroepen tot World’s Top City voor fietsers, wegens zijn grote ‘fietsvriendelijkheid’. Maar het is niet alleen Nederland. In Londen, Parijs en Barcelona en in tal van andere steden over de hele wereld is de laatste jaren een systeem van leenfietsen ingevoerd. Bij de Denen, fietsnatie nummer twee in Europa, wordt geëxperimenteerd met flexibele parkeerplaatsen bij scholen (tussen negen en vijf voor fietsers, buiten die tijden voor auto’s). Net als in veel Nederlandse steden zorgt de populariteit van de fiets voor grote ‘fietsparkeerproblemen’. In New York worden fietspaden aangelegd om de creatieve professionals, die bewust voor de fiets kiezen – de cycling class genoemd – in de stad te houden.

Die fietsende klasse stelt hoge eisen en ziet er niet tegenop tussen de zevenhonderd en duizend euro voor een fiets uit te geven. Daarvoor krijgen ze bij Segijn en Van Wees, of in een verwante winkel als Workcycles in de Jordaan, een sterke en veilige stadsfiets, die niet alleen op hun praktische wensen is afgestemd (één of twee handremmen? met eventueel ook nog een terugtraprem?) maar ook op de esthetische (kleur frame, zadel, handvatten, banden). Dergelijke degelijke fietsen rijden soepel en moeten minstens een decennium mee.

De achterkant van de medaille: bijna niemand die zijn fiets nog zelf repareert. Segijn en Van Wees kunnen het reparatiewerk niet aan. ‘Mensen plakken zelfs hun banden niet meer. Scholieren en studenten hebben er geen probleem mee daar 9,50 euro voor neer te leggen.’ Maar, geven ze toe, de fiets is ook ingewikkelder geworden, met naafdynamo’s, een kerende voorvork, roller brakes en elektronische versnellingen. En: ‘Vroeger zette je je fiets op z’n kop en kwam de hele straat een handje helpen. Maar de mensen kennen elkaar niet meer.’

Weinigen die nog fietsenmaker willen worden, wat goed personeel schaars maakt. ‘Er is ook geen echte fietsenmakersopleiding’, zeggen Segijn en Van Wees. ‘We hebben wel eens stagiairs hier, maar die willen allemaal de ICT in.’ Volgens het tweetal springen buitenlanders in het gat: ‘Turken en Syriërs openen nu overal in de stad kleine werkplaatsjes. We stimuleren dat. Daar kun je je fiets goedkoop laten repareren, terwijl wij veertig euro per uur aan arbeidsloon moeten rekenen.’

YUSUF, rond de dertig, is een Nederlander van Turkse afkomst. Anderhalf jaar geleden opende hij fietsenmakerij Topfiets in de Pijp, op een steenworp afstand van de Heineken Brouwerij. Yusuf rekent inderdaad vaste prijzen voor reparaties, geen uurloon. ‘Soms heb ik daar voordeel van, lukt het me om de spaken van een wiel binnen tien minuten te vervangen, maar soms ben ik met één spaak al tien minuten bezig.’ Banden plakken doet hij overigens niet. ‘Dat kost me te veel tijd. Een binnenband vervangen doe ik wel.’ Yusuf staat alleen in de zaak en garandeert zijn klanten: vandaag brengen, morgen ophalen. Als het druk is, komt zijn neef hem helpen.

Terwijl we zitten te praten, loopt de Surinaamse Remco binnen, die even verderop in dezelfde straat als monteur werkt bij De Fietsfabriek – niet te verwarren met de keten met dezelfde naam die een paar jaar geleden failliet ging en die volgens kenners veel heeft bijgedragen aan de verhipping van de fiets, door op grote schaal modieuze maar relatief goedkope modellen op de markt te brengen.

‘Van hem heb ik alles geleerd’, zegt Yusuf met een hoofdknik naar Remco. Die begon ooit als stagiair bij een fietsenmaker, en het vak bleek ’m te liggen. Beide jongemannen beamen dat er meer buitenlanders zijn die her en der in Amsterdam een kleine fietsenmakerij openen: ‘Alleen al in West ken ik vier jongens die gewoon vanuit hun garage werken’, zegt Remco lachend.

Yusuf verkoopt en verhuurt ook fietsen, maar moet het nog vooral van reparaties hebben. In het begin had hij het moeilijk, zegt hij, nu lopen de zaken goed en denkt hij aan uitbreiding: hij zou fietsen van het Depot kunnen opkopen, opknappen en verkopen. Op dat Fietsdepot, in het Amsterdamse Havengebied, komen onder meer de fietsen terecht die ‘hinderlijk geparkeerd’ stonden en door de gemeente zijn verwijderd. Als ze niet binnen drie maanden door de eigenaar worden opgehaald, mogen ze door het Depot worden geveild onder fietshandelaren. Daar zou Yusuf dan een partij van twintig exemplaren kunnen opkopen. ‘Het aanvangsbod is 150 euro, meestal voor zo’n duizend euro weg.’ Dat is nog altijd maar vijftig euro per fiets. ‘Als je geluk hebt, hoef je er niet te veel aan te sleutelen en kun je hem verkopen voor 130.’ Yusuf denkt eraan opslagruimte in Zaandam te huren, waar zijn neef met de fietsen van het Depot aan de slag zou kunnen.

DAT FIETSDEPOT – met fietsen die niet eens door hun eigenaar worden opgehaald, de moeite kennelijk niet waard – intrigeert me. De volgende dag fiets ik erheen. Er staat een zee van fietsen, 25.000 in totaal. Een deel daarvan wordt bestempeld als ‘verlaten’, dat zijn de halve wrakken die je overal in rekken kunt zien staan, fietsen die niet meer worden gebruikt, door de gemeente worden verwijderd en dan hier terechtkomen. Maar de meeste fietsen op het Depot zijn de hinderlijk geplaatste fietsen. Daarvan wordt maar liefst tachtig procent niet opgehaald – waarom niet, dat weet niemand. De gemeente zegt er onderzoek naar te doen.

Er zijn deze vrijdagmiddag een paar meisjes, in de twintig, die wél de moeite nemen hun fiets hier op te komen halen. Een van hen geeft licht beschaamd toe dat ze hier al voor de derde keer is. Ze moet iedere dag met de trein naar haar werk, en ze zet haar fiets meestal voor het Victoriahotel neer, recht tegenover het CS, maar de kans is dus groot, weet ze inmiddels, dat-ie daar door de gemeente wordt weggehaald. ‘Ik weet wel dat er die fietsflat is naast de ingang van het station, een soort parkeergarage voor fietsen, maar daar is alleen plek vrij op de bovenste etages. Als ik hem daar wil stallen moet ik tien minuten eerder van huis weg.’ Het kost haar nu een tientje om haar fiets terug te krijgen. Ze kan hem ook thuis laten bezorgen, dat zou dan nog een tientje kosten, geen onredelijk bedrag. ‘Als ik student was, zou ik ’m laten bezorgen. Maar ik ben op m’n werk op de uren dat ze langskomen.’

Hoe mooi en goed deze Depot-fietsen ook nog zijn, ze mogen niet worden weggegeven of verkocht, want daarmee zou men oneigenlijk concurreren met de branche. Zoals gezegd wordt een deel geveild onder fietshandelaren zoals Yusuf, een deel gaat naar werk- of reïntegratieprojecten, theatermakers mogen fietsen komen ophalen als ze er een decor van willen bouwen (niet om erop te fietsen), en als iemand een idee heeft voor een project in Afghanistan of Afrika, dan staat het Depot daar ook graag fietsen voor af. Maar in het buitenland mogen ze evenmin worden verkocht of weggeven, wegens hetzelfde principe van oneigenlijke concurrentie. Tweederde van de fietsen van het Depot wordt vershredderd.

DE SOCIOLOGE Giselinde Kuipers waarschuwde er onlangs voor de fiets een al te kosmopolitische uitstraling te geven, omdat dat aan een tweedeling in de samenleving zou bijdragen. Ze deed dat in De Vogelvrije Fietser, het blad van de Nederlandse Fietsersbond. Kuipers ziet in de grote Nederlandse steden een kloof ontstaan (net als in Londen en Parijs) tussen een bewust levende, betrekkelijk elitaire klasse die voor de stad kiest en (bak)fietst, en mensen met lage inkomens in sociale huurwoningen, onder wie veel allochtonen, die noodgedwongen in de stad wonen en die eerder het openbaar vervoer of de auto pakken. Om de afstand tussen die boven- en onderlaag niet nog groter te maken, pleitte Kuipers ervoor de fiets zo gewoon mogelijk te houden. De vraag is of we dat moment niet al voorbij zijn.