Voertuig-verliesuren

Bij zijn ideeën voor filebestrijding gaat minister Eurlings uit van de impliciete vooronderstelling dat de automobilist gevoelig is voor de kilometerprijzen. Maar als hij dat nu eens niet is?

REKENINGRIJDEN, kilometerheffing, kilometerprijs. Dat is kort samengevat de geschiedenis van twintig jaar filebestrijding met behulp van de prijsgevoeligheid van de automobilist. Dat wil zeggen, van voornemens tot filebestrijding met behulp van dat wapen. Want de eerste twee voorstellen zijn vanwege politieke gevoeligheden en weerstand van automobilisten nooit in praktijk gebracht en het laatste ligt pas sinds vorige week vrijdag als wetsvoorstel bij de Tweede Kamer en zal in 2018 volledig moeten zijn ingevoerd. Maar dan, dertig jaar na de eerste discussies, zou het toch echt zo ver moeten zijn.
Gezien die voorgeschiedenis was CDA-minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat er alles aan gelegen om meteen een positieve pers te hebben voor zijn kilometerprijs. Hij hielp zelf een handje door voor te rekenen dat het merendeel van de automobilisten er financieel door op vooruit gaat. Dat bovendien de files er door afnemen. Dat als gevolg van die geslonken files er minder CO2-uitstoot is, dus dat ook het klimaat ermee is gediend. Inmiddels blijkt dat er ook nog eens minder verkeersslachtoffers door vallen.
Het is bijna te mooi om waar te zijn. De vraag is dan ook of het zo mooi zal worden.
Zorgt al dat registreren, rekeningen sturen, innen en aanmanen niet voor een heleboel bureaucratie? Worden buitenlandse auto’s ontzien en mag dat eigenlijk wel? Waarom wordt gezien het vele internationale wegverkeer zo’n systeem eigenlijk niet Europees ingevoerd, in plaats van op eigen houtje? Is de wet niet te complex?
Een van de bijkomstige problemen van de kilometerprijs rekent de minister zelf voor. Het autobezit zal er door groeien, tot zes procent extra auto’s in 2030. Het hebben van een auto wordt immers goedkoper, omdat niet alleen de aanschafbelasting maar ook de wegenbelasting wordt afgeschaft. Wat die toename van het aantal auto’s betekent voor het parkeerprobleem of voor het autoverkeer binnen de bebouwde kom of op secundaire wegen waar de kilometerprijs niet geldt, daar laat de minister zich niet over uit. Ook kan het goedkoper maken van het autobezit leiden tot een groei in de aanschaf van grotere, benzine slurpende auto’s, waarmee dan vooral veel in en om huis gereden zal worden.
Ook rondom de privacy zijn er zorgen. De eigenaar van de auto zal in de toekomst vooral zelf goed moeten opletten. De markt voor bureaus die de kilometerprijs gaan innen, gaat namelijk open. Daarnaast moet de automobilist kiezen of hij via het kastje in zijn auto alleen het uiteindelijke eindtotaal van de gereden kilometers door wil geven aan het inningsbureau of ook de daaronder liggende gegevens van dag, route en tijdstip. Dat inningsbureau mag deze gegevens niet aan het RDW geven, waar alle Nederlandse auto’s staan geregistreerd, en mag ze ook niet doorverkopen voor commerciële doeleinden aan derden, maar moet ze wel vrijgeven als daar in een strafrechtelijk onderzoek om wordt gevraagd. Hoe waterdicht worden deze toezeggingen?
Maar de hamvraag blijft natuurlijk of de wet ook zijn doel gaat dienen: het terugdringen van de files. Alles valt of staat met de prijsgevoeligheid van de automobilist. Hoeveel minder reden u en ik in onze auto toen in 2008 de benzineprijs een recordhoogte bereikte? In de zomer van vorig jaar kostte een liter gewone benzine gemiddeld 1,68 euro. Dat was ruim zestig procent duurder dan in november 1999, deze week tien jaar geleden. De files werden van de hoge benzineprijs in 2008 echter niet korter. Dat gebeurde pas dit jaar toen als gevolg van de economische crisis er minder transport- en woon-werkverkeer nodig was. Hoe gevoelig zou de automobilist dan eigenlijk zijn voor een kilometerprijs van 6,7 cent in 2018 als basistarief, aangevuld met een nog bekend te maken spitstarief, als daar ook nog tegenover staat dat het bezitten van een auto goedkoper wordt?
Eurlings gelooft in die prijsgevoeligheid en schildert in zijn wetsvoorstel op tal van manieren het lonkende vergezicht. Zo rekent hij op een forse daling van het aantal voertuigverliesuren. Dat is meteen het mooiste woord uit de hele toelichting op de wet, voertuigverliesuren. Eurlings denkt dat er daar 58 procent minder van zullen zijn als gevolg van de invoering van de kilometerprijs.
Ook heeft hij uitgerekend hoe hard we dan kunnen rijden in de spits: in 2020 zal dat gemiddeld zo’n tachtig kilometer per uur zijn, waar dat zonder die kilometerprijs 67 kilometer per uur zou zijn geweest. Eurlings vindt het ook leuk om te laten zien hoe vaak we dan op tijd aan zullen komen: volgens hem zal dat gelden voor 95 procent van alle verplaatsingen in de spits. Daarbij zijn door de minister dan wel twee vooronderstellingen ingebouwd. De eerste is dat de automobilist er al rekening mee heeft gehouden dat zijn reistijd in de spits anderhalf keer zo lang is als daarbuiten. Bovendien is er tegen die tijd ook extra asfalt gestort. Uiteraard geldt bij dit alles dan nog de impliciete vooronderstelling dat wij gevoelig zijn voor die kilometerprijzen.
Het bijzondere aan de wet is dat als die impliciete vooronderstelling klopt, de automobilist daarvoor niet wordt beloond. Nee, als we met z’n allen minder gaan rijden, moet – vanwege de schatkist – de kilometerprijs omhoog, waardoor ons relatieve financiële voordeel slinkt. Wel met als heuglijk neveneffect een verdere afname van dat aantal voertuigverliesuren.
Blijken we echter minder gevoelig voor de kilometerprijs dan de minister nu vooronderstelt, dan kan deze prijs juist naar beneden, want Eurlings wil ons niet voor meer geld in de file laten staan. Uiteraard heeft dat dan als gevolg dat het aantal voertuigverliesuren minder daalt.
Oftewel, waar kiest de automobilist straks voor: meer verliesuren in zijn voertuig of juist minder, al kost dat laatste gaandeweg meer?