Wapenhandel (per abuis)

‘Volgende keer zijn het chemicaliën voor Syrië’

De Douane onderschept opvallend vaak militaire goederen die via Schiphol worden doorgevoerd naar bijvoorbeeld Saoedi-Arabië of Rusland. Uit onderzoek van De Groene blijkt dat de controles bij cargobedrijven niet voldoende zijn.

Een werknemer van Swissport © Dave Thompson / PA Photo / HH

Aan de zuidoostelijke rand van luchthaven Schiphol, makkelijk te herkennen door het enorme wit met rode logo, staat de immense hal van een van de grootste luchtvrachtafhandelaars in Nederland: Swissport. Het is er business as usual op zondag 16 juli 2017, geen heel warme dag voor de tijd van het jaar. Een komen en gaan van vrachtwagens, binnen zijn vorkheftrucks in de weer en er lopen zoals wel vaker douaniers rond om te controleren. Bij Swissport verwerken ze vracht die vervolgens over de hele wereld wordt vervoerd. Zo’n 25.000 zendingen per maand, in een razend tempo.

Eén lading die twee dagen eerder per vrachtwagen uit Frankrijk is binnengekomen doet die zondag de alarmbellen afgaan bij een douanier. De vracht bestaat uit onderdelen voor een Dagaie-lanceerinstallatie, een systeem tegen anti-schipraketten. De bestemming is het ministerie van Defensie van Saoedi-Arabië. Voor beide geldt: foute boel. Het zijn militaire goederen waar een vergunning voor nodig is, maar ze zijn aan de aandacht van de medewerkers van het cargobedrijf ontsnapt.

Voor de zending zijn in Nederland geen papieren aangevraagd en dat had wel gemoeten. De algemene doorvoervergunning NL007 die Swissport heeft is in dit geval niet genoeg. De vergunning zou hoe dan ook zijn geweigerd: Nederland wil geen militaire goederen uitvoeren of doorvoeren die de Saoedi’s kunnen gebruiken in de oorlog in buurland Jemen. Voor de Dagaie-raketafweer geldt dat zeker. Houthi-strijders vuurden in 2016 anti-schipraketten af op een Saoedische olietanker en een Amerikaans oorlogsschip voor de kust van Jemen. Een transportschip van de Verenigde Arabische Emiraten ging verloren.

Douanier Arjen, die de lading ontdekt, laat die meteen blokkeren. Dat haalt weinig uit: twee dagen later zijn de spullen alsnog onderweg naar Saoedi-Arabië. Het blijkt een vergissing. Een medewerker van Swissport had de stopzetting door de Douane onmiddellijk moeten invoeren in het vrachtbeheersysteem Cargospot. Normaliter houdt de afdeling douanezaken, een interne afdeling binnen het bedrijf, toezicht op de verwerking van zogeheten ‘stoppers’. Deze afdeling is echter in het weekend gesloten en het is een drukke dag. ‘Hij draaide zich om en liep weg. Hij is het gewoon vergeten’, aldus een collega. En zo kan het gebeuren dat een lading met militaire goederen toch zijn weg vindt naar Saoedi-Arabië, ook al is die door de Douane ontdekt.

De zaak staat niet op zich. De afgelopen anderhalf jaar hebben vijf luchtvrachtbedrijven op Schiphol geldboetes van tienduizenden euro’s gekregen voor het illegaal uit- en vervoeren van militaire goederen: van drones tot straaljageronderdelen. Het aantal waarschuwingen is nog groter. Saoedi-Arabië springt eruit als land van bestemming voor de militaire doorvoer. Zeker drie zendingen die de afgelopen jaren door de Douane zijn stopgezet waren voor dit land.

Uit onderzoek van De Groene Amsterdammer blijkt dat de doorvoercontroles door vrachtafhandelaars op Schiphol niet toereikend zijn. Dat wordt bevestigd door meerdere betrokkenen. Cargobedrijven weten vaak niet wat ze vervoeren. Vrachtafhandelaars vertrouwen er bijvoorbeeld op dat de verzender de benodigde vergunningen heeft aangevraagd en het ontbreekt de bedrijven aan effectieve procedures om militaire zendingen zelf te herkennen en tegen te houden. Het beeld is dat de controles niet de prioriteit krijgen die nodig is. Ook personeelstekort en de hoge werkdruk in de sector spelen een rol.

‘Meerdere cargobedrijven en doorvoerbedrijven hebben de controle op Schiphol niet goed op orde. Dat betekent dat er militaire goederen over Nederlands grondgebied kunnen gaan zonder dat iemand het eigenlijk weet’, constateert officier van justitie Josien Pauwelussen van het Functioneel Parket. Ze wijst erop dat Nederland hierdoor de mogelijkheid wordt ontnomen om een vergunning te weigeren.

De problematiek is specifiek voor Schiphol. Bij zeevracht voor de haven van Rotterdam zijn ladinggegevens dagen voor binnenkomst bekend. Dat geeft tijd voor maatregelen. Op Schiphol is het uren of nog korter, zegt een medewerker van het gespecialiseerde Team Poss van de Douane (Precursoren, Strategische goederen, Sanctiewetgeving). Dit deed strafrechtelijk onderzoek naar de veroordeelde cargobedrijven op Schiphol. ‘De signalen die uit deze zaken voortkomen, zijn zorgelijk te noemen’, zegt de expert.

Zachte dwang is de afgelopen jaren geen oplossing gebleken. De Douane gaf vaak waarschuwingen na het aantreffen van weer een zending militaire goederen, maar de ondernemingen hebben jarenlang niet de maatregelen genomen die nodig waren om het probleem echt op te lossen. Een aantal bedrijven is meermalen in de fout gegaan. Het Openbaar Ministerie (OM) heeft daarom gekozen voor een hardere aanpak.

Ze kijken elkaar kort aan waarna een van hen hakkelend het woord tot de rechter richt. ‘Het is duidelijk dat het proces voorheen niet helemaal waterdicht was.’ Naast de twee medewerkers van Qatar Airways zitten hun advocaten, terwijl ze vanaf de publieke tribune worden gadegeslagen door de twee douaniers die de vracht ontdekten.

De twee zitten op 5 september voor de rechter in Amsterdam en mogen namens de luchtvaartmaatschappij uit het Midden-Oosten uitleggen hoe het kon gebeuren dat een lading bompakken, schilden, kogelwerende vesten en helmen uit Johannesburg zonder vergunning via Schiphol op weg was naar het Moskouse militaire bedrijf Joint Stock Company Global Security. De inhoud van de zending was de mannen ‘niet bekend’. Hoewel de spullen niet bestemd waren voor oorlogsgebied maar terugkwamen van een wapenshow betekent het wel een schending van het Europese wapenembargo tegen Rusland vanwege ‘destabiliserende acties’ van Moskou in Oekraïne.

De medewerkers komen niet goed uit hun verhaal dat de controles inmiddels beter zijn geregeld. Het aanvragen van de juiste vergunning vinden ze eigenlijk de verantwoordelijkheid van de verzender; zij zijn slechts de doorvoerder. Qatar Airways heeft na het incident in Amsterdam de rigoureuze maatregel genomen om helemaal geen goederen meer te vervoeren naar Rusland via landen in de Europese Unie.

‘In die business gaat het om handel, snelheid. Door de snelheid krijgje meer handel’

Het probleem is daarmee niet opgelost: voor zendingen naar andere landen dan Rusland is het risico niet weggenomen. De Amsterdamse vestiging van Qatar Airways checkt namelijk nog altijd niet zelf wat er in een doorvoerzending zit, blijkt uit het relaas van de medewerkers. Als de controle op de luchthaven waar de goederen voor het eerst zijn ingeladen rammelt en het hoofdkantoor in Doha op basis van die informatie ‘OK’ geeft, dan kan het nog steeds dat er ongemerkt militaire goederen via Schiphol gaan.

‘Straks zitten we hier over een half jaar weer omdat er chemicaliën naar Syrië zijn uitgevoerd’, schetst aanklaagster Pauwelussen. ‘Qatar Airways heeft nagelaten te controleren en weet niet wat ze vervoert.’ Volgens haar zat er een duidelijke omschrijving bij de lading. ‘Dan moeten alle alarmbellen gaan rinkelen.’ Het bedrijf krijgt uiteindelijk een boete opgelegd van 30.000 euro waarvan 15.000 voorwaardelijk.

Dual-usegoederen

De genoemde zaken passen in een bredere trend van een snel stijgend aantal onderzoeken door het OM en het gespecialiseerde team Poss van de Douane naar niet alleen de doorvoer van militaire goederen, maar ook de uitvoer van ‘dual-usegoederen’ en overtreding van sanctiemaatregelen door bedrijven in Nederland. Bekende, recente voorbeelden zijn de uitvoer zonder vergunning door een Nederlands bedrijf van meer dan 200.000 liter aceton – een grondstof voor chemische wapens – eerder dit jaar naar Syrië en de betrokkenheid van Nederlandse bedrijven bij de bouw van de brug naar de door Rusland geannexeerde Oekraïense Krim. Dit ondanks de Europese sancties tegen deze landen vanwege de conflicten waarbij zij zijn betrokken.

Ook zijn er gevallen waarbij landen met programma’s voor massavernietigingswapens zich op de Nederlandse markt hebben begeven. Uit het onderzoek van De Groene blijkt bijvoorbeeld dat er een schikking is geweest voor de export van pompafsluiters naar Pakistan. Uit een opgevraagd vonnis blijkt dat er een veroordeling is geweest voor de verkoop van stralingsdetectoren aan een bedrijf in de Iraanse hoofdstad Teheran. De detectoren staan op de lijst met vergunningsplichtige dual-usegoederen: ze hebben niet alleen industriële toepassingen maar kunnen ook worden gebruikt bij de productie van massavernietigingswapens. In beide gevallen waren douaniers er op tijd bij.

Het aantal onderzoeken naar dit soort uitvoer is de afgelopen jaren verdubbeld. Uit een overzicht dat De Groene heeft gemaakt, blijkt dat er in de periode 2013-2016 jaarlijks tussen de vijf en de acht zaken waren en in 2017-2018 meer dan tien. Dit jaar was dat aantal zelfs halverwege het jaar al bereikt. De belangrijkste reden voor de stijging is de toename van het aantal sanctiemaatregelen, zoals die tegen Rusland.

Het terugkerende beeld is dat het vrachtbedrijven op Schiphol onvoldoende lukt om militaire zendingen te weren en te herkennen. De bedrijven hebben moeite om sluitende procedures te ontwikkelen. Swissport heeft bijvoorbeeld de mogelijkheid laten onderzoeken om een automatische zoekfunctie in te bouwen in het vrachtbeheersysteem, zodat er alarmbellen klinken als een zending bijvoorbeeld is geadresseerd aan een ministerie van Defensie. Het is technisch niet haalbaar gebleken.

Het bedrijf is en blijft daardoor afhankelijk van de alertheid van medewerkers. Swissport-directeur Jeroen Giling benadrukt in een schriftelijke verklaring tijdens een rechtszaak dat menselijke fouten altijd op de loer liggen en dat het snelle verloop van personeel voor problemen zorgt.

Menselijke fouten zijn volgens het OM onvoldoende verklaring. ‘Het blijft een kwetsbaar systeem als je afhankelijk bent van mensen’, aldus Pauwelussen. Ze ziet een andere mogelijke oorzaak, namelijk onderlinge competitie tussen de vrachtbedrijven. ‘Je ziet vaak dat het in die business heel erg gaat om handel, snelheid. Door de snelheid krijg je meer handel, er is veel concurrentie’, zegt de aanklaagster.

Dat is precies de ervaring van fnv-bestuurder Egon Groen. ‘Mede door de concurrentie tussen de bedrijven, die bewust wordt aangewakkerd door Schiphol, is de werkdruk erg hoog bij vrachtafhandelaars en het is aannemelijk dat de controles daaronder lijden. Daarnaast zijn de arbeidsvoorwaarden niet geweldig, waardoor personeel makkelijk van baan wisselt.’ Nieuw personeel aannemen kost minimaal weken door de verplichte screening.

Ook Groen kent de verhalen van medewerkers over gebrekkige controles en vracht die niet wordt gecheckt. ‘Explosievenhonden kunnen door kruitsporen niet ingezet worden bij militaire goederen. Die goederen moeten dan visueel of door middel van een X-ray worden gecontroleerd. Dat lukt niet altijd.’ Dat komt ook door de enorme hoeveelheid vracht; in 2017 werd er in totaal 1,75 miljoen ton vervoerd via Schiphol.

Of de ontoereikende controles nou het resultaat zijn van gebrek aan prioriteit, technische moeilijkheden of werkdruk: dat er een gedeeld probleem is, blijkt uit het aanzienlijke aantal incidenten en de betrokkenheid van meerdere grote bedrijven. Behalve Qatar Airways en Swissport kregen ook AirBridgeCargo, U-Freight en klm de afgelopen anderhalf jaar forse geldboetes opgelegd door de rechter.

De Russische vrachtmaatschappij AirBridgeCargo Netherlands was al eerder gewaarschuwd, maar werd toch gepakt bij het doorvoeren van Amerikaanse surveillancedrones voor het Saoedische leger. De in totaal 72 toestellen van het type Puma inclusief (infrarood)camera’s en apparatuur om ze vanaf de grond te besturen, hadden een waarde van veertien miljoen dollar. Door alert optreden van douaniers zijn de drones niet naar Saoedi-Arabië verscheept, maar retour gegaan naar de Verenigde Staten.

klm en U-Freight voerden zonder vergunning onderdelen voor straaljagers door. klm was al meermaals gewaarschuwd, nadat de Douane er militaire zendingen had stopgezet. Tegen de directeur van U-Freight eiste het OM zelfs een voorwaardelijke gevangenisstraf, al werd hij uiteindelijk vrijgesproken. acn, de brancheorganisatie van de luchtvrachtsector, wil niet reageren op ontoereikende controles en veroordelingen. ‘Wij weten daar niets van en de luchtvrachtbedrijven willen en/of mogen daar geen mededelingen over doen.’ Ook Swissport heeft ondanks herhaaldelijke verzoeken niet gereageerd.

Ondanks beloftes en goede wil van Swissport – het personeel krijgt extra trainingen – gaat het bij de vrachtafhandelaar nog steeds niet vlekkeloos. Begin augustus is er opnieuw een zending met militaire goederen voor Saoedi-Arabië aangetroffen door de Douane. De inhoud is nog onbekend. Weer loopt er een strafrechtelijk onderzoek.