Essay: Het lot van de Volkswagen Golf

Vooruit, maar bescheiden

De Volkswagen Golf bestaat dertig jaar. Er zijn er meer dan twintig miljoen van gebouwd. Daarmee overtreft hij het succes van de Kever. Maar de afzet van de nieuwste, vijfde generatie valt wat tegen. Over het onafwendbare lot van een icoon op de weg, en de evolutie van het Golf-publiek.

Een deel van mijn werkzame leven breng ik door in de wondere wereld van de auto-industrie. Ik doe het met plezier en fascinatie. Uit liefde voor de auto en uit liefde voor mijn vak, het schrijven. Een autobeurs in Stuttgart, in Genève of Parijs is voor een schrijver bruikbaarder materie dan debatten over kunst in een cultuurhuis als De Balie. Je bent er niet per definitie onder gelijkgezinden, wat heel goed is, en je ziet er de menselijke angst van de geldverdienersindustrie.

Het is geen anticulturele wereld. Dat is ook onmogelijk. De auto is in sociologisch, esthetisch en economisch opzicht een beheersende factor. Hij is overal: als doelwit van begeerte, als spelbederver op de weg, als grootkaliber luchtvervuiler, als toegepaste kunst en als winstobject. Dat is cultuur: iets met vertakkingen naar alle strata van de samenleving.

Het is ook geen luchthartige wereld. Over het schizofrene van de rol die auto’s spelen, ten goede en ten kwade, wordt door begaafde mensen in de industrie diep nagedacht. Er wordt een serieus debat gevoerd over de ethische en esthetische aspecten van het fenomeen. Er lopen slimme mensen rond, geneigd tot zelfreflectie en tot boeken lezen. Zo kan het voorkomen dat je met Chris Bangle, de designchef van de firma BMW, zomaar verwikkeld raakt in een waardevolle discussie over originaliteit, opgehangen aan Strawinsky’s opstelbundel Poetics of Music.

Intussen moet er ook verdiend worden, en veel. Je komt op autobeurzen ambitieuze junioren tegen die zich tussen de verplichte opdraafnummers door vertwijfeld afvragen of hun prestatiepeil volstaat om zonder kleerscheuren het einde van de dag te halen. De omgang met zo’n kaste leert je, meer dan duizend boeken, hoe de condition humaine de mens kan opvreten — tot hij verkoper is geworden, iemand met geen ander levensdoel dan bij een klant een voet tussen de deur te krijgen. In die mensen ben ik sterk geïnteresseerd. Mij fascineert hun offerzin, hun fanatisme. Een mens, zegt Frisch, moet zijn waar hij niet hoort en dat is hier.

Het gebrek aan intellectuele interesse voor de auto heeft me vaak verbaasd. Een auto is twee dingen: domme materie en een droom. Een droom van snelheid, prestige en genot, van hogerop komen en arriveren op een punt van bestemming. Wat een auto als object van waarneming zo interessant maakt is zijn functie van statussymbool in meer dan één betekenis: hij is zowel bekrachtiging van financiële welstand als compensatie voor een minderwaardigheidsgevoel.

Hij is dat meer dan ooit nu het natuurlijke instinct voor hiërarchieën — de mens wil orde, en graag trapsgewijs — steeds vaker afketst op de troebele gelaagdheid van de werkelijkheid. Je ziet op straat nog net verschil tussen de slimme koppen en de domme, maar niet meer wat die koppen waard zijn. Op de P.C. Hooft is een armlastige student op zaterdag niet meer te onderscheiden van de young executives in weekeinddracht. De nieuwe rijkdom is soms shabby als de oude armoede: bij dealers van de duurste automerken kijken verkopers soms per ongeluk hun duurste klanten weg. Wat je ziet is niet meer wat je krijgt. Dat steekt.

In zo’n tijd blijft de auto de meest effectieve uitdrukking van de klassenstrijd die woedt onder een patina van woedend egalitarisme. Waarom? Omdat een Porsche gezien wordt. Gezien wordt dit: dat is er een met geld. Effect: bewondering of woede, woede uit jaloerse afschuw of uit grauwe idealen. Het mechanisme werkt binnen de soevereiniteit van eigen kring op elk niveau van welstand. In een modale volkswijk sorteert de aanschaf van een nieuwe Opel Astra ongeveer hetzelfde effect. Bij gebrek aan burgeroorlogen is er geen effectiever instrument van competitie dan de auto.

In die strijd speelde de Volkswagen Golf vanaf zijn introductie in 1974 een bijzondere, unieke rol: die van schijnverzoener, bruggenbouwer. Anders dan een Porsche of Opel Astra was hij slechts in beperkte mate de specifieke uitdrukking van specifieke klassensentimenten. Hij was, het is vaak gezegd, een bijna klasseloze auto. Fabrieksdirecteuren en zwervers zag je er niet in, maar binnen de bijna alomvattende middenklasse die deze samen leving is was zijn publieks bereik uitzonderlijk. De Golf werd bereden door fabrieksarbeiders, onderwijzeressen, schrijvers en hoofdredacteuren van links-liberale opiniebladen. Mensen die hem net konden betalen stonden voor de dealer zij aan zij met lui die op de weg niet koste wat het kost hun hoogste troeven wilden uitspelen. Als vangnet voor die brede middenklasse stond hij aan de wieg van een nieuw, diffuus segment in de mobiele hiërarchie: de Golf-klasse.

Het maakte de Golf binnen zekere grenzen tot een vluchtheuvel voor alle gezindten, zoals de bijbel, de kerstboom en de ANWB. Hij was neutraal, ook in een stadium van gevorderde ontwikkeling: dat latere edities van de auto een riant palet aan luxegraden en steeds krachtiger motoren boden, ging niet ten koste van zijn partijloze positie. De nooddruftige student kocht hem derdehands, de toekomstige internetmiljonair reed comfortabel onopvallend in een nieuwe, met een zware zescilinder motor voor de leek onzichtbaar onder de bescheiden motorkap.

Zo speelde de Golf in een ontwrichte wereld verbazing wekkend lang de rol van anonieme thuishaven voor een morele meerderheid. Net als zijn voorganger, de Kever, was ook de Golf een vorm van stille zelfbevestiging, van doelbewuste camouflage. Zulke auto’s zijn in de geschiedenis hoogst zeldzaam.

Ik zeg het zo nadrukkelijk omdat veel erop wijst dat deze glorietijd voorbij is en dat de Golf er op den duur niet in zal slagen stand te houden. Hij wankelt. De uiterlijke tekenen bewijzen het. De verkoopcijfers van de laatste, vorig jaar gepresenteerde vijfde generatie van de Golf vallen niet mee. De auto staat weliswaar nog altijd hoog in de verkoopranglijsten, de kassa rinkelt minder luid dan was gehoopt. In Duitsland haalt de firma Volkswagen alles uit de kast om het succesnummer op koers te houden, van gratis airconditioning tot overhaaste introductie van goedkopere modellen.

Hoe zou dat komen? In de eerste plaats is de concurrentie toegenomen. De meningen over de nieuwe Golf zijn mede daardoor sterk verdeeld, ook in de autobladen. De doorsnee kwaliteit van een moderne auto is, dankzij de jarenlange voorbeeldfunctie van de Golf, aanzienlijk verbeterd: als hij goed is, is hij het met velen.

Nog meer? De conjunctuur zit tegen. En er is de factor van verzadiging. De auto draait al heel lang mee, en macht wekt weerstand. De ondermiddenklasse mort: hij is te duur geworden. Maar het is meer dan dat. De klassenstrijd heeft hem ingehaald.

Ook VW zelf is schuldig aan de ontrouw die de evergreen van de fabriek begint te treffen. Het jongste model heeft zijn schutkleur afgelegd en is partij geworden in de verwoestende prestigeslag die een herboren hedonisme van het autorijden heeft gemaakt. De laatste Golf die ik ambtshalve een week te leen had, een heel gewone met een snelle maar courante dieselmotor, kostte 38.000 euro. Hij reed heel goed: los van de paar bezwaren die er altijd zijn, is het een excellente auto. De keerzijde: er was een tijd, niet eens zo lang geleden, dat je voor dat bedrag een stevige Mercedes reed.

Toeval is dat niet: het Volks wagen-concern wil met zijn volksheld hogerop. Het ziet de Golf als premium-product, een auto die zich met de prestigemerken moet kunnen meten. En wat veel kost, moet ook geld aantrekken. Dat brengt hem in het vaarwater van lifestyle en beau monde. Op een recente persfoto trof ik de Golf aan voor een filiaal van Hugo Boss en een juwelenzaak. Een veeg teken. Het klopt niet. Het is alsof de Zwitsers ophouden met koekoeksklokken maken.

Maar Volkswagen kon, dat is het tragische, niet achterblijven: gewoon raakt uit de mode. Het doodgewaande instituut van de onderscheidingswil is zichtbaarder geworden en is nu ook het Golf-domein binnengedrongen. Het epateren met bezit is het taboe voorbij. De Golf, van dat taboe tot nu toe wel het tastbaarste symbool op onze wegen, valt als eerste nu hij zich verraadt aan een tendens die haaks op zijn natuur staat.

Het brede middenveld van zijn kopers splitst zich op in fracties. Aan de onderkant van de markt worden de symptomen zichtbaar van een exodus: zijn modale klanten wreken zich op zijn ontluikende pretenties en zijn prijs door een Peugeot, een Opel of een Ford te kopen. En ook de toplaag van het kopersvolk dreigt vreemd te gaan. De aanstormende lease-elite blijkt opeens zomaar weerloos tegen de verleiding van een Audi of een middenklasse Jaguar, die allebei niet per se duurder zijn dan een niet eens uitzonderlijk geoutilleerde Golf.

Men wil op stand, en meer dan dat. Men is gedegenheid zo beu. Op kantoor vechten de goedbetaalde, hooggeschoolde krachten op het slagveld van IT en consultancy in tijd van crisis voor hun leven; in de file vechten ze zich in gedachten vrij door er te pronken met de zoete vruchten van hun wrange arbeid. Daar passen auto’s bij die gretigheid weerspiegelen, pandoer. Opdat de kijker ziet hoe daar achter het stuur met vuur gespeeld wordt. Met de dood van een failliet of een sanering scherp voor ogen willen mensen leven, leven, leven. Ze zien in wat het betekent om vergankelijk te zijn: dat alles nu moet. En ze genieten, tegen beter weten in. Ze lachen om hun oude ratio. En als de file na een ronde overwerk dan eindelijk is opgelost, dan rijden ze als tijgers. Hoe tragisch mensen zijn, dat zie je aan hun koppen op de snelweg: boze, humorloze wanhoop kleurt hun blik, precies zoals hun Jaguars en Alfa’s kijken.

Weinig reclame-uitingen zijn dan ook zo misleidend als het televisiespotje voor de jongste Golf. Een brave sul rijdt in zijn nieuwe Golfje door de stad. Onderweg wordt hij voortdurend opgehouden door de erfgenamen van zijn vorige VW’s. Complete islamitische families en halve voetbalpelotons belagen hem, omhelzen hem: de Golf-familie is één grote zachte, lieve wereld. Boven alles uit klinkt prachtige muziek van de Carpenters, softpop uit de onschuldige begintijd van de Golf.

Een schitterende leugen. Het spotje toont de auto als verzoeningsinstrument, wat hij niet is — niet meer. Net zoals het feeërieke zangeresje van de Carpenters al dood is. De nieuwe Golf is niet bedoeld voor brave sullen met potloodventerregenjassen: zijn vredesboodschap is niet meer. De nieuwe Golf wordt bevolkt door jongens en meisjes van 25. Accountants in spe die pap en mam de loef af willen steken. Voor hun dertigste rijden ze, als God het wil, allemaal een Audi of een kleine Jaguar. De Golf, ooit doel op zich, is maar een kleine stap in een begerig carrièreplan geworden.

Dat alles maakt zijn dertigjarige geschiedenis zo fascinerend. De vijf generaties Golf vertellen de nieuwste geschiedenis van de westerse mens navranter dan een boek zou kunnen. Ze vormen de verbindende schakels tussen de agressieve hanigheid van nu en het bedeesde pragmatisme van de eerste Golf-cliënten. En ze illustreren de onoverbrugbaarheid van die generatiekloof zo indringend dat je kijkend naar de jongste spruit onmiddellijk begrijpt waarom de levenscyclus van de Golf ten einde loopt.

De ouderwetse Golf-rijder was, ook in de voorstelling van Volkswagen, iemand die op zeker speelde. Een vorig televisiespotje sloeg naar toonzetting de spijker op de kop. Twee bejaarde Amerikanen slaan vanuit een koffietent een jonge middenstander gade die zijn handel in een oude Golf laadt. Die gaat het ver schoppen, zegt de ene yank tevreden. Nee, zegt de ander beslist: die neemt geen risico’s. Dat was pas ware televisie, en een schitterende samenvatting van een diepgevoelde en terecht wijdverbreide visie op de auto en zijn vaste klanten.

Ik herinner mij de eerste eigenaren van de eerste Volkswagen Golf. Toen ik een jaar of acht was kende ik er twee. De eerste was juf Kool, een steile jonge vrouw met knot, de tweede de vader van een schoolvriendje, een man die dag en nacht bij Duyvis werkte in de ploegendienst. Ze hadden iets met elkaar gemeen. Hun verlangens waren bescheiden. Ze wilden wel vooruit, voor het gevoel van dynamiek dat hun bescheiden levens perspectief gaf. Maar het hoefde niet te wild zolang het bijna zeker was dat alle kleine beetjes hielpen. Een van die kleine beetjes was de Golf. Een echte auto voor de kleine beurs. En toch geen uitverkoop, want goedkoop is maar duurkoop.

Het was 1974. De grenzen van de groei waren nog niet bereikt en dromen bleven vredig zonder megaprijzen in de lotto of het snelle cashen op de beurs. De mensen konden nog in rust verlangen. Dat gold ook voor hun auto’s. De Nederlander kocht zijn auto kaal, in de goedkoopste versie. Airconditioning, elektrische ramen of leren bekleding waren een zeldzaamheid. Een radio, achterruitverwarming en een klokje waren al mooi genoeg. De prioriteit lag waar hij hoorde: als het maar reed, en als je maar fatsoenlijk voor de dag kwam.

Aan die filosofie gaf de Golf, ontworpen door de Italiaanse meester Giugaro, een nieuw en modieus gezicht. Bij al zijn destijds hoogmoderne, strakke lijnen was een Golf zo ongeveer de schraalste auto die je kon kopen. Voor de simpelste voorzieningen betaalde je toeslag. Achterruitverwarming, tweetraps ventilator, binnenspiegel met dag- en nachtstand: allemaal kostenposten. Een woord als luxe vond je in de folders zelden: accessoires werden aan de man gebracht als «nützliche Extras».

Het is fascinerend om te zien hoe Volkswagen zulke harde feiten met fantastische pr aanvaardbaar maakte. Voor me ligt een Golf-advertentie uit de beginjaren. Op vaderlijke toon, geraffineerd niet in reclametaal, worden de verbruiksvoordelen van de Golf bezongen. «Und sogar bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit von 130 km/ h kommt der Golf mit rund 10 Liter auf 100 km aus. Aber dann fahren Sie ja sowieso vorsichtiger.» Wat een troost om als normaal mens zo normaal te worden toegesproken, alsof normaal echt de gewoonste zaak ter wereld was, en altijd blijven zou.

In een andere advertentie prijst Volkswagen op ongeveer dezelfde manier de laadcapaciteit van de auto aan. «Hier können Grossabnehmer einpacken», ondertitelt de fabriek een foto van een Golf met keurige, gewone vrouwen die op hun parkeerplek naast de supermarkt een Golf volladen. «Trotzdem ist der Golf nicht das Auto für Grossverdiener. Sondern alles in allem der vernünftigste Gegenwert, den man zur Zeit für Geld bekommt.»

Moraal: meer waar voor het zure geld krijgt u nergens. Sla toe, treed toe tot de gemeenschap van tevredenen. De Golf verschafte zijn publiek een basis voor een nuchter leven zonder bitterheid; je stookte zuinig en voor je boodschappen had je de ruimte. Misschien moet je wel zeggen dat VW zijn klanten de essentie leerde van het dromen: een droom wordt pas echt droom in een illusieloze wereld. De Golf leerde je leven met de ongerijmdheid van begeerte. Verder dan je met je Golf zou komen kwam je toch niet. Hij hielp de middenklasse-mens in zijn geest op zijn tellen passen. Dan maar tevreden roeien met de riemen die je hebt. Opium van het volk.

Der vernünftigste Gegenwert. Toch ligt in die doortrapte toon de kiem van een toekomstig Waterloo besloten. Het zijn woorden van ondraaglijke degelijkheid. Ze zijn ervoor bedoeld de have-nots te verzoenen met hun lot. In die zin komen ze in 1974 als geroepen. Het is de tijd van de oliecrisis, van de hand op de knip. Maar ook die kruik gaat uiteraard te water tot hij barst. Begeerte is een monster. Nog één Wirtschaftswunder en die beer is los. Zo normaal blijft geen mens. Thuis kijkt de Golf-rijder ook televisie. Hij ziet in Krimi’s ook de boeven scheuren in Mercedessen, met snelheden die voor zijn type niet zijn weggelegd. Dat zet kwaad bloed: hij heeft ook rechten.

Het is alsof de fabrikant het aanvoelt. De brave schoonzoon die de Golf is krijgt in 1975 wild gezelschap: er komt een sportversie, de GTI. De lichte auto wordt voorzien van een motor met het voor die tijd aanzienlijke vermogen van 110 pk. Hij haalt er meer dan 180 mee, en accelereert als Derricks prooien in de snelste achtervolgingsscènes. Maar aan de buitenkant is hij nauwelijks van een standaard Golf te onderscheiden. Zo blijft hij, in de geest van zijn maker, ook in zijn vuurspuwende vorm nog steeds zijn eigen alibi.

De GTI is de eerste hot hatch, sindsdien de standaardnaam voor kleine, snelle personenwagens. Alweer een revolutie. De kwestie is: hoe moet Volkswagen zijn ontsporing aan de man brengen? Niet door brutaal te worden. Met dezelfde schroomvalligheid die de gewone Golf heeft grootgemaakt: door zich verrast te tonen over zijn succes.

In een advertentie uit 1976 verontschuldigt Volkswagen zich quasi-verbaasd, bijna bedremmeld voor de lange wachttijden die kopers van de auto moeten dulden. Het succes van de GTI, zegt de fabrikant, heeft ons overvallen. En of de mensen het maar willen accepteren, vraagt VW. Om dan onmiddellijk een nieuwe portie brave burgerwijsheid uit de la te trekken, als doekje voor het bloeden. «Lieber etwas warten, als auf so etwas verzichten.»

Dat is dan toch maar weer de taal van het verstand, die spreekt: een fabrikant preekt nuchterheid in tijd van chaos. Zo laat de marketingcampagne voor de GTI, de wildebras in het modelgezin, toch de familieband onaangetast. En mocht die eerste GTI over de schreef zijn geweest, de eerste kleine diesel-Golf maakt weer alles goed. Zo zuinig!

De GTI houdt zijn functie van vergeeflijke ontsporing, de uitzondering die de regel bevestigt. Een tweede uitzondering komt later in de jaren zeventig op de markt: de Golf cabriolet. Frivool? Welnee, doceert de Werbung: «Ursprünglich wurde das Auto ja als Cabriolet erfunden.» En gelukkig is ook hier de troost van nutswaarde voorhanden, zodat dit toch geen asociale auto is. «So ein Cabriolet», legt VW de klant retorisch voor, «das ist doch der reinste Luxus, denken die meisten Leute.» Niets van waar, onthult de fabrikant: er kunnen ook gewone passagiers en koffers mee. Dit is een Golf, geen bloei der decadentie.

Met al die dialectische behendigheid probeert de fabrikant de nieuwe loten aan de stam in overeenstemming te brengen met het zelfgeschapen Golf-imago. Dat lukt voortreffelijk. De uitbreiding van het modellenaanbod maakt de auto langs een omweg nog neutraler. Hij wordt ongrijpbaar. Een Golf, dat kan een amateurcoureur, een dieselboekhouder en in zijn dakloze verschijningsvorm zelfs een soort stripper zijn: alles is mogelijk. Maar nooit loopt het in Golf-land uit de hand: de koper kent zijn grenzen. Oppassendheid is inbegrepen bij de prijs. Geen vooroordeel krijgt vat op dat caleidoscopische.

Maar dan. In en aan de opvolgers van de Spartaanse Golf I, de generaties II (1983-1991) en III (1991-1997) blijft veel bij het oude. Nieuwe modellen als de Rallye, de vierwielaangedreven Country (Golf 2), de eerste direct ingespoten TDI-diesels en de zescilinder VR6 (Golf 3) zijn geen echte bedreiging voor het imago van de auto. Het zijn waanzinnig succesvolle auto’s. Ze worden groter en duurder, maar dat wordt de klant ook. Hij maakt promotie, krijgt twee kinderen. De groei is even onvermijdelijk als de toegenomen luxe van de auto: er is een tijd van zaaien en een tijd van oogsten. De ramen gaan inmiddels tegen bijbetaling ook elektrisch op en neer, net zoals de spiegels zich op stroom laten verstellen; in de derde generatie Golfs duiken de eerste airbags op. Hij lijkt steeds gewoner, maar blijft zijn eigen eenmalige zelf: de Golf. De esthetiek van het model ontwikkelt zich behoedzaam, maar de derde Golf laat zich nog steeds onmiddellijk identificeren als de kleinzoon van het oermodel.

Een echte bedreiging voor de reputatie van de Golf wordt de verkeerde categorie tweedehandskopers, die de anonymus tot patserbak verbouwen — al is het paradoxaal genoeg juist zijn stigma van onverwoestbare degelijkheid dat hem zo geliefd maakt bij de Sjonnie-en-Anita-types. Sjonnie voert de motor op, hangt de auto vol met spoilers, schroeft er een nieuwe dikke uitlaat onder en voorziet zijn tweedehandsbezit van superbrede banden, waarna hij met Anita op verveelsafari gaat: dreunend slaan op hangplekken de hiphopdampen uit het Gouden Kalf.

Het is alsof VW zich door die vijfde colonne van branche vervuilers genoopt voelt de toegangsdrempel tot het Golf- paradijs zo hoog mogelijk te maken. De Golf wordt, met aanzienlijke gevolgen voor de prijs, voorzien van veiligheidsvoorzieningen en luxe accessoires die de Golf, lijkt het, voor altijd onbereikbaar moeten maken voor het randgroeptuig. Dat gaat goed tot met de in 1997 geïntroduceerde Golf IV de grenzen van de groei worden bereikt.

De oude Golf is niet meer. Generatie IV, een kleine tank op wielen, is verkrijgbaar met een kostbaar navigatiesysteem en elektrisch verstelbaar, met leer bekleed meubilair. Ook verkrijgbaar zijn automatische airconditioning, xenonverlichting, elektrische ramen voor en achter en motoren die met nadruk appelleren aan heel andere behoeften dan een degelijke ongeschonden rit van A naar B. De nieuwe zescilinder, met een vermogen van 204 pk, katapulteert het vierwielaangedreven topmodel naar een snelheid van 235 kilometer per uur; iets later volgt een diesel met een top van bijna 220. De prijs van de duurste modellen overschrijdt, als ze met voldoende extra’s worden uitgerust, gemakkelijk de ton in guldens. Het succes is weer immens, maar het blauw van deze hemel kleurt te fel. De Golf is de wereld van het snelle zakendoen binnengereden waar alleen de jonge sterke krachten overleven. En daar is hij, wat hij ook kost, gewoon maar een Golf: dat is het nadeel van een reputatie. Je ziet er heus nog steeds keurige gewone mensen in, maar ook steeds vaker hitsige accountmanagers die met hun slalommende TDI’s de weg onveilig maken, en al voorzichtig denken aan hun eerste Audi.

Hoe komisch: eerst wordt de Golf ambitieuzer dan zijn koper; nu wordt de koper nóg ambitieuzer dan hij. Hij wil meer worden dan hij was, en wordt het. Voor die verworvenheid betaalt de jongste Golf een hoge prijs: hij heeft zijn oude achterban verloren, en zijn nieuwe klantenkring is ontrouw van nature. Het spel is uit. Vandaar dat ik voorzeg dat hij de laatste in zijn soort zal zijn.