Misstanden in het Europees wegtransport

Vrachtwagens in de race naar beneden

De Europese wegtransportsector bevindt zich in een funeste staat: uitbuiting van chauffeurs en ontduiking van Europese regelgeving zijn aan de orde van de dag. Vanwege gebrekkige systematische controle en verdeeldheid binnen het Europees Parlement worden de wanpraktijken nauwelijks aangepakt.

23 april, Eersel. Een Oost-Europese vrachtwagenchauffeur – ‘Het is zwaar om je kinderen niet te zien opgroeien’ © Marcel van den Bergh / HH

Op een warme zondagmiddag eind augustus is het een en al bedrijvigheid op de vrachtwagenparkeerplaats van Ewals Cargo Care in Venlo, een van Nederlands grootste logistieke spelers. Campinggasbrandertjes staan naast de vrachtwagencabines. Op de wielkappen van de trekkers staan potten, pannen en afwasteilen. De grond is bezaaid met lege petflessen, drankkartons, bierblikjes, whiskyflessen en een tapijt van sigarettenpeuken. De omgeving is doordrongen van een vuilnisbeltgeur. De oogst van een collectief weekend rust van enkele tientallen, misschien wel een klein honderdtal vrachtwagenchauffeurs.

Sommigen zijn aan het begin van het weekend uit Roemenië gekomen. Met een minibus zijn ze van de dochtervestiging van het bedrijf in Roemenië naar Venlo gereden. De volgende dag rijden ze de snelweg op en keren pas binnen vier of soms zelfs zes weken terug naar hun thuisland. Heel die tijd zullen ze onafgebroken in en rond hun cabine doorbrengen. Om te rijden, eten en slapen.

Een Oost-Europese chauffeur van in de dertig vertelt dat zijn vrouw voor haar werk ook weken van huis is. Hun dochtertje van vier blijft bij zijn ouders, tot hij terugkeert in oktober. Bij een collega schieten de tranen in de ogen als hij over zijn achttienjarige dochter vertelt. ‘It sucks! Het is zwaar om je kinderen niet te zien opgroeien.’ Bij elke chauffeur die we er spreken weegt dat het zwaarst: weken, soms maanden weg zijn van huis. De een toont het met weggeknepen tranen, de ander met een gelaten schouderophalen.

Waarom doen ze het dan? Voor het loon in ieder geval niet. Gemiddeld verdienen de chauffeurs 250 tot 300 euro per maand, het minimumloon van het land waar ze als werknemer zijn ingeschreven. Meestal is dat Polen, Roemenië, Tsjechië of Moldavië. Ze doen het voor de belastingvrije dagpremies die ze boven op dat minimumloon krijgen. Die liggen tussen de veertig en zestig euro per dag. Daarmee hebben de chauffeurs voor hun thuisland een riant maandloon.

Het gevolg van deze salarisconstructie is dat het sociale vangnet voor de Oost-Europese chauffeurs grote mazen vertoont. De meesten beseffen dat ook. ‘Van die driehonderd euro per maand kan ik thuis niet leven’, vertelt een Roemeense chauffeur. ‘Huisvesting, gas en elektra alleen al kosten maandelijks tweehonderd euro.’ Een van zijn collega’s ondervond dat toen hij met een knieblessure enkele maanden thuis zat. ‘Als je dan op dat minimumloon moet terugvallen, overleef je niet.’ Behalve een ondermaatse ziekte- en werkloosheidsverzekering bouwen ze ook geen leefbaar pensioen op. ‘I will have pennies in stead of a pension to live from’, zegt een van hen. Alle chauffeurs die we spraken zeiden stuk voor stuk hetzelfde: ‘Ik doe deze job niet voor het vaste loon, wel voor de extra dagvergoedingen.’

Deze constructie van een wettelijk minimumsalaris aangevuld met fiscaal vrijgestelde dagvergoeding ligt aan de basis van de nefaste staat waarin de Europese wegtransportsector zich bevindt. Het zorgt voor tal van uitwassen op het vlak van sociale rechten, ontduiking van Europese regels en gevaren voor de verkeersveiligheid. De Groene Amsterdammer deed samen met journalistiek collectief Investigate Europe maandenlang onderzoek naar de werkomstandigheden in het Europese wegtransport.

De werkgevers profiteren van diverse mazen in de Europese regelgeving en de verschillen in nationale wetten. ‘Het gaat om arbeidsrecht, sociale zekerheidsrecht en zelfs fiscaal recht, want die dagpremies worden fiscaal aangemoedigd’, zegt Mijke Houwerzijl, hoogleraar arbeidsrecht aan de Universiteit van Tilburg. Het vrij verkeer van werknemers binnen de EU botst met verschillende wettelijke stelsels die in de individuele lidstaten gelden. ‘Als je binnen een enkele lidstaat werkt, zijn die drie juridische gebieden op elkaar afgestemd’, legt ze uit. ‘Bij grensoverschrijdende tewerkstelling, zoals vrachtwagenchauffeurs, gaat die samenhang snel verloren. Het salarisgedeelte valt dan bijvoorbeeld onder de ene lidstaat en de sociale bijdragen of de fiscaliteit onder andere lidstaten. Transportbedrijven gebruiken die complexiteit en juridische achterpoortjes in hun voordeel.’

Het loonverschil voor vrachtwagenchauffeurs tussen de verschillende lidstaten is gigantisch. Uit een studie van het Franse Comité National Routier blijkt dat een gemiddeld jaarloon voor truckchauffeurs in België, Frankrijk of Duitsland tussen de 29.000 en 32.000 euro bedraagt. In de Oost-Europese lidstaten ligt dat beduidend lager. In Polen en Slowakije verdienen chauffeurs tussen de 7000 en 8000 euro per jaar. In Bulgarije of Roemenië is dat slechts 3500 tot 5000 euro. Daarnaast zijn er grote verschillen tussen lidstaten wat betreft de verdeling tussen het vaste salarisgedeelte en de belastingvrije dagelijkse premies. In West-Europa bestaat het salarispakket van chauffeurs voor zeventig tot negentig procent uit een vast maandloon waar sociale bijdragen op worden betaald. In de Oost-Europese lidstaten is dat vaste maandloon slechts goed voor twintig tot veertig procent van het totale salarispakket.

Dit verschil zorgde ervoor dat West-Europese transportfirma’s de afgelopen tien jaar massaal dochterondernemingen in Oost-Europa hebben opgetuigd. De Nederlandse transportsector deed daar gretig aan mee. Ewals bijvoorbeeld adverteert op zijn website dat het 550 vrachtwagens heeft rijden en duizend chauffeurs in dienst heeft. In Nederland heeft de logistieke mastodont slechts elf vervoersvergunningen. De rest van de trekkers zijn ingeschreven in Roemenië, Polen en Tsjechië.

Op zich zijn die dochterondernemingen niet illegaal, zelfs niet als het een brievenbusfirma is. Het wordt wel problematisch als werknemers van die dochterondernemingen naar andere lidstaten worden uitgezonden. ‘Die praktijk moet aan heel wat voorwaarden voldoen’, legt Houwerzijl uit. Zo moet de uitgezonden chauffeur voordien al als werknemer ingeschreven zijn geweest in het uitzendland. Dat land moet zijn reguliere werklocatie zijn en het bedrijf dat hem uitstuurt moet er ook een substantiële economische activiteit hebben. ‘Met andere woorden, dat uitzenden, of detacheren, moet een uitzondering zijn. Als je al die voorwaarden bij elke detachering apart zou controleren, zou je gauw op veel overtredingen stuiten. Alleen wordt het zelden systematisch en als geheel gecontroleerd.’

In de praktijk blijkt detachering allerminst een uitzondering. De meer dan honderd chauffeurs die we spraken zeiden allemaal dat ze enkel in Noord- en West-Europa rondrijden. Bij de meesten van hen beginnen en eindigen hun opdrachten ook in die contreien en ontvangen ze instructies niet vanuit Polen, Roemenië of Tsjechië, maar wel vanuit Nederland, België of Duitsland. Bovendien hebben ze zelden een band met de landen waar ze in dienst zijn. Zo ook een Roemeense chauffeur die werkt voor een Poolse dochteronderneming van het Nederlandse transportbedrijf De Rooy. Hij vertelt dat hij in al die tijd maar één keer in Polen is geweest, ook al is hij in dienst bij De Rooy Polen. Hij heeft zijn arbeidscontract op het hoofdkwartier van De Rooy in Nederland getekend. Net als Ewals adverteert De Rooy meer dan vijfhonderd vrachtwagens te hebben rondrijden, maar heeft het slechts 220 vervoersvergunningen in Nederland.

Over dit onderzoek

De Groene Amsterdammer deed dit onderzoek samen met journalistiek collectief Investigate Europe. Met tien journalisten bezochten we snelweg- en andere vrachtwagenparkeerplaatsen in Nederland, Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje, Portugal, Noorwegen, België, het Verenigd Koninkrijk, Polen, Roemenië en Griekenland. Met hulp van tolken spraken we meer dan honderd vrachtwagenchauffeurs over hun werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden. Daarnaast verzamelden we talloze documenten waaronder arbeidscontracten en loonbrieven van chauffeurs, vrachtdocumenten, (valse) detacheringsdocumenten en tachograafgegevens. Verder spraken we met tientallen experts, beleidsmakers en belanghebbenden vanuit de hele EU om de Europese dimensie van dit onderwerp in alle gelaagdheden in onze verhalen te verwerken.

Investigate Europe (IE) is een pan-Europees pilotproject dat een team van negen journalisten uit acht Europese lidstaten samenbrengt. Ze onderzoeken onderwerpen met een brede Europese relevantie en publiceren bij mediapartners uit heel Europa. Voor hun onderzoek en werk zijn ze afhankelijk van giften en beurzen.

Voor dit onderzoek is financiële steun gekregen van de Duitse Hans Böckler Stichting, de Huebner & Kennedy Stichting, GLS Treuhand, de Rudolf Augstein Stichting, de Noorse Fritt Ord Stichting en het Open Society Initiative for Europe. Verder werkt het IE-team samen met ngo’s Journalismfund en n-ost.

De rampzalige leefomstandigheden van de Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs zijn vrijwel algemeen bekend. Nieuw is dat we tijdens parkeerplaatsbezoeken in heel Europa opvallend veel Moldaven, Wit-Russen en Oekraïners tegenkwamen. Europese cijfers bevestigen die trend. EU-lidstaten moeten bijhouden hoeveel chauffeursattesten zij uitgeven aan vrachtwagenchauffeurs van buiten de EU.

Dat aantal attesten is de laatste jaren geëxplodeerd, vooral in Oost-Europa. Polen spant daarbij de kroon. In 2012 gaf het land slechts 5353 attesten uit. Vorig jaar was dat meer dan vertienvoudigd tot 65.000. De eerste jaarhelft van dit jaar zijn het er al 31.000, vertelt Małgorzata Wojtal-Białaszewska. Zij is directeur bij de Poolse weginspectie gitd die de attesten uitgeeft. Het merendeel voor Oekraïense chauffeurs. Dit jaar alleen al waren dat er 20.000. Op de tweede plaats staan Wit-Russen met 5000. Daarna volgen Moldaven, Russen, Kazachen en Filipijnen. ‘Enkele jaren terug was één persoon verantwoordelijk voor de attesten. Nu is dat een team van meer dan tien mensen’, schetst ze de enorme toename.

‘Met mijn eigen wagen rijd ik van Oekraïne naar het hoofdkwartier in Polen: twintig uur. Dan worden we in Polen met een minibus naar Nederland gereden, nog eens tien uur. Al die tijd wordt niet betaald’

Zo’n chauffeursattest krijgen blijkt relatief eenvoudig: de transportfirma moet haar arbeidsrelatie met de chauffeur aantonen, zeggen dat de chauffeur bekwaam is om internationaal transport te doen en aantonen dat de chauffeur in Polen sociale bijdragen betaalt. Door de explosie in aanvragen kan de gitd slechts twintig procent ervan controleren. Daardoor is Europa de laatste jaren overspoeld met vrachtwagenchauffeurs die op papier de nodige kwalificaties hebben, maar van wie dat in de praktijk allerminst zeker is.

Die aanwas van chauffeurs van buiten de EU maakt het juridisch nog complexer. ‘In dat geval komt er nog eens migratierecht bij kijken’, zegt Mijke Houwerzijl. Het is niet zo eenvoudig om werknemers van buiten de EU naar andere lidstaten uit te zenden. Een Moldaaf met een Pools arbeidscontract moet eerst effectief tewerkgesteld zijn in Polen en daar sociale zekerheid betalen vooraleer hij vanuit Polen in andere lidstaten mag werken. In de praktijk is dat nooit het geval. ‘Transportbedrijven beweren vaak dat die Moldaven of Oekraïners die ze uitzenden zo’n wettelijke band hebben met Polen of Roemenië’, weet de Tilburgse hoogleraar arbeidsrecht. ‘Die uitzendlanden moeten erop toezien of dat werkelijk zo is, maar daar hebben ze vaak geen belang bij of geen capaciteit voor.’ En de landen in Noord- en West-Europa waar die uitgezonden chauffeurs vooral rijden, kunnen daar niets aan doen. ‘Het is vrij cynisch’, zegt Houwerzijl gelaten.

Geen enkele van de tientallen Moldaafse, Oekraïense of Wit-Russische chauffeurs die wij spraken, woonde in het land vanwaar hij werd uitgezonden. Ze waren alle in dienst bij Poolse of Roemeense dochterondernemingen van West-Europese firma’s. Vaak zijn zij nog kwetsbaarder voor sociale-dumpingpraktijken. Velen konden hun arbeidscontract zelfs niet lezen, omdat het niet vertaald was. Bovendien werd de wortel waarmee ze in de eerste plaats gelokt werden ook als stok gebruikt om mee te straffen. De dagpremies en bonussen worden namelijk ingehouden wanneer chauffeurs een schadegeval hebben, ergens te laat komen of de instructies van het hoofdkantoor niet volgen om bijvoorbeeld hun rijkaart uit de tachograaf te nemen.

Verder geven transportbedrijven hun chauffeurs valse documenten mee om aan de controles in Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk te voldoen. In die landen geldt een verplicht minimumuurloon voor vrachtwagenchauffeurs. Alle chauffeurs die we spraken hadden een document bij zich waar een uurloon van tien euro op vermeld stond, maar geen enkele krijgt dat in werkelijkheid uitbetaald voor de transportopdrachten in die landen.

Daarnaast beknibbelen transportbedrijven op grote schaal op de werktijden van hun chauffeurs. Zo legt een Oekraïense chauffeur in dienst bij de Poolse dochteronderneming van De Rooy uit hoe hij een nieuwe werkperiode aanvat. ‘Met mijn eigen wagen rijd ik van Oekraïne naar het hoofdkwartier in Polen, een rit van twintig uur’, beschrijft hij. ‘Dan worden we in Polen met een minibus naar de vrachtwagenparking in Nederland gereden, nog eens tien uur onderweg. En al die tijd wordt niet betaald.’ Een Moldaaf in Pools dienstverband vertelt hoe hij eerst 45 uur in een minibus van Moldavië naar Duitsland of Nederland onderweg is voor hij weer drie maanden onafgebroken in Noord- en West-Europa rondrijdt.

We vroegen een aantal Europese transportbedrijven waaronder Ewals en De Rooy om een reactie op de getuigenissen van hun chauffeurs en vaststellingen die we op hun parkeerterreinen deden. Transportbedrijf De Rooy wilde niet reageren. Ewals Cargo Care zei geen weet te hebben van de misbruiken of wantoestanden die we hen voorlegden en stelde met alle nationale en internationale wetgeving in orde te zijn.

21 april, Lemmer. ‘We weten dat niet iedereen zich aan de regels houdt’ © Marcel van den Bergh / HH

Deze praktijken maakt het de transportbedrijven die zich wel aan de regels houden niet makkelijk, ervaart Jon Kuiper. Hij is ceo van Koopman Logistics, Nederlands grootste vervoerder van auto’s. ‘De concurrentie in onze sector is bikkelhard en we weten dat niet iedereen zich aan de regels houdt’, stelt hij. ‘Het is een juridisch grijs gebied, maar chauffeurs in Poolse of Roemeense loondienst die feitelijk voor een Nederlands bedrijf enkel opdrachten in West- en Noord-Europa uitvoeren, is oneerlijke concurrentie.’ Chauffeurs bij Koopman kunnen elk weekend weer naar huis, geeft hij als voorbeeld. ‘Dan is het oneerlijk dat wij moeten opboksen tegen bedrijven wier chauffeurs maanden van huis blijven, wat in veel gevallen op sociale dumping neerkomt.’

Edwin Atema trekt al jarenlang ten strijde tegen deze praktijken. Vroeger was hij zelf truckchauffeur. Sinds enkele jaren werkt hij voor de stichting vnb die is opgericht door vakbeweging fnv om toe te zien op naleving van de cao in het Nederlandse wegtransport. Die carrièreswitch maakt niet dat hij meer thuis is. Over heel Europa schuimt hij vrachtwagenparkeerplaatsen af om met chauffeurs te praten over hun werkomstandigheden en erop toe te zien of de regels worden nageleefd. Na duizenden bezoeken, honderden getuigenissen van chauffeurs en enkele rechtszaken is zijn conclusie niet mals. ‘Deze sector is rot tot op het bot. En bedrijven die zulke praktijken organiseren verrotten hem nog meer door in de “race to the bottom” voorop te lopen.’

Recent heeft Atema in naam van de vnb een aantal Nederlandse transportfirma’s en hun klanten aangeschreven om de werkomstandigheden van chauffeurs in het internationaal transport aan te klagen. Onder meer de klanten Daf Trucks, bmw, Volvo en Mercedes kregen een brief in de bus met de beschrijving van de wantoestanden en de vraag om er vanuit hun positie aan de top van de logistieke keten wat aan te doen. ‘De bron van die wantoestanden ligt bij de multinationals die die transportbedrijven inhuren’, zegt Atema. Via de wet op de ketenaansprakelijkheid en de wet op de schijnconstructies stelt hij die eindklanten aansprakelijk voor de uitbuiting en onderbetaling van vrachtwagenchauffeurs.

Naast de voedings- en retailsector zijn de autofabrieken de grootste gebruikers van internationaal wegvervoer. Strikt voorraadbeheer en flexibele productie zijn nieuwe adagia in die sector maar die jagen de vraag naar transport de hoogte in. En de winsten die autobouwers halen uit agressief voorraadbeheer en nieuwigheden als ‘just-in-time-delivery’ hangen af van één factor: de beschikbaarheid van goedkoop transport.

Ook Jon Kuiper ervaart de enorme druk op kosten vanuit die sector. ‘Voor de autoconstructeurs is transport ook gewoon een basisgrondstof. Wij moeten altijd goedkoper voor hen gaan werken, omdat ze dat van al hun leveranciers eisen. Ze kijken enkel naar de kostprijs. Alle wagenbouwers schakelen over naar elektrische voertuigen wat veel investeringen vraagt. Daarom willen ze over heel de lijn kostenbesparingen doorvoeren, ook in transport.’

Edwin Atema ziet in de multinationals tegelijkertijd de oplossing voor de erbarmelijke werkomstandigheden in het Europese wegtransport. ‘Die bedrijven zijn uiteindelijk de economische werkgevers van de chauffeurs en hun beleid op het vlak van maatschappelijk verantwoord ondernemen (mvo) is de oplossing. Met het bewijs van wanpraktijken die we hen voorlegden, hebben ze twee keuzes: óf de fouten in hun transportketen rechtzetten, óf openlijk toegeven dat het hen niet interesseert dat er doden vallen in hun keten omdat ze enkel naar de kosten kijken.’

Dat het mvo-beleid niet echt een rol speelt in transportopdrachten weet ook Jon Kuiper. ‘Elk contract bevat wel een mvo-paragraaf die we moeten aanvinken, maar het is nooit een beslissende factor om al of niet een contract binnen te halen.’ Ook hij wijst op de rol van multinationals. ‘Er moet druk van binnenuit het systeem komen om de omstandigheden van truckchauffeurs te verbeteren. Die druk moet van grote klanten komen, niet in het minst de autoconstructeurs.’

De autoproducenten die we om een reactie vroegen, reageerden niet of lieten weten geen weet te hebben van de wanpraktijken, ook al waren die vastgesteld op de parkeerterreinen buiten hun logistiek centrum. ‘Dat bewijst hoe diep die sector zijn kop in het zand steekt’, stelt Edwin Atema. ‘De bewakers bij de logistieke centra van die grote automerken beklagen de erbarmelijke leefomstandigheden van de chauffeurs die er komen laden en lossen, maar de hogere verantwoordelijken binnen het bedrijf hebben er zogezegd geen weet van.’

Op een snelwegparking in het Belgische Soumagne, 35 kilometer van de Duits-Belgische grens, begint op een zondagnamiddag Raymond Lausberg van de Belgische wegpolitie een grootschalige controle-actie. Bij de eerste truck die hij eruit pikt is het meteen raak. Lausberg leest de tachograafkaart van de Hongaarse chauffeur uit en stelt vast dat die al drie weken onafgebroken aan het rijden is.

‘Er moet druk van binnenuit het systeem komen om de omstandig­heden van truckchauffeurs te verbeteren. Die druk moet van grote klanten komen, niet in het minst de autoconstructeurs’

De Europese regelgeving rond rij-en rusttijden in het wegtransport verplicht chauffeurs om minstens om de twee weken een langere weekendrust van minstens 45 uur te nemen. En belangrijk: die moet buiten de vrachtwagencabine genomen worden. Of de chauffeur gaat naar huis, óf de werkgever moet een kamer of hotel voorzien. Het oorspronkelijke doel van die regel was dat chauffeurs minstens om de twee weken een weekend naar huis zouden gaan. Die wordt echter op ongeziene schaal overtreden: alle chauffeurs die we spraken worden door hun werkgevers verplicht die lange weekendrust in hun cabines door te brengen, hoe goed of slecht die ook uitgerust zijn. Een chauffeur beschreef het als ‘weken aan een stuk in een doodskist slapen’.

Zo ook de Hongaarse chauffeur die na enkele telefoontjes met zijn baas zonder morren een boete van 2000 euro betaalt. ‘De pakkans is zo klein’, zegt Lausberg, ‘dat ze liever een boete betalen. Statistisch gezien zal deze truck pas binnen drie jaar weer gecontroleerd worden.’

Ook de twee volgende chauffeurs, een Oekraïner en Litouwer, die Lausberg controleert zijn al te lang aan het rijden. Aan het eind van de namiddag hebben Lausberg en zijn collega’s voor 50.000 euro aan boetes uitgeschreven. Het lijkt veel, maar het is een druppel op een gloeiende plaat. ‘Dagelijks razen 7000 trucks over de verkeersas die we gecontroleerd hebben’, schetst Lausberg. ‘En jaarlijks kunnen wij er slechts 3500 controleren.’

De grootschalige overtredingen van de rij- en rusttijden en massale tachograaffraude blijken ook uit de cijfers van Euro Control Route (ecr). Dat is een koepelorganisatie die de inspectiediensten in wegtransport van dertien Europese lidstaten verenigt. Jaarlijks doen de ecr-leden minstens zeven gecoördineerde controleacties langs Europese snelwegen. Zo controleerden ze in 2017 meer dan 215.000 vrachtwagens. Bij meer dan 22 procent daarvan stelde de ecr minstens een overtreding vast. Meer dan een vijfde van de trucks in overtreding werd onmiddellijk aan de ketting gelegd, omdat ze in te slechte staat verkeerden. De voornaamste overtredingen waren die van rij- en rusttijden en tachograafmanipulaties. Die waren samen goed voor 63.000 overtredingen in 2017. Verder stelde de ecr nog 24.000 technische overtredingen vast.

9 juni, Venlo. Een Oost-Europese vrachtwagenchauffeur tijdens een pauze © Crina Boros / Investigate Europe

Zelden heeft een auditorium in het Europees Parlement (EP) zo afgeladen vol gezeten als op 4 juni. De transportcommissie van het EP, oftewel de Tran-commissie, komt er samen om over amendementen te stemmen over het befaamde ‘Mobility Package’. De sfeer is gespannen. Alle zitjes in de zaal zijn bezet, tientallen functionarissen van de Europese Commissie en de Europese Raad zwermen er onrustig rond. De wandelgangen buiten zijn vergeven van de lobbyisten, allen in maatpak, en enkele vakbondsleden, allen in T-shirts en hesjes van hun respectieve vakvereniging. In de zaal worden in enkele uren tijd in sneltempo alle amendementen doorgenomen. Wetgevend sprinten en marathonlopen in één.

Eind vorig jaar lanceerde de Europese Commissie dat mobiliteitspakket als nieuw wetgevend kader voor de wegtransportsector. Zelden heeft een wetsvoorstel de Europese instellingen zo hard verdeeld. Het slaat een breuk dwars door de Europese Commissie, de Raad en het Parlement.

Het Mobility Package verdeelt de EU in twee blokken: west versus oost. West-Europese lidstaten en europarlementariërs hebben zich gegroepeerd in de ‘Road Alliance’. Zij beschuldigen de Oost-Europese lidstaten van sociale dumping en oneerlijke concurrentie. Die laatsten zeggen dan weer dat strengere regels hun concurrentieel voordeel ondermijnen.

De Mobility Package van de Europese Commissie bestaat uit drie wetgevende voorstellen die de volgende doelen nastreven: adequate werkomstandigheden en sociale bescherming voor chauffeurs, eerlijke concurrentie en verkeersveiligheid. Naar Europese geplogenheden stellen vervolgens de bevoegde parlementaire commissies hun standpunten daarover op via rapporten. Die vormen de basis voor de positie van het Europees Parlement wanneer dat in onderhandeling gaat met de Raad en Commissie.

De Tran-commissie heeft drie rapporten opgemaakt. Eentje over detachering, of uitzenden, van chauffeurs. Eentje over de rij- en rusttijdenregeling; chauffeurs zijn immers strikt gebonden aan tijdsspannes waarin ze afwisselend mogen rijden en rusten. Een derde, nogal technisch rapport gaat over binnenlandse transportopdrachten door buitenlandse chauffeurs.

De drie rapporten dragen duidelijk de stempel van de transportlobby en de Oost-Europese landen. Buiten wat gemorrel aan de huidige regelgeving komen ze de facto neer op een volledige liberalisering van de Europese wegtransportsector. Zo zou detachering in het wegtransport pas vanaf de derde dag gelden terwijl dat nu al vanaf de eerste dag is. Verder wil de Tran-commissie chauffeurs toelaten wel hun langere weekendpauze in de cabine door te brengen. Daarmee gaat het rapport over de rij- en rusttijden, opgesteld door cda’er Wim van de Camp, regelrecht in tegen de uitspraak van het Europese Hof van Justitie die de lange weekendrust in de cabine verbiedt. Bovendien zouden chauffeurs niet langer om de twee, maar slechts om de vier weken een langere weekendrust moeten nemen.

De Tran-voorstellen gaan zo ver dat een aantal europarlementariërs eist om ze in de plenaire vergadering ter stemming te brengen, iets wat zelden gebeurt. Meestal neemt de plenaire klakkeloos de voorstellen van de sectorcommissies over. Op 4 juli heeft de plenaire alledrie de rapporten weggestemd en de Tran-commissie terug naar de tekentafel gestuurd. Dat is nog nooit eerder gebeurd en toont aan hoe verdelend het wegtransportdossier binnen alle Europese instellingen werkt.

De Mobility Package is onlosmakelijk verbonden met de detacheringsrichtlijn die voor de zomer door Europa is goedgekeurd. Die zorgt ervoor dat werknemers die voornamelijk van Oost- naar West-Europa gedetacheerd worden West-Europese loon- en arbeidsvoorwaarden krijgen. Hetzelfde loon voor hetzelfde werk in hetzelfde land. Een serieuze verbetering voor werknemers in sectoren die vooral op lage lonen teren, zoals de bouw, de catering en de landbouw.

Gek genoeg is de transportsector uit die detacheringsrichtlijn gelaten. Toen er over gestemd werd, ontstond binnen de Europese instellingen een informele overeenkomst om detachering in het wegtransport achteraf in een aparte wet te behandelen. Alleen loopt dat mank. Noch de Raad noch het Europees Parlement komt intern tot een akkoord wat betreft de detachering van vrachtwagenchauffeurs. Het Oost-Europese blok vindt dat het al te veel toegevingen heeft gedaan rond detachering, dus wil het voor de transportsector koste wat kost zijn slag slaan.

Door die patstelling slaagt de EU er maar niet in om de uitbuiting binnen de transportsector aan banden te leggen. Zolang het EP en de Raad niet over de hervormingen van de rij- en rusttijden en detachering stemmen, zullen de huidige uitbuitingspraktijken binnen het Europese wegtransport blijven bestaan.

Vakbondsman Edwin Atema bekijkt de Europese discussies met enige scepsis. ‘De liberaliseringslobby is zo sterk dat het de verkeerde richting uit dreigt te gaan’, klinkt zijn aanklacht. ‘Wij zien een werkende onderklasse die volledig van alle waardigheid ontdaan is. En Europa lijkt dat te willen legaliseren.’ Nochtans is de oplossing volgens hem eenvoudig: ‘Pas de arbeids- en loonvoorwaarden toe in de landen waar de chauffeurs werkelijk hun transportopdrachten uitvoeren. Vrije markt betekent ook dat werkgevers hun werknemers elders mogen inschrijven. Ze vinden het normaal om een Moldaaf in Poolse loondienst enkel in onze contreien te laten rijden. Maar Oost-Europese chauffeurs in Nederlandse loondienst tewerkstellen zou zogezegd te moeilijk zijn.’

Ook Mijke Houwerzijl ziet heil in een vereenvoudiging van de regels. ‘Vroeger wist je dat een chauffeur in een vrachtwagen met Roemeense nummerplaten in Roemeense loondienst was’, schetst ze. ‘Dan wist je dat zij of hij in Roemenië sociale bijdragen en belastingen betaalde.’ Ook zou volgens de hoogleraar arbeidsrecht in dat voorbeeld Roemenië steeds het begin- en eindpunt van de transportopdrachten moeten zijn. ‘Als de rij- en rusttijden dan gerespecteerd worden, zouden Roemeense chauffeurs voornamelijk in hun buurlanden rijden en nooit wekenlang in hun vrachtwagencabines moeten verblijven.’

Maar zoals gezegd ligt de grootste transportmarkt nog altijd in Noord- en West-Europa. ‘Als daarom Oost-Europese chauffeurs voornamelijk hier werken, moeten ze onder West-Europese arbeidscontracten tewerkgesteld worden.’


Dit onderzoek is mogelijk gemaakt door Fonds 1877