Vrije zee

Het welzijn van de bemanning is het laatste waar internationale reders zich druk om maken. Zo ook op de Filoktitis, een bulkcarrier die al maanden met een (gebroken krukas in Amsterdam ligt. ‘Die ene Filippijn doet er niet toe.’

HUIZENHOOG EN onbewogen bepaalt de bulkcarrier de skyline van Amsterdam. De Filoktitis vervoerde in betere dagen graan en veevoer, maar sinds zes maanden heeft ze een vaarverbod. Ze ligt voor anker aan de Sumatrakade en de bewoners van de met groot gebaar vormgegeven appartementen - ‘9 Jonge Helden ontwerpen grachtenhuis’, juicht het makelaarsbord bij binnenkomst - blijken verdeeld over het nautisch uitzicht. Een, twee keer per dag maakt een wrakkig oranje sloepje zich met veel geklungel los van de oprijzende scheepsspiegel en brengt twee haveloos geklede Aziaten naar de overkant. De Filoktitis is een oud schip met een gebroken krukas en al zes maanden ruziën rederij en verzekeringen over de vergoeding. Begin november werd het schip door de leveranciers van voedsel en brandstof aan de ketting gelegd. Snel kwam de rederij toen over de brug. Sindsdien branden er ’s-avonds weer lichtjes op de Filoktitis. Maar de Indonesische bemanning kreeg al die maanden niet betaald. Want het schip vaart onder Cypriotische vlag.
Een ander schip. Maltese vlag. 'Do you need any money right now?’ Koopvaardijdominee Leon Rasser heeft op het eerste gezicht weinig van een dominee. Hij spreekt plat, draagt een rafelige wollen trui en zal niet veel ouder zijn dan dertig. Het antwoord is nauwelijks verstaanbaar. 'No father, thank you.’ Hees. Verschroeid. Met moeite probeert de Filippijnse zeeman overeind te zitten op zijn bed in Brandwondencentrum Beverwijk. 'What is the hospitalbill?’ vraagt hij bezorgd. 'There is no bill,’ zegt Rasser. 'Nu ja, er is een rekening, maar niet voor hem’, zal hij later zeggen.
De Filippijn, een man van middelbare leeftijd, kan zich niet meer herinneren wat er is gebeurd. 'Ik moest beneden op mijn schip de oliebunkers schoonmaken en toen ik wakker werd zag ik dit ziekenhuis en mijn huid in losse lappen.’ Er vallen lange stiltes. De man heeft derdegraadsverbrandingen over zijn hele lichaam. Is voor het leven gehandicapt. Dominee Rasser is uiterlijk kalm maar kookt inwendig. Het is volstrekt verboden om op volle zee de ruimen schoon te maken. Een bodem altijd aanwezige nafta, de vonk van een vallende sleutel of keilbout… 'Had hij dit ongeluk bij Afrika gekregen in plaats van voor de kust van Nederland, dan had hij het niet overleefd’, zegt Rasser. Niet dat de kapitein na de explosie kustwacht of traumahelikopter belde. De zeeman is sluitpost op de begroting van een rationaliserende scheepvaart en menselijk kapitaal het enige goed waarvan een overschot bestaat. 'Die ene Filippijn’, smaalt Rasser, 'die doet er niet toe. Om te lossen deed het schip toevallig een Nederlandse haven aan. Hij kon daarom in IJmuiden van boord en dat werd zijn redding.’ De dominee probeert nu van de rederij achterstallig salaris en een schadevergoeding los te krijgen. 'Eigenlijk moet dat op de Filippijnen gebeuren, maar we proberen het in Holland te doen. In Azië wordt hij afgescheept met een totaal onzinnig bedrag. Vaak bestaat er geen contract. Soms ook moet een zeeman twee overeenkomsten ondertekenen, een formeel ntract dat aan bepaalde internationale minimumvoorwaarden voldoet en een feitelijke monsterbrief met heel wat slechtere arbeidsvoorwaarden.’
'We proberen je na je revalidatie naar huis te krijgen met je geld’, roept Rasser bij het weggaan. 'One hundred percent compensation! I guarantee. No worry!’ Daar het schip is bezit van een obscure Zwitserse rederij en vaart onder vrije vlag. Voor Rasser zal het dus nog een harde dobber worden. Verontschuldigende glimlach: 'Je zegt zoiets ook om pastorale redenen.’
ZEEMANSLEED. Malta en Cyprus, Tuvalu en Vanuatu, maar ook de Nederlandse Antillen houden de arbeidsverhoudingen der negentiende eeuw springlevend. Na de Tweede Wereldoorlog wisten Amerikaanse reders hun loonkosten meer dan te halveren door uit te wijken naar de vlaggen van Liberia en Panama. Het aantal 'goedkope vlaggen’, de flags of convenience, groeide sindsdien gestaag tot eenentwintig en meer dan achttienduizend schepen - eenderde van de wereldvloot - vaart inmiddels onder wetgeving en veiligheidsvoorschriften van Antigua of Barbuda of de Cook-eilanden.
In 1948 begon de machtige International Transport Workers Federation (ITF) een internationale campagne tegen de vrije vlaggen. Een actieschip gevuld met propagandamateriaal bevaart ook nu nog de wereldzeeën. Tevergeefs. De ooit Vrije Zee, de Mare Liberum, is verworden tot een vrijplaats voor het totale ondernemen. Op de zee heerst de wet van de jungle. 'De globalisering van de scheepvaartindustrie’, stelt de ITF, 'werd mogelijk door de, strikt genomen legale, maar in sociaal en politiek opzicht absurde, vrije vlaggen. De flags of convenience hebben de meest basale regels van sociale orde en menswaardig bestaan onderuitgehaald.’ Zeelieden die varen onder vrije vlag kennen geen arbeidsrecht waarop ze een beroep kunnen doen. Sinds de jaren zeventig is het varen zonder contract meer regel dan uitzondering. En jaarlijks vallen onder vrije vlaggen 2200 doden, wijst recent ITF-onderzoek uit.
RUUD TOUWEN zit no-nonsense achter zijn Rotterdamse bureau. De ITF-coördinator voor Nederland belt, faxt en praat tegelijk. Onderkoelde bluf. 'Ik heb zojuist een schip aan de ketting gelegd’, zegt Touwen quasi achteloos. 'Haven nr. 2595. Cypriotische vlag, Nederlandse eigenaar. Neemt mensen in dienst zonder ze uit te betalen. Zit de boel te ontduiken.’ Aan de ketting leggen is een effectief middel om achterstallig loon af te dwingen en Touwen zet het veelvuldig in. Met een zeker plezier, zo lijkt het. Eerder deze maand liet hij het Russische koelschip Khrustalnyy Bereg openbaar verkopen. 'Kon de bemanning na bijna een jaar wachten eindelijk naar huis. De Khrustalnyy Bereg koerst binnenkort richting India om daar gesloopt te worden.’
Malafide eigenaren van roestbakken volgen een vast patroon: een laatste lading vervoeren en de winst opstrijken. Daarna bemanning, schip en schuldeisers aan elkaar overlaten. 'Heb je geluk, dan dekt de schrootwaarde ten minste het achterstallig loon van de bemanning’, zegt Touwen. Soms, bij gebrek aan een markt, schept Touwen er zelf een. 'In 1995 heb ik tegen alle beweringen in gedaan wat ik wilde. Ik heb in Delfzijl een tanker aan de ketting laten leggen omdat de bemanning geen vreten had. Dat schip heb ik zelf gekocht, voor 350 duizend gulden.’ Het lukte Touwen uiteindelijk het schip door te verkopen, met zelfs een lichte winst. 'Alles wat er over was is naar de bemanning gegaan. Ik heb er geen cent aan overgehouden.’
Op geheel eigen wijze heeft de Rotterdamse vakbondsleider in achttien jaar een reputatie opgebouwd die reikt tot ver over de landsgrenzen. Tot bijvoorbeeld Nigeria. 'Er is nu een bootje, dat wil je niet weten, dat ligt in Lagos te stikken.’ Volgt een verhaal over modderig water, onvoldoende eten, ziekte aan boord. Zo heeft Touwen nog meer bootjes liggen.
De veeltalige folders van de ITF presenteren aandoenlijke portretten van Afrikaanse en Aziatische bemanningen die stralend de camera inblikken; de alsnog uitbetaalde dollarbiljetten in de hand, de duimen steevast omhoog. En schrijnende foto’s van verroeste tussendekken, losse kabels en gevaarlijke machinerieën. Petrus Regout en Ebenezer Scrooge; in de scheepvaart bestaan ze nog. Het is al honderd jaar oorlog tussen reders en de ITF. 'Lid worden van de vakbond betekent in de meeste landen: geen werk’, zegt Touwen. 'Er bestaat een lijst waarin agentschappen onderling doorgeven wie zich met een klacht bij ons aanmeldt. Je bent dan letterlijk gedoodverfd. Vrijdag nog belde er een doodsbange Filippijn.’
En dus houdt Touwen nadrukkelijk in de gaten hoe het zijn cliënten vergaat in Afrika of Azië. 'Uit het oog is bij mij, per se, niet uit het hart.’
'Er heerst angst’, bevestigt dominee Rasser. 'Betalingsproblemen worden vaak onderhands geregeld, zonder de vakbond. Mensen doen alles om maar niet op die zwarte lijst te komen, daarom regelen wij als dominees wel eens iets met de reders. Onderhands. Goedkoper voor de reder en voor de zeeman vaak het maximaal haalbare. De zwarte lijst bestaat wel degelijk, maar is tegelijkertijd ook een verhaal dat door rederijen bewust in stand wordt gehouden.’
Haven nr. 2595 is vijftien kilometer buiten de stad. Rotterdam is eindeloos. Bij het door Touwen die dag aan de ketting gelegde schip ligt de loopplank uit. Er klinkt gehamer en lasapparaten flitsen in de nacht. Koortsachtig lijkt de bemanning zekere essentiële reparaties uit te voeren. De heren in de officiersmess bluffen: 'Niets ketting; everything okay.’ De rest van de bemanning zwijgt.
MATROOS ALEX pakt de hand van Ellis Kamp. Lang en indringend houdt hij haar vast. De bar van Stichting Zeemanswelvaren in de Amsterdamse haven beantwoordt aan de beste romantiek. Alex draagt een heuse ketelbinkiepet. 'Wil je nog wat eten mee?’ vraagt Kamp, glimlachend zijn blik terugkaatsend. Alex pakt zijn plunjezak en vertrekt samen met een scheepsmaat naar de bus naar Praag. Drie jonge Amsterdamse reders drinken aan de bar van het goedkope bier. Het is al laat.
'Er wordt slordig met mensen omgesprongen’, zegt Ellis Kamp. 'Alex en zijn maat zijn vandaag afgemonsterd en zouden om kwart over zeven opgehaald worden door de rederij die ze hier om vier uur vanmiddag neerkwakte.’ Kamp komt uit de horeca, maar verliet die 'omdat het zo grof en ruw werd’. Nu bezoekt ze ’s-middags de schepen en haalt ’s-avonds in een wit busje de mannen op voor biljart, tv en Internet. ’(’s-Avonds laat breng ik dronken zeelieden weer terug. Ik heb nooit last gehad.’
Iedere haven heeft van dergelijke zeemanshuizen, waarin landelijke overheid, gemeente en kerken participeren. 'Bemanningen zijn de sluitpost van de begroting’, stelt Kamp. 'Er komen steeds meer goedkope arbeidskrachten op de schepen die geen Engels spreken en elkaar dus niet kunnen verstaan.’
In de jaren zeventig bestond de onderkant van de scheepvaartwereld uit Indonesiërs. In de jaren tachtig kwamen de Polen, nu zijn het de Russen en binnenkort de Chinezen. 'Een Filippijn kost per maand duizend dollar’, zegt Joop van den Bosch, die samen met dominee Rasser een bardienst draait. 'Russen doen het voor vijfhonderd.’
'Ik ken Chinezen die met tachtig dollar genoegen nemen’, merkt Rasser op.Het gaat sowieso veel slechter in de scheepvaart, vindt Van den Bosch. Hij heeft achtendertig jaar gevaren. 'Er is de laatste tien, vijftien jaar veel veranderd. De schepen onder vrije vlag worden nauwelijks door de scheepvaartinspectie bezocht. Door de overgang naar containervervoer gebeurt het zelden dat zo'n schip langer dan een paar uur binnen de haven is. De mensen, intussen, hebben geen tijd meer om adem te halen.’
Vasile zet een sinaasappel op een ketchupfles. Hij loopt ermee op tafel; een poppetje. Iedere morgen hijst hij de Nederlandse vlag in de mast, iedere avond strijkt hij hem weer. Dagelijks geeft hij met een grote sleutel de zuigers en drijvers in de buik van de coaster een halve slag. Een schip dat volkomen stil ligt sterft. Vasile heeft meer tijd dan hem lief is. Al maandenlang bewaakt de Roemeen de Cap Esterias. Alleen. Het gaat niet goed met Vasile, vindt dominee Rasser, die het poppetjesbouwen van sinaasappel en ketchupfles bezorgd gadeslaat. De Cap as, Panamese vlag, ligt al zeven maanden te wachten op een lading. De jonge Nederlandse eigenaar heeft het schip geërfd. 'Hij weet niet zo goed wat hij ermee moet’, zegt Rasser. De eigenaar is onbereikbaar. 'Meneer Joep is naar Las Palmas’, zegt Vasile.
'In het begin heeft hij bij de schroothaven gelegen, afgesloten fabrieksterrein met een hond. Ging-ie naar buiten om een sigaret te roken, kreeg-ie die hond in zijn nek’, zegt Rasser. Hekken en honden heeft de nieuwe ligplaats van de Cap Esterias niet. Zomin als andere schepen. De dominee geeft Vasile een pakje sigaretten en legt uit hoe een telefoonkaart werkt. Vasile probeert het gesprek te rekken, toont het schip van voor tot achter, want dagenlang zal hij geen mens meer zien. Zwaaiend blijft hij op de loopplank staan tot de auto uit zicht is. 'Ik vind dit onmenselijk’, zegt Rasser.
EEN BOOTJE VAN de gemeentelijke havendienst koerst richting Filoktitis. Twee jaar geleden heeft de dienst de eigen kerstpakketten naar een aan de ketting gelegde Rus gebracht. De stuurman van de havenboot polst bij koopvaardijdominee Dolf Leatomu of de bemanning van de Filoktitis voldoende te eten heeft. Leatomu is Molukker - 'Mijn dorp is helemaal platgebrand’ - en de crew van de Filoktitis Indonesisch, dus komt hij regelmatig over uit Rotterdam. 'Ze hebben te eten op de Filoktitis, maar er is weinig water, dat in roestige tonnen wordt bewaard. Tot begin deze maand kreeg de bemanning geen loon, alleen zakgeld. De kapitein betaalt als ik aanwezig ben tweehonderd dollar uit en als ik er niet ben twintig. Maar de jongens hebben gezinnen in Indonesië; de afgelopen maanden hebben ze de huur en het schoolgeld van hun kinderen niet kunnen betalen.’ De dominee wil rechtstreeks gaan onderhandelen met de Griekse kapitein. 'Mij gaat het om de toekomst van die jongens zelf. Als we de ITF bellen kunnen ze geblacklist worden op een heel vieze manier. Vaak kun je veel beter onder tafel betalen.’ Maar de kapitein slaapt. In het bemanningsverblijf spreekt de dominee in het Maleis met de crew. Hij klaart op. Vorige week is er ineens betaald.Leo Ploeg van het Rotterdamse P, de agent van de reder, reageert laconiek. 'Ik ben alleen maar brievenbus. Als ik van de reder mijn geld krijg, krijgt de bemanning het hare. Ik hoor daar geen klachten over.’ Voor verdere details zal hij met de reder op Cyprus moeten bellen; Ploeg was destijds slechts agent voor de lading. Voor de Filoktitis als zodanig acht hij zich niet verantwoordelijk. 'Het schip heb ik er gewoon bij gekregen. De krukas breekt, het schip en de bemanning stranden; je pleegt dus een paar extra telefoontjes voor dat schip. Ze liggen nu te wachten op reparatie van die krukas. Ik denk dat ze daarover aan het soebatten zijn’, besluit Ploeg.
Dat lijkt weinig waarschijnlijk. Machinist Martinus laat, vijf verdiepingen diep in het schip, de vermaledijde krukas zien. Het is een staaf uit één stuk. 'Het kost een paar miljoen dollar om die te vervangen’, zegt Martinus. 'Deze roestbak is twintig jaar oud en je kunt er hooguit nog drie jaar mee varen. Het is economischer om een nieuw schip te kopen.’ Hij staart over het IJ naar de koele pracht van de Sumatrakade en glimlacht. Neemt zich voor om binnenkort op zoek te gaan naar een andere werkgever. 'Onder een gewone vlag, met een contract en vastgestelde lonen.'Dat moment kan spoedig komen. Dezelfde dag nog ontvangt de gemeentelijke havendienst het verzoek van de eigenaar van de Filoktitis om de brandstofbunkers te mogen verwijderen. Ook dat levert geld op. Volgende week al kan begonnen worden met het leegpompen. 'Daarna zal het schip versleept worden naar de kust van West-Afrika om daar verschroot te worden’, denkt dominee Leatomu. 'Het wordt waarschijnlijk gekocht door een bevriende Griekse rederij. Vestzak-broekzak. De crediteuren, onder wie de bemanning, hebben dan het nakijken.’ En opeens wordt zonneklaar waarom na zes maanden radiostilte vorige week plotseling het loon werd uitbetaald; de schrootwaarde van de Filoktitis is veel hoger dan de kosten voor een menselijke sluitpost.