Wapenhaven

GI’S IN DE STRATEN van Holland, gom kauwende cowboys in gevechtstenue: dat raakt aan diepgewortelde beelden in het geheugen der natie. Amerikaanse genietroepen, einde oorlog, feest, bevrijding.

Bijna trots berichtten de Nederlandse media dan ook eind 1990 over de aankomst van zevenhonderd man Amerikaanse genietroepen. Defensie zette in allerijl tentenkampen op rond vliegveld Ypenburg en de Beatrixhaven in Rotterdam. De geniesoldaten waren slechts een voorhoede. Zij kwamen niet om te bevrijden, maar om oorlog te voeren. Ver weg, gelukkig, in het Golfgebied waar operatie Desert Storm op uitbarsten stond. Over Nederlands grondgebied werden met instemming van de regering duizenden Amerikaanse troepen en tonnen aan wapens en munitie richting Golf gesluisd. De bevolking stond nog nét niet juichend met vlaggetjes langs de weg. Noemenswaardig protest tegen de levensgevaarlijke transporten van explosieven door een van de dichtstbevolkte gebieden van Europa bleef uit. Wat zou het ook? De Nederlandse overslag- en transportbedrijven voeren wel bij de megaklus. Martinair, bijvoorbeeld, sleepte een superorder van Defensie in de wacht voor de fouragering van de Amerikanen. Nederland Wapenhaven bloeide als nooit tevoren. En in de loop der jaren is daarin weinig verandering gekomen. Dagelijks worden via Nederlands grondgebied vrachten met wapens de wereld rondgestuurd. Nederlandse lucht- en zeehavens, vooral Schiphol en Rotterdam, zijn sinds jaar en dag geliefde overslagplaatsen voor strategische goederen, waaronder ook wapens en munitie vallen. Niet alleen langs legale weg, zoals de in alle openheid gepleegde doorsluizing van de Amerikaanse aanvalsgolven richting Golf, maar ook op illegale wijze, zonder geldige papieren. Het verbijsterende is dat in beide gevallen naar dergelijke gevaarlijke dan wel onethische transporten zelden een haan kraait. De regels voor de export van Nederlandse militaire goederen liggen al jarenlang onder vuur. De regering kan een exportvergunning weigeren als wapens worden vervoerd naar conflictgebieden of naar landen die de mensenrechten schenden dan wel een wapenopbouw kennen die veel groter is dan de verdediging van het eigen grondgebied noodzakelijk maakt. Maar in de praktijk blijken de grenzen zeer rekbaar. Zo werden de afgelopen jaren militaire goederen geleverd aan Algerije, Iran, Libië en Indonesië. Pas achteraf werd het parlement over deze wapenleveranties op de hoogte gesteld, waarbij de minister van Buitenlandse Zaken ijskoud opmerkte dat aan de toetsingscriteria was voldaan. Met de doorvoer van militaire en strategische goederen - afkomstig uit en bestemd voor het buitenland, maar overgeslagen op Nederlandse lucht- en zeehavens - is het helemaal bar gesteld. Daarvoor gelden niet de toetsingscriteria die bij de export worden gehanteerd. Je moet het als wapenhandelaar of regering-in-oorlog wel heel klungelig aanpakken wil je je wapentuig niet zonder problemen via Nederland op de plaats van bestemming krijgen. Volgens de Nederlandse wet mogen wapens, munitie en strategische goederen die niet langer dan twintig dagen op een luchthaven zijn, zonder vergunning worden doorgevoerd. Wel moet de commandant van de Koninklijke Marechaussee ervan in kennis worden gesteld. Bovendien moet blijken dat het land van bestemming geen bezwaar heeft tegen de invoer aldaar. Voor de doorvoer via zeehavens geldt dezelfde meldingsplicht, maar de vracht mag daar maar liefst vijfenveertig dagen blijven liggen. Wapens, munitie en strategische goederen die via Nederland op weg zijn naar dubieuze regimes en conflicthaarden wordt weinig in de weg gelegd. In 1995 werd de wetgeving die betrekking heeft op doorvoer zelfs versoepeld. Een bepaling die stamde uit de Koude Oorlog en de doorvoer naar Oost-Europa, de Sovjetunie en andere ex-communistische gebieden verbood, werd geschrapt. Volgens de huidige transitregels kan een schip met wapens bestemd voor Iran legaal en zonder enig probleem aanmeren in de Rotterdamse haven. En uit onderzoek bleek dat conflicthaarden als Sierra Leone, de Filippijnen, Cyprus en Libanon vanaf Schiphol rechtstreeks zijn bevoorraad. Alleen al in 1997 werden door de KLM meer dan duizend vrachten met wapens vervoerd. Aangemeld, en dus volkomen legaal. MAAR DE POLITIEK lijkt wakker geworden. Uit de al jaren steeds weer oplaaiende commotie rond de lading van de El Al-Boeing is zo langzamerhand duidelijk geworden hoe makkelijk het is om levensgevaarlijke lading via Nederlands grondgebied te vervoeren. Bovendien is Israel géén Navo-partner en ligt het in een van de meest explosieve gebieden ter wereld. Zelfs de liberalen vinden de wapenvrijhandel te ver gaan. VVD-parlementariër Theo van der Doel, momenteel lid van de enquêtecommissie die de Bijlmerramp onderzoekt, publiceerde in april vorig jaar een verontrustende open brief. Van der Doel schreef: ‘Niet alleen onze strategische ligging als distributieland, maar ongetwijfeld vooral het gebrek aan enige controle op deze wapentransporten maken Nederland als doorvoerland geliefd bij de wapenexporteurs. De regelgeving over de doorvoer van exotische dieren is strakker geregeld dan de doorvoer van wapens. Een pandabeer of brilslang op doorreis naar een ander land wordt bij controle op Schiphol in beslag genomen. Wapens op weg naar conflictgebieden worden geen strobreed in de weg gelegd. Het wordt dan ook hoog tijd dat hier iets aan verandert. De Nederlandse regering moet aan dit “misbruik” van ons grondgebied een einde maken.’ Van der Doel pleit ervoor dat de criteria die de regering hanteert bij de beoordeling van de export van Nederlandse wapens ook moeten worden toegepast op de doorvoer. Dat betekent dat de wetgeving zo snel mogelijk moet worden aangepast. PvdA-Tweede-Kamerlid Apostolou diende in april een motie in van die strekking en vond daarvoor brede steun. Komend voorjaar wordt de Kamer ingelicht over wettelijke maatregelen die de wapentransito moeten bemoeilijken. VEEL VALT daarvan niet te verwachten, menen ingewijden. Waarschijnlijk wordt het vergunningenstelsel aangescherpt, maar zonder extra mankracht voor meer fysieke controle zal elk nieuw beleid een dode letter blijken. Paul Beaver, militair analist bij Jane’s Information Group te Londen: 'In Rotterdam wordt veel gebruik gemaakt van de slechte controle. Er worden heel veel wapens voor de zwarte markt naartoe verscheept. In Europa is het absoluut de belangrijkste wapenoverslaghaven. Dat komt vooral door de ligging, lekker dicht bij de Belgische FN-wapenfabrieken bijvoorbeeld. Maar zeker ook door het lakse beleid van de Nederlandse regering.’ Tegenover De Groene Amsterdammer schetste een in de haven van Rotterdam gestationeerde douanier het hopeloze van de situatie. 'Nederland schuift steeds meer op naar administratieve controles. En met administratie valt altijd te knoeien. We hebben veel meer mankracht nodig om ladingen fysiek te controleren. Op papier is onze controle vrij strikt, maar in de praktijk lijkt-ie nergens op. We nemen maar één procent echt onder handen. En de surveillanceteams worden steeds kleiner. Bovendien, als de wapens ons zijn gepasseerd, kunnen ze overal in de EU terechtkomen. Wie zegt dat een vrachtwagen met bestemming Duitsland niet bij Venlo rechtsaf slaat? De grenzen liggen open tegenwoordig. Je kúnt nauwelijks tegen de lamp lopen, denk ik wel eens. Ik zou willen dat daar eens een parlementaire enquête naar kwam.’ Eén keer vond hij in een douaneloods een illegale partij van vijfhonderd shotguns bestemd voor Duitsland. Het topje van een ijsberg, weet hij. De meeste douaneloodsen worden nauwelijks nog geïnspecteerd en bewaakt. De loodsen zitten enkel nog op slot. 'Met een beetje mazzel loopt er nog ergens een portier rond. De rest van de mannen hebben we veel te hard nodig voor andere taken.’ IN 1995 WERD door Economische Zaken een uiterst geheim onderzoek ingesteld naar de doorvoer van wapens via Schiphol. Daaruit bleek dat luchtvaartmaatschappijen en afhandelaars - behalve de KLM - stelselmatig informatie achterhielden over wapens en munitie. Slechts zelden werden wapenzendingen aangemeld, ondanks de wettelijke verplichting daartoe. Van de 1139 vrachten die toch bij de marechaussee werden aangegeven, bleek in alle gevallen van alles mis. Veel vrachtbrieven waren niet origineel, onleesbaar of klopten niet met de werkelijke lading. Het rapport kent slechts één triomf: in geen enkel onderzocht geval wijzigde de bestemming van het materieel. Maar die bestemmingen betroffen wél zo'n beetje elke, al dan niet geboycotte brandhaard in de wereld: van Colombia tot Sierra Leone en van Taiwan tot (vermoedelijk) Noord-Korea. Op Schiphol blijkt vooral Israel gebruik te hebben gemaakt van een maas in de toch al zo summiere transitwetgeving. Militaire vracht (doorgaans afkomstig uit de Verenigde Staten) werd via Schiphol naar Tel Aviv vervoerd in burger- én militaire vrachttoestellen, zo meldde NRC Handelsblad eind vorig jaar. De lading van militaire toestellen wordt nooit gecontroleerd, en de vracht hoeft niet bij de marechaussee te worden aangemeld. Meestal bleef tijdens de tussenlanding op Schiphol de vracht aan boord, onder strenge bewaking. De militaire vrachtvluchten zijn na 1996 van Schiphol verdwenen. Maar in de ruimen van civiele vrachtjumbo’s worden nog steeds regelmatig militaire goederen vervoerd, verklaarden anonieme El Al-medewerkers tegenover NRC Handelsblad: 'Ze komen uit Amerika en gaan door naar Tel Aviv. Niemand komt ooit aan die pallets. Er zit zwart plastic overheen, maar af en toe scheurt er natuurlijk wel eens iets. Je ziet dan van die legergroene kisten met gele letters. Op de vrachtbrieven wordt dit soort zendingen altijd aangegeven met nietszeggende termen als “electrical parts” of “general cargo”.’ Nederlandse controle is volgens hen geen gewoonte: 'Ze komen hier sporadisch wel eens in de loodsen kijken, maar waar het écht om gaat, namelijk transitvracht uit de Verenigde Staten bestemd voor Israel gaat ongezien door naar Tel Aviv.’ PAUL BEAVER van Jane’s : 'El Al is in de jaren zestig en zeventig langs alle Europese hoofdsteden gegaan om te bekijken welke luchthaven voor hen het meest bruikbaar zou zijn. Daarbij ging het niet alleen om de capaciteit en de ligging van de vliegvelden, maar natuurlijk ook om het vinden van een plek waar de voorschriften voor wapen- en munitiedoorvoer minder strikt werden gehanteerd. Nederland was ideaal voor de Israeliërs. Ook vanwege de traditionele vriendschapsbanden.’ Volgens Beaver is het haast onmogelijk dat Israel frequent Schiphol kon aandoen met militaire vliegtuigen zonder dat dat is geregeld in een overeenkomst met de Nederlandse regering. Dat er geheime verdragen met Israel bestaan kwam vorig jaar naar buiten. Toen gaf Buitenlandse Zaken toe dat Israel al vijftien jaar lang toestemming heeft om permanent zo'n tachtig bewapende agenten van de Shin Bet (de Israelische dienst voor veiligheid en contraspionage) in Nederland te stationeren ter beveiliging van El Al-vluchten. Beaver: 'Misschien zijn ook de militaire vluchten vastgelegd in een geheim verdrag. Israel hangt graag geheime protocollen aan verdragen. Het verbaast me niets dat ze op die manier de toestemming hebben gekregen hun personeel gewapend te laten rondlopen. Hier in Groot-Brittannië zou dat niet kunnen. Je moet je afvragen hoe verstandig het is dat jullie regering zulke verdragen toestaat.’ Het topje van de ijsberg 1990: Op Schiphol treft de douane kisten aan met raketwerpers voor het Surinaamse leger. De lading is niet aangemeld bij de marechaussee en is voorzien van het opschrift 'general cargo’. In Rotterdam worden nog twee dubieuze zendingen voor Suriname ontdekt. Die blijken te bestaan uit Oostenrijkse artillerie en Finse munitie. De minister van Buitenlandse Zaken houdt de zendingen tegen omdat Nederland 'op geen enkele wijze wil meewerken aan de bewapening van legerleider Bouterse’. Niemand durft te speculeren over de hoeveelheid wapens die al vóór onderschepping als 'general cargo’ naar Paramaribo zijn vervoerd. 1992: Levering van materiaal, waaronder laserapparatuur, door een Nederlandse handelsfirma aan Libië. Het materiaal was bestemd voor het Libische nucleaire raketprogramma. De goederen werden in de VS gekocht en via Schiphol doorgevoerd. De Economische Controledienst controleerde de lading, maar oordeelde dat geen vergunning nodig was om de goederen te verschepen. Tijdens een tussenstop in Frankfurt werd het vliegtuig tegengehouden na een tip van een Amerikaanse inlichtingendienst. Duitsland en de VS beschuldigden Nederland ervan de lading willens en wetens te hebben laten passeren. Vermoedelijk motief: economische belangen. 1996: In de Amerikaanse pers wordt de haven van Rotterdam in verband gebracht met een onderschepte partij kalasjnikovs in San Francisco. In Rotterdam zou het - net als in Hong Kong - wemelen van de 'front companies’ die handvuurwapens zouden verschepen bestemd voor de zwarte markt in onder meer Amerika. 1998: De Amerikanen arresteren in New York een wapenhandelaar die jarenlang via Rotterdam strategische goederen, zoals motorenonderdelen voor F14-jachtvliegtuigen, naar Iran zou hebben verscheept, bijgestaan door een Nederlandse zakenpartner. Pas na het starten van een Amerikaans onderzoek kwam de zaak aan het licht. Januari 1999: Een transport van achttien houwitsers in containers voor Macedonië waarvan de papieren niet kloppen, wordt in de Griekse havenstad Salonika tegengehouden. Rotterdam had de lading zonder problemen laten vertrekken. De Grieken zijn op zijn zachtst gezegd not amused.