Wat heeft amsterdam aan een kannibaallijntje?

‘Begrotingsdiscipline kent dit bedrijf niet.’ Wijze woorden van de Amsterdamse wethouder Ter Horst, vlak voordat een vernietigend rapport haar aanwees als een van de verantwoordelijken voor de rampzalige financiële positie van het Gemeentevervoerbedrijf. Het GVB was toen al jaren een apenrots bevolkt door interim-managers, waar corruptie en administratieve verdwijntrucs tot de bedrijfscultuur behoorden. Stelselmatig had het stedelijk bestuur ieder signaal genegeerd, zodat de tekorten konden oplopen tot circa een half miljard gulden.

Op 25 juni gaat Amsterdam stemmen of dit bedrijf zijn Noord-Zuidlijn krijgt, een project dat is begroot , door het GVB zelf, op twee miljard gulden.
Inmiddels is er een nieuw hoofd aangetreden, André Testa, die voor een kostelijk salaris probeert de GVB-begroting te saneren. Geen eenvoudige klus met een verouderd tram- en buspark. In zijn visie is de toekomst aan het openbaar vervoer. Het stadsbestuur jaagt met zijn parkeerbeleid de auto’s de stad uit, en daarmee de meest verstokte automobilist de tram of bus in. De Noord-Zuidlijn past naadloos in dit visioen. Een vlotte verbinding van de Buiksloterplas met Zuid/WTC en daartussen slechts zes stations, dus weinig getreuzel.
Amsterdam zal de nodige bouwputten rijker worden, met voorspelbare gevolgen voor tram- en busverkeer. Maar een stad die mee wil gaan in de vaart der volkeren, moet bepaalde ongemakken voor lief nemen. Wel is het altijd verstandig de kippedrift van bestuurders kritisch te bekijken, vooral in een tijd dat grote projecten een onweerstaanbare aantrekkingskracht uitoefenen op politici.
De filosofie is dat de Noord-Zuidlijn de ruggegraat van een regionaal net gaat vormen, maar het omgekeerde is waarschijnlijker. De lijn loopt dwars door een fijnmazig net van tram- en buslijnen en in plaats van de boel te stutten zal dit spoedvervoer het aan flarden rijten. De lijn zal andere lijnen kannibaliseren. Dat komt ook naar voren uit het rapport van de afdeling Strategische Planning van het GVB zelf. Vooral het vervoer in de buitengebieden, waar de wachttijden toch al lang zijn, zullen tram- en buslijnen alleen met verlies vier maal daags de halte kunnen aandoen. Wat het GVB dan doet, laat zich raden. Die trams en bussen waren toch al oud.
Nu is er niets tegen snel vervoer van A naar B. Spelbedervers zijn de stations, waar passagiers dralen met in- en uitstappen. Maar bezuinigingen op stations treffen de personen die slecht ter been zijn en desondanks naar het auto-onvriendelijke centrum willen.
Daarbij is het hoogst onzeker of de kosten tot twee miljard beperkt zullen blijven. De rekening is de afgelopen jaren in opgaande lijn bijgesteld.
Het is niet gezegd dat het GVB de exploitant wordt. Misschien wordt het wel de firma Lovers, of de NS. Ook dan worden de buitenlijnen leeggezogen en met opheffing bedreigd. Geen probleem voor degenen die beschikken over een vlotte benenwagen, wel voor de minder mobiele Amsterdammers.