Is reizen met de trein nog wel veilig?

We naderen het eindpunt

Het Nederlandse spoornet wordt opgedeeld en verkocht. Ondertussen rijden treinen door rode seinen, gaan spoorbomen niet dicht en laat het onderhoud aan het spoor te wensen over. Is reizen met de trein nog wel veilig?

Beveiliging is duur. Dan maar geen beveiligingssystemen, moet de beheerder van het Britse spoor, Railtrack, hebben gedacht. Het gevolg: een treinramp bij het Londense station Paddington in oktober 1999, waarbij 31 mensen omkwamen.

Onderhoud is ook duur. Daarom werden bepaalde tracés van het Britse spoorwegnet — zoals bij Hatfield — wat minder goed onderhouden. Voordat daar in 2000 een trein ontspoorde, was al elf maanden bekend dat onderhoud noodzakelijk was. Toch deed niemand iets aan de scheur in een spoorstaaf. In mei dit jaar was het weer raak. De oorzaak: een losgeraakte wissel.

Sinds 1997 zijn er ruim zestig mensen omgekomen bij ongevallen op het Britse spoorwegnet. Maar geen van de 25 maatschappijen die samen het spoorwegnet op het eiland bevolken, is bereid veel geld te besteden aan onderhoud en veiligheid. Dividend uitkeren aan aandeelhouders heeft een hogere prioriteit. Veiligheid werd ingeruild voor financiële winst. Inmiddels heeft de Britse regering de privatisering van het spoor gedeeltelijk teruggedraaid.

Wissel- en seinstoringen komen ook in Nederland regelmatig voor. Uit cijfers van Railned Spoorwegveiligheid blijkt bovendien dat het aantal gemelde scheuren in spoorstaven in 2001 sterk is toegenomen. Het aantal baanverzakkingen idem. De cijfers geven een indicatie van de gesteldheid van het gehele netwerk. Verder zijn er de incidenten: een passagier krijgt een geknapte bovenleiding in het gezicht, een trein botst op een voertuig dat na werkzaamheden per ongeluk op de rails is blijven staan, een intercity ontspoort bij het station van Enschede.

Kunnen we nog met een gerust hart in de trein stappen?

«Het is een heel circus om het netwerk in stand te houden», meent Coenraad Esveld, hoogleraar railbouwkunde aan de TU Delft. «We hebben 4500 kilometer spoor in Nederland. Maar de situatie is hier nog lang niet zo onveilig als in Groot-Brittannië. Wij hebben nog steeds een van de betere spoorwegnetwerken van Europa.» Achterstallig onderhoud acht Esveld dan ook onwaarschijnlijk: «Er valt regelmatig een trein uit. Maar is dat te wijten aan een technische storing? Meestal niet. Vaak wordt onderhoud als boosdoener genoemd, terwijl eigenlijk de organisatie het probleem is.»

Maar Donald Cijs van de Vakbond voor Rijdend Personeel denkt daar heel anders over. «Ik heb het vermoeden dat het spoor de laatste jaren verwaarloosd is. Er moet met minder mensen meer werk worden gedaan. Dan ontstaat tijdsdruk en gaat er vroeg of laat iets fout. Vroeger was er bijvoorbeeld iemand die als taak had de baanvakken te ‹schouwen›. De schouwer liep langs en controleerde de wissels. En waar nodig smeerde hij er met een kwast vet op om ze soepel te houden. Maar dat was niet alles: speciale treinen controleerden met geluidsgolven hoe de staat van de rails was. Binnen een dag werden de slechte wissels of spoorstaven vervangen.»

Cijs kan nog wel even doorgaan. Over de vervangingsonderdelen die niet meer op voorraad zijn. Over het tekort aan onderhoudsmedewerkers. Maar Coenraad Esveld raakt er niet van in paniek: «Zo’n schouwer let de eerste meters misschien goed op, maar na een paar kilometer verslapt zijn aandacht. Mannetjes die tussen de sporen lopen, zijn toch ook niet meer van deze tijd? En bovendien is het gevaarlijk om tussen de sporen te lopen. Inmiddels hebben we videosystemen onder meettreinen. Daarmee wordt elk stukje spoor jaarlijks tweemaal intensief gecontroleerd. Zijn de afstanden tussen de rails goed? Zitten er componenten los? Het werk van de schouwer is geautomatiseerd. Dat is veel nauwkeuriger.»

Railinfrabeheer, de beheerder van het Nederlandse spoorwegnetwerk, geeft Cijs echter gedeeltelijk gelijk: er is inderdaad minder preventief onderhoud sinds de privatisering. Woordvoerder Erik Drent: «Vanaf het begin van de jaren negentig — toen het netwerk er goed bij lag — moesten veel meer treinen op het netwerk rijden. Om het treinverkeer minder vaak stil te hoeven leggen, zijn we begonnen met correctief onderhoud: vervangen als iets kapot is.»

Dat bleek geen succes. Railinfrabeheer keert langzaam terug naar preventief onderhoud. Het gevolg: op sommige trajecten is een weekend lang geen treinverkeer mogelijk. «Maar daardoor kan wel veel onderhoud tegelijkertijd worden gedaan», aldus Drent. «En de baanmedewerkers lopen minder gevaar.»

Rikus Spithorst van reizigersorganisatie Rover blijft sceptisch: «Railinfrabeheer en de overheid hebben het altijd over het belang van de veiligheid op het spoor, maar ondertussen mag het geen kwartje extra kosten.»

Drent: «Het geld dat we aan onderhoud besteden, is inderdaad onvoldoende. We zouden veel meer onderhoud willen plegen. Het netwerk moet immers betrouwbaarder worden.»

Graag doen deskundigen en verantwoordelijken de reiziger geloven dat de veiligheid niet in het geding is. Er kan niet veel gebeuren. Het Nederlandse net is immers — in tegenstelling tot bijvoorbeeld het Britse net — uitgerust met een systeem van Automatische Treinbeïnvloeding (ATB). De trajecten zijn opgedeeld in zogenaamde blokken, stukjes van een paar honderd meter spoor met aan het begin een sein. In ieder baanvak mag zich slechts één trein bevinden. Dreigt een machinist een rood sein te negeren en een baanvak te betreden waar zich al een trein bevindt, dan remt het systeem hem automatisch af.

Maar het systeem is niet waterdicht. Rond de stations werkt ATB niet. Een trein moet minimaal veertig kilometer per uur rijden om gesignaleerd te worden. Spithorst: «Wanneer een trein met lage snelheid een baanvak op rijdt, is het nog altijd mogelijk dat hij frontaal botst op een tegemoet snellende intercity.» En dat is geen onwaarschijnlijk scenario. Uit de cijfers blijkt dat machinisten de laatste jaren steeds vaker door rood rijden: vorig jaar ruim 250 keer. Bij Amersfoort reed dit jaar een dubbeldekker als gevolg van een gemist sein in de flank van een andere dubbeldekker. Eén treinstel viel om. «De Spoorwegen hebben geluk gehad», meent Rikus Spithorst. «Er was veel meer narigheid geweest als het met twee bomvolle spitstreinen was gebeurd.»

En hij heeft meer rampscenario’s. «Bij het recente dodelijke ongeval bij Veenendaal, waarbij een internationale trein op een vrachtauto en een personenauto botste, deden de spoorbomen het niet. Dit keer heeft de locomotief een groot deel van de klap opgevangen. Stel je voor dat er een volgepakte stoptrein met 120 kilometer per uur op een gevulde tankwagen was gereden. Dan waren er zeker vijftig doden te betreuren geweest. Tot nu toe hebben de NS mazzel gehad. Maar er gaat een keer iets gebeuren met een volle trein — dat kun je niet uitsluiten.»

NS Reizigers houdt niet van speculaties. Woordvoerder John Krijgsman: «Er zijn al vele jaren nauwelijks doden en gewonden. Bij de meeste ongevallen is alleen sprake van blikschade. De treinen voldoen aan strenge sterkte-eisen om de passagier zo goed mogelijk te beschermen.»

Hoe dan ook, er is iets mis bij de Nederlandse Spoorwegen. Het bedrijf stapelt vertraging op vertraging en de situatie lijkt dagelijks te verslechteren. Wie wel eens met de trein reist, weet hoe schrijnend de individuele gevallen zijn. Een rechter uit Den Bosch die zich ’s nachts al zorgen maakt of ze de volgende dag wel op tijd bij de zitting in Den Haag zal zijn, een vrouw die in een stilstaande trein hoort dat de oppas thuis echt niet langer kan blijven, een conductrice die haar reizigers wanhopig aanspoort een auto te kopen. Enzovoort.

Van het ministerie van Verkeer en Waterstaat moeten de NS 89 procent van de treinen op tijd laten rijden. Maar uit cijfers van NS Reizigers blijkt dat dit streven dit kalenderjaar in nog geen enkele week is gehaald. Sinds begin oktober ligt de punctualiteit onder de tachtig procent, met als triest dieptepunt de stormweek: slechts drie op de vijf treinen reden op tijd — uitgevallen treinen niet eens meegerekend.

Met de treinen die wél rijden, kan de reiziger ook niet erg tevreden zijn. Het lijken conservenblikjes vol sardientjes. Vakbondsman Cijs: «Soms moet de conducteur nog even uitstappen om te kijken of alle deuren wel sluiten — zo vol zitten de treinen. Ik dank God op mijn blote knieën dat er nog nooit iets is gebeurd.» Het Nederlands Instituut voor de Brandveiligheid, Nibra, waarschuwde de NS al: bij brand en botsingen is de kans op verwondingen onder de reizigers groot. Het instituut adviseert het vaststellen van een maximum aantal passagiers per trein.

Hoe precair de situatie is, blijkt uit de brand die vorig jaar juli uitbrak in de Schipholtunnel. Vier treinen met honderden passagiers die zojuist de tunnel waren ingereden, werden stopgezet. De passagiers, die naderhand klaagden over de uiterst summiere informatievoorziening door de NS, moesten twee uur wachten voor ze lopend de tunnel konden verlaten.

Rover vindt de waarschuwingen van het Nibra terecht. Spithorst: «Hoe meer mensen er in een trein zitten, hoe meer slachtoffers er vallen als er iets misgaat. Als tijdens een botsing één persoon in het gangpad staat, dan vliegt deze tegen een deurpost en breekt een arm. Dat is te overzien. Maar als er vijftig man staan, dan krijgt de voorste persoon ook nog eens alle andere passagiers tegen zich aan gedrukt. Dan breekt hij niet alleen een arm, hij breekt alles.»

Maar NS Reizigers verwerpt de ongevraagde adviezen van het Nibra. Krijgsman: «Het instituut heeft de uitspraken niet op onderzoek gebaseerd. Ook de volle treinen voldoen nog aan de veiligheidseisen. Ze kunnen binnen een daarvoor gestelde tijd ontruimd worden. Het is bovendien ondoenlijk om een maximum te stellen aan het aantal passagiers dat mee mag.»

De NS hebben geen eenvoudige taak. Het Nederlandse netwerk is een van de drukste van Europa. En het is tot de limiet belast: er past nauwelijks nog een trein bij. Dat legt een grote druk op de machinisten om op tijd te rijden. De NS worden immers afgerekend op de punctualiteit. Eén kleine verstoring van de dienstregeling leidt tot een domino-effect: alle achteropkomende treinen komen ook te laat op de bestemming.

Goed onderhoud van infrastructuur en materieel lijkt dus het beste medicijn om verstoringen te voorkomen. Maar de verantwoordelijke partijen spelen verstoppertje. Niet achterstallig onderhoud, maar het weer krijgt regelmatig de schuld. «Het kon nauwelijks ongelukkiger dan gisteren», zei een woordvoerder van Railinfrabeheer na de hitte in juni in NRC Handelsblad. «Het was opeens erg warm, de zon stond hoog en er was vrijwel geen wind.» En na de herfststorm van oktober zei een woordvoerder van de NS in dezelfde krant: «Zo’n storm in hartje herfst komt niet ieder jaar voor. Het was dit jaar echt heel bijzonder.»

Onterecht, vindt Spithorst. «Als het hele land omwaait of er ligt zes meter sneeuw — dan ligt het aan het weer en hoor je Rover niet klagen. Maar warmte in de zomer, bladeren in de herfst en vorst in de winter horen bij het Nederlandse klimaat. Daar moet het systeem tegen bestand zijn.»

Ook vakbondsman Cijs vindt het onzin het klimaat de schuld te geven: «Er zijn nu veel meer storingen dan een aantal jaar geleden. Natuurlijk heeft de storm invloed gehad, maar veel storingen aan infrastructuur en materieel hadden voorkomen kunnen worden door preventief onderhoud. Hoe is het mogelijk dat de NS op een dag 350 treincombinaties uit de dienst moesten nemen vanwege die bladeren op het spoor? Dat vind ik heel typisch.» Cijs vergelijkt het onderhoud van de treinen met de jaarlijkse beurt voor een auto: «Natuurlijk kun je zeggen: ik rijd er nog vijftigduizend kilometer mee door. Maar dan kun je verwachten dat er onderweg een keer een probleem optreedt.»

Krijgsman van NS Reizigers gaat in de verdediging: «Wij hebben treinen die de gladheid op het spoor meten. In die beruchte stormweek was het zeven keer zo glad als de week ervoor. Dan is het niet gek dat er zoveel treinen kapotgaan. En niet alleen oud materieel: ook spiksplinternieuwe treinen hebben we uit de roulatie moeten nemen vanwege schade aan de wielen. Dat heeft niets te maken met achterstallig onderhoud.»

Privatisering — het komt de veiligheid meestal niet ten goede. Dat meent de Delftse veiligheidsdeskundige John Stoop. Hij wijst erop dat veel grote bedrijven regelmatig met de kaasschaaf over het veiligheidsbudget gaan: «Ze denken: omdat het altijd goed is gegaan, zal het ook altijd goed blijven gaan. Maar dat is een misvatting. Dat was ook de reden waarom het ruimteveer Challenger ooit ontplofte.»

Of het Nederlandse spoor onveilig is, durft Stoop niet te zeggen: «Er is altijd een kleine kans op een groot ongeval. Het is oude, zwaarbelaste infrastructuur. Op dit moment besteden de media veel aandacht aan de Spoorwegen. De hoeveelheid media-aandacht is echter niet representatief voor de feitelijke ongevallenfrequentie. Realiteit en perceptie komen niet altijd overeen. Maar dat neemt natuurlijk niet weg dat we de signalen serieus moeten nemen.»

De voortekenen lijken ongustig. Stoop: «De verschillende bedrijfsonderdelen hebben elk een rationele bedrijfsvoering, waarin ze streven naar winst. Alles moet efficiënt: het materieel wordt zeer intensief gebruikt en er zijn weinig reserveonderdelen op voorraad. Dat is namelijk het goedkoopst.»

Nu er zoveel verstoringen van het treinverkeer zijn, is de beeldvorming volgens Stoop belangrijk: «De sector krijgt een probleem wanneer de NS het vertrouwen van het grote publiek verliezen. Dan gaan mensen de trein massaal mijden. Iets dergelijks was te zien in de luchtvaart na de aanslagen op het WTC. Die angst is inmiddels al grotendeels weggeëbd, maar het kan ook erger: het ongeval met de Hindenburg heeft het vertrouwen in de zeppelin volledig weggenomen. De NS moeten oppassen niet in de gevarenzone terecht te komen.»