Almaar sneller, almaar goedkoper: het internet maakt het mogelijk. Mobieltjes, kleding, laptops, wijn, kantoorartikelen en boeken belanden als bij toverslag en voor een zacht prijsje bij ons op de stoep. Het sjouwen gebeurt door anderen: in Europa zijn tussen de 250.000 en 300.000 mensen werkzaam in de koeriersbranche. Er is nauwelijks een bedrijfstak te vinden die even snel groeit: de omzet is de laatste tien jaar met zo’n dertig procent toegenomen. Jaarlijks zoeven ruim twee miljard pakketten door Duitsland, met inbegrip van de retour­zendingen, een kosteloze service waar we achteloos gebruik van maken als de waar ons niet bevalt.

Maar echt kosteloos is die dienst niet: de koeriers betalen ervoor. Ze moeten het vaak met een uurloon van vijf euro en minder stellen. De dumpprijzen en dito lonen zijn mogelijk gemaakt door de wetgever, die de branche ‘in het algemeen belang’ heeft gedereguleerd en geprivatiseerd. De post werd beetje bij beetje ontmanteld, en de privé-concerns vechten om de klanten.

Hoe ziet een doorsneedag van het voetvolk in deze branche eruit? Ik nam de proef op de som en trad in dienst bij GLS Duitsland. Dat is een dochter van General Logistic Systems, het derde grootste koeriersbedrijf van Europa, met hoofdzetel in Amsterdam. Het werft met de ronkende volzinnen: ‘Wat je ook doet, er staat een heel team achter je. Samen laten we dromen werkelijkheid worden. Eén Europa, één kracht, één succes. Laten we de toekomst vorm geven.’ De werkelijkheid is iets prozaïscher: als het op slechte werkvoorwaarden voor de chauffeurs aankomt, spant gls de kroon. Ik had al een flauw vermoeden, maar ik was helemaal niet voorbereid op wat ik heb meegemaakt.

Voor alle duidelijkheid: zelfs bij gls zijn er chauffeurs en onderaannemers die enigszins tevreden zijn: zij die het geluk hebben dat ze worden ingezet op een van de weinige lucratieve leveringsrondes. Maar ik heb tijdens mijn onderzoek geen enkele goede ronde leren kennen.

Het is vijf uur ’s ochtends als ik in een reusachtig betonnen gebouw van gls sta. Het is koud en lawaaierig. Over de metalen rollen van een tachtig meter lange transportband ratelen pakketten voorbij. Hier, in de industriezone van Polch, bij Koblenz, begint mijn eerste ronde voor gls. Andy Fischer, een koerier van 28, leidt me op.

Vanuit Polch, een van de 57 depots van gls in Duitsland, worden tot 35.000 pakjes per dag verstuurd, en vanaf de eerste minuut gaat het er hectisch aan toe. Er staan zestig tot zeventig chauffeurs aan de transportband. Ze hebben ieder een code van vier cijfers, en ze moeten de pakjes met hun code erop van de band grissen en achter zich opstapelen. Zoeken, herkennen, vastpakken, stapelen: één uur, twee uur aan een stuk. Samen met Andy til ik meer dan een ton dozen van de band. Ik recht mijn rug en druk m’n handen tegen m’n lendenen: geen pauze.

De poorten schuiven omhoog: daarachter hebben de chauffeurs hun bestelwagens geparkeerd. Nu moeten we alle pakjes naar buiten dragen en in de laadruimte van de bestelwagen stapelen, in de juiste volgorde, anders wordt de ronde één groot puzzelwerk. Een van de pakketten weegt zeker tien kilo meer dan het toegelaten gewicht van veertig kilo voor standaardpakketten. Maakt niet uit: naar binnen ermee, elke aarzeling kost tijd. Het is al acht uur en we moeten er meteen vandoor, zonder rustpauze, na bijna drie uur zwoegen.

Als we eindelijk in de wagen zitten en vertrekken, kan ik voor het eerst eens diep ademhalen en iets drinken. Ik heb de fles amper neergezet of Andy, die aan het stuur zit, houdt abrupt halt. We hebben onze eerste bestemming bereikt. De straat heeft de veelzeggende naam Am alten Galgen – aan de oude galg. Andy springt uit de auto, rent naar de laadruimte, rukt de deuren open, neemt een doos op de schouder – hij weegt minstens twintig kilo – en een tweede pakje onder de arm. Hij toont me een derde dat ik op mijn schouder moet gooien – ik schat het op zeker dertig kilo. Hij knalt de deuren dicht en stuift weg, ik ren achter hem aan.

Op mijn eerste werkdag bij gls bezorgen we 230 pakjes op 130 plaatsen, waar we zo snel mogelijk naartoe rijden, vaak boven de toegelaten maximumsnelheid. Om zes uur ’s avonds zijn we terug in het depot; twintig pakjes die we bij klanten hebben meegenomen moeten nog worden uitgeladen, en er is nog papierwerk te doen. Om half acht zijn we thuis: we hebben veertien uur gewerkt.

De week voor Kerstmis is de drukste week van het jaar voor de koeriers. Het is geen toeval dat ik in die week debuteer in het koerierswezen: ik wil het vak in extreme omstandigheden leren kennen. Dat het er op andere tijdstippen niet veel beter aan toegaat, zal ik later nog ondervinden.

De dag voor mijn eerste werkdag begeef ik me naar een gehucht in de Voreifel: de woonplaats van Andy, die zich bereid heeft verklaard om me op te leiden. Een ronde kun je immers niet zomaar in je eentje overnemen. Mijn nieuwe collega stelt me de slaapbank in zijn kleine dakappartement ter beschikking. Hij herkent me niet, want ik draag een haarstukje. We babbelen wat over het werk dat me te wachten staat, en dan gaan we vroeg naar bed. De volgende ochtend staan we om vier uur op. Niet meteen mijn favoriete uur, maar van wie wel?

Andy stelt me niet voor als we in het depot aankomen. Een nieuweling valt hier niet op, daarvoor is het verloop te groot. Andy zegt dat hij pas na een half jaar acht slaat op de namen van de chauffeurs: vroeger loont het de moeite niet.

gls neemt de chauffeurs niet zelf in dienst, maar sluit contracten met onderaannemers. Zo kan het alle risico’s doorschuiven: een droom voor elk bedrijf. In het transportcontract worden alle plichten, zoals de afhaal- en leveringstijden vastgelegd, evenals de bestelprocedure, de bewakings- en controlevoorwaarden, de outfit van de chauffeurs, het aanzien van de voertuigen en de boetes. gls heeft een compleet bewakings- en strafsysteem uitgewerkt, waarmee de chauffeurs en hun onderaannemers getreiterd en makkelijk ontslagen kunnen worden. De onderaannemers krijgen een individueel met gls onderhandelde prijs per pakje, die doorgaans tussen de 1,20 en 1,40 euro ligt. De chauffeurs krijgen van de onderaannemers een maandloon dat in de regel tussen de twaalf- en dertienhonderd euro bruto ligt. Voor dat geld moeten ze hun rondes afwerken. Hoe lang ze daarover doen, is hun probleem.

Andy waarschuwt me dat ik beter niet met de andere chauffeurs kan praten. ‘Dat zien ze hier niet graag.’ Het kan uitgelegd worden als het wegkopen van een chauffeur door een andere onderaannemer. Hij wijst ook naar de bewakingscamera’s aan het plafond, die al onze handelingen registreren. Ze hangen overal. Tegen diefstal, heet het, maar zelfs de enige ontspanningsruimte, een rokerslokaal, wordt bewaakt. Daar zijn de chauffeurs pas achter gekomen toen er één een camera ontdekte in een bewegingssensor, en die camera was verbonden met een afluisterinstallatie. Na een hevige discussie in de ondernemingsraad werd ze verwijderd, maar het zou best kunnen dat er in andere depots stiekem soortgelijke bewakingsapparatuur is geïnstalleerd.

Het duurt twee, drie dagen voor ik onder de knie heb hoe ik snel onze pakjes op de transportband kan spotten. Bij Andy zit onze code 6010 al lang op het netvlies gebrand. Zodra die op een pakje voorbijflitst, grijpt hij werktuiglijk de doos. Als ik mijn eerste 6010-pakje vastheb en achter me op de grond gooi, krijg ik een uitbrander van Andy: we mogen niet met dozen gooien, want dat kan ons een contractuele boete van vijftig euro kosten, zelfs als de doos niet beschadigd is.

Een deel van de pakjes scant Andy meteen in, de andere pas bij het inladen. Met het scannen begint de controle van ons werk door gls, want de eerste fase van het werk, het opvissen en inladen van de pakjes, wordt niet betaald: dat is ‘voorbereidend werk’. Zo kan gls het wettelijk vastgelegde maximum van tien uur voor een normale werkdag omzeilen. En het scansysteem is het ideale controlemechanisme voor gls: ze kunnen elke stop en dus ook elke pauze natrekken aan de hand van het scannerprotocol – de chauffeur verdwijnt geen moment van de radar.

Verloopt iets niet zoals gls het wenst, dan slaan ze de boetecatalogus open: daarin staan alle mogelijke overtredingen opgesomd, met contractueel vastgelegde boetes van 12 tot 250 euro. Een aflevering van een pakje zonder handtekening van de klant kan 77 euro kosten, ook wanneer niemand er een probleem van maakt. Voor onvolledige ‘imagokledij’, het voorgeschreven uniform van de chauffeur, kan gls 25 euro boete per dag opleggen. Een pakje een dag te laat afleveren: 25 euro. Het voertuig niet afsluiten terwijl je een pakje aflevert: 100 euro. Het nabootsen van de handtekening van de ontvanger, wat op stressmomenten wel eens gebeurt: 250 euro. De catalogus zet ook de deur wagenwijd open voor blinde willekeur: als gls om welke reden dan ook van een chauffeur of een onderaannemer af wil, wordt die ter hand genomen. Door dat zwaard boven ons hoofd zijn we allemaal zo mak als lammetjes.

De bestelwagen waarin ik met Andy rondrijd, is eigenlijk niet meer geschikt voor het verkeer: er zitten overal butsen in, de achteruitkijk­spiegel is gebarsten en de knipperlichten zijn defect – levensgevaarlijk als je om de haverklap halt moet houden. We rijden met zomerbanden, en dat in het hartje van de winter. Andy zucht: ‘Ik breng niet alleen mezelf in gevaar, maar ook anderen. Het is onverantwoord. Maar wat kan ik eraan doen? Niets.’ Voor een onbeschadigde en goed onderhouden wagen heeft de onderaannemer geen geld, maar Andy neemt hem in bescherming: ‘Dat is net zo’n arme drommel als ik. Het is maar een kwestie van tijd voor hij er het bijltje bij neergooit.’

Op mijn eerste werkdag leggen we meer dan tweehonderd kilometer af. We pauzeren niet, laat staan dat we ergens een warme hap kunnen eten. Andy eet trouwens de hele dag praktisch niets: zijn maag houdt in deze hectische omstandigheden niks binnen, zegt hij. Hij drinkt alleen Monster, een energiedrank op basis van cafeïne. Hij heeft een hele voorraad mee, uit Luxemburg: daar is ook dat blijkbaar goedkoper.

Op het dashboard heeft Andy verschillende pijnstillers liggen. Door de stress van het harde werk en het dieet van pepdrankjes heeft hij vaak maagpijn, dus moet hij maagzuurremmers slikken. Tegen zijn chronische rugpijn neemt hij ibuprofen, een pijnstiller die zijn reactievermogen bij momenten zo sterk doet afnemen dat hij een gevaar wordt achter het stuur.

Zoals Andy rijden er veel rond. Ze plegen noodgedwongen roofbouw op hun lichaam: shifts van twaalf tot vijftien uur zonder pauzes maken je ziek. Nochtans zijn de reglementen over de rij- en rusttijden voor vrachtvervoerders duidelijk: na vierenhalf uur aan het stuur is een pauze van drie kwartier verplicht.

gls gaat uit van een arbeidstijd van de chauffeurs van dagelijks twaalf uur, en in de schriftelijke aanbiedingen aan onderaannemers worden die twaalf uur ook onomwonden als berekeningsbasis gehanteerd, hoe onwettig ze ook zijn. Die documenten hebben gls vreemd genoeg nog niet in de problemen gebracht. Wellicht omdat het bedrijf de chauffeurs niet zelf in dienst neemt, maar het dicteert wél de voorwaarden.

Tijdens de korte nacht na mijn eerste werkdag heb ik een nachtmerrie: ik droom dat iemand me herkent. De eerste dag alleen al ben ik meer dan honderd mensen tegengekomen, en het gevaar ontmaskerd te worden, maakt me ongerust. Maar dat is nergens voor nodig, merk ik al snel: het gls-uniform slokt het individu op. Pakjesbezorgers behoren tot die categorie van mensen die alleen in hun functie waargenomen worden – je kijkt ze niet in de ogen. Ze vallen pas op als ze in groten getale hun rechten durven op te eisen.

Het ergste wat je als koerier kan overkomen, is dat de ontvanger niet thuis is. Je belt aan. Niets. Nog eens. Niets. Dan probeer je het bij de buren, maar die zijn aan het werk of weigeren het pakje aan te nemen. Ondertussen verstrijken de minuten. Eindelijk, na herhaaldelijk aanbellen aan verschillende deuren, doet iemand open. Die wil niks tekenen, maar je bent dankbaar dat hij de zending aanneemt, anders moet je morgen een extra pakje bezorgen. Je krabbelt zelf iets op het display, en je rijdt door.

Vijftien kilometer tot de volgende halte. We rijden op een provinciale weg, en de snelheidsmeter wijst 130 aan. Met snelheidsbeperkingen kan de chauffeur geen rekening houden, anders haalt hij het einde van zijn ronde niet. Andy weet waar de flitstoestellen staan, en neemt dan gas terug.

Sommige onderaannemers geven bekeuringen voor te snel rijden, andere niet. De strafpunten van het ministerie van Verkeer zijn natuurlijk voor rekening van de chauffeur. Andy heeft er al tien op zijn rijbewijs staan, allemaal wegens snelheidsovertredingen. Daardoor heeft hij bot gevangen bij de Deutsche Post, waar hij gesolliciteerd had omdat het uurloon en de werkuren er beter zijn. ‘Als je al zoveel punten hebt verzameld neemt niemand je nog aan. En als je uiteindelijk voor twee, drie maanden je rijbewijs kwijt bent, ben je helemaal de pineut. Je rijdt tot je het maximale aantal punten hebt, en dan is het afgelopen.’

Het blijft niet bij verkeersovertredingen alleen. Neem nu de wet op de arbeidstijden, die onder meer bepaalt dat er minstens elf uur moeten liggen tussen het einde van de ene werkdag en het begin van de volgende: als de chauffeurs pas om zeven of acht uur ’s avonds naar huis gaan en om half vijf ’s ochtends al weer onderweg zijn, kunnen ze nooit tien uur gerust hebben. En in de drukke periode vóór Kerstmis komen ze zelfs maar aan een onderbreking van acht of negen uur. Het onvermijdelijke gevolg is permanente oververmoeidheid, waardoor ze zichzelf en anderen in gevaar brengen in het verkeer.

Het gebruik van het rittenboek is een oefening in vrije expressie. ‘Wij noemen dat het sprookjesboek’, zegt Andy. ‘Met de werkelijkheid heeft het niets te maken. Als je na vierenhalf uur rijden een pauze van drie kwartier inlast, kom je ’s avonds niet in het depot aan.’ Hij vult met een balpen de maximaal toegelaten vierenhalf uur in, hoewel we al zeven uur onderweg zijn. Ervaren politieagenten weten dat het rittenboek van pakjesbezorgers een grap is, en de onderaannemers en hun chauffeurs krijgen van gls zelfs de raad om het niet al te ernstig te nemen. Het bedrijf weet dus ook hier maar al te goed hoe het er in werkelijkheid aan toegaat.

De lange werktijden, de onbestaande pauzes en andere inbreuken op de arbeidswetgeving hebben gls nog nooit de das omgedaan. Alle problemen zijn voor de chauffeurs, vertellen ze me in het weekend – op werkdagen is er uiteraard geen tijd. ‘Soms zijn er dagen waarop ik om acht uur ’s avonds thuiskom’, hoor ik van een onderaannemer die ook zelf de weg op gaat. ‘Dan slaap ik maar vijf of zes uur, en dat is eigenlijk veel te weinig.’ Op een dag werd hij ziek. Hij reed toch uit en veroorzaakte twee ongevallen, gelukkig zonder gewonden. ‘Ook mijn chauffeurs hebben dat al meegemaakt’, zegt hij. ‘Een van hen is eens op een rotonde in slaap gevallen: achtduizend euro schade, maar zelf bleef hij gelukkig ongedeerd. Het is anders een goeie chauffeur, hoor, maar hij was gewoon oververmoeid.’

In het depot waar ik werk is een chauffeur verongelukt die nog maar twee of drie maanden in dienst was; hij was ’s ochtends op weg naar het werk tegen een brugpijler geknald. Zijn collega’s hadden daarop een dag lang het werk neergelegd, maar er veranderde niets. En dat zal ook niet gebeuren zolang de bedrijven niet wettelijk verplicht zijn elk jaar alle ongevallen, dodelijk of niet, te melden.

Na mijn eerste ritten, in de dagen vóór Kerst, dacht ik nog dat alleen de eindejaarsperiode zo stressvol was. Maar als ik een tijd later in een ander depot aan de slag ga, is het niet beter. Deze keer rijd ik samen met Augustine Frimpong, een Duitser van Ghanese origine die in zijn thuisland leraar was. Hij heeft drie kleine kinderen en is de rust zelve. Maar als we in een industriegebied naar onze eerste stop racen, stel ik vast dat het tempo net zo hoog ligt als bij Andy.

Augustine wil liever niet uitrekenen hoeveel hij per uur verdient. ‘Ik zou er de moed bij verliezen’, zegt hij. Ik blijf aandringen, en hij begint na te denken. Een gewone werkdag duurt doorgaans veertien uur, maar in de periode vóór Kerstmis is dat zestien uur. Dat zijn dus weken van meer dan zeventig uur. Elke maand werkt hij tot driehonderd uur, en dat voor een uurloon tussen vier en vijf euro. Toch gaat hij door, want de werkloosheidsuitkeringen in Duitsland zijn zeer laag. De zesjarige dochter van Augustine vat met een kinderlijke naïviteit treffend zijn harde leven samen: als hij eens om zes uur ’s avonds thuiskomt, wat zelden voorvalt, vraagt ze: ‘Papa, heb je vandaag niet gewerkt?’

In het volgende depot waar ik werk, in Rennerod, leer ik de galgenhumor van de koeriers pas goed kennen. Een van de chauffeurs vertelt me over zijn schamele salaris en het aantal werkuren, dat hij niet eens meer telt. Elke maandagochtend omstreeks drie uur komt z’n onderaannemer hem thuis afhalen, samen met zes anderen. Dan gaat het naar een voormalige school, waar de mannen tijdens de werkweek wonen. Eerst wordt hun bagage afgezet, dan snel naar het depot, pakjes sorteren en inladen, en de weg op. Vrijdags brengt de chef ze weer naar huis. ‘Het is een crisisbestendige baan, op voorwaarde dat je er geen zooitje van maakt’, zegt de chauffeur, die uit een dorp in Thüringen komt, in het armere oosten van Duitsland. Hij is een van de weinigen die al jaren als koerier werkt. ‘In Thüringen ben ik een rijk mens’, zegt hij zuur lachend.

Maar de genadeloze tijdsdruk is enorm belastend. De koeriers zijn opgejaagd wild, en geregeld begeven de zenuwen het. Zo iemand laat dan zijn bestelwagen ergens staan, belt zijn baas op en zegt: ‘Ik kom niet meer, haal uw bak zelf maar op. De sleutel zit in het contact.’

Andy is single. Veel koeriers zijn alleen, omdat een relatie in deze werkomstandigheden zelden standhoudt. Bij de onderaannemers is het nog erger. Ik heb er tijdens mijn onderzoek meer dan een dozijn leren kennen die voor gls rijden of gereden hebben. Op twee uitzonderingen na is bij iedereen de relatie stukgelopen.

Ook het huwelijk van Viktor Beran (een schuilnaam), een onderaannemer uit het Westerwald, is gestrand. Hij werkte drie jaar lang onder meer voor gls: ‘De enige dag waarop we tijd hadden voor elkaar was zondag. En dan wou ik alleen maar slapen en rusten. Mijn kinderen kreeg ik niet te zien. Hoe ze hun eerste tandjes kregen, leerden lopen, opgroeiden: ik heb er niks van gemerkt. Ik heb helemaal geen familieleven gehad.’

Toen Viktor aan zijn eerste baan begon, bij dpd, werd hem een mooi inkomen voorgespiegeld, maar dat bleek een loze belofte. Om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen nam hij zelf chauffeurs aan en werd hij onderaannemer bij andere koeriersbedrijven, om zijn auto’s dag en nacht op de weg te kunnen houden. Vier bestelwagens had hij op het laatst.

De rondes die hij zelf afwerkte waren vaak zo lang dat hij op den duur niet meer naar huis ging maar op een matje in de laadruimte sliep, geld voor een hotel was er niet. Maar omdat hij bleef hopen dat zijn onderneming van de grond zou komen, hield hij vol. Bovendien had hij de bestelwagens geleast, en die contracten kon hij niet zomaar opzeggen.

Het liep faliekant mis toen Beran zijn ziekteverzekering niet meer kon betalen, evenmin als de lonen van zijn chauffeurs. Zijn huis werd openbaar verkocht voor 27.000 euro, terwijl hij het zelf enkele jaren eerder voor 105.000 euro had gekocht. Hij moest zelf maar zien hoe hij de put van 100.000 euro kon wegwerken.

gls leidde ook de 51-jarige onderaannemer Ioannis Katsenos, die een tijd veertig chauffeurs in dienst had, naar de ondergang. Terwijl gls zijn prijs per pakje almaar verlaagde, groeiden zijn schulden tot 170.000 euro, en hij ging failliet. Hij had nog de raad gekregen om in Polen chauffeurs te zoeken en ze in de bestelwagen te laten slapen. In het weekend kon hij ze dan naar huis sturen. ‘Is dat nog menselijk?’ had Katsenos gevraagd. ‘U hebt geen keuze’, was het antwoord.

Een andere onderaannemer kreeg de suggestie dat hij misschien Roemenen kon ronselen, die zouden nóg goedkoper zijn. De onderaannemer deed het, maar slechts één van de Roemenen hield het een tijdje vol. De anderen konden geen Duits spreken, lezen of schrijven: ze waren gewoonweg niet in staat om pakjes af te leveren.

En dan is er Senar Baykara. Hij is 35 en heeft twee kinderen, van acht en negen jaar oud. Bij gls staat hij voor vijftigduizend euro in het rood, hoewel hij achttien bestelwagens heeft en twintig chauffeurs tewerkstelt. Toen hij begin 2011 dreigde met ontslag kreeg hij mondeling de belofte dat hij meer per pakje zou krijgen, maar die belofte stond niet op papier. ‘Komt nog’, zei de gls-manager, en Baykara werkte door. Later bleek het om twee cent extra per pakje te gaan. ‘Ik zei dat het meer moest zijn, en de depot­leider ging ermee akkoord. Toen ik op het eind van de maand evenveel kreeg als de maand ervoor heb ik mijn tweede ontslagbrief geschreven en persoonlijk overhandigd aan de transportleider. Later zei hij dat hij die niet ontvangen had! Toen ik voor de derde keer mijn ontslag indiende, liet ik me met de belofte paaien dat ik een contract als invaller zou krijgen, dan verdien je twee- tot driehonderd euro per ronde in plaats van de 120 euro die een gewone onderaannemer krijgt.’

Senar Baykara zette zijn wagens in voor vervangdiensten, maar het aangepaste contract en de hogere vergoeding kwamen er niet. Op 15 april nam hij uiteindelijk ontslag. Hij reed wel nog voor een ander depot, depot Neuenstein, gedurende een opzegtermijn van drie maanden. ‘Ik heb echter geen cent gekregen voor die periode, maar ik heb toen wel 55.700 euro uitgegeven voor lonen, onderhoud van de bestelwagens en brandstof. gls weigerde me te betalen. Op een bepaald moment kon ik mijn chauffeurs niet meer uitbetalen – de zoon van een vriend die al lang voor mij reed kwam langs en vroeg me om honderd of tweehonderd euro, omdat ze geen brood meer in huis hadden.’

Eind mei 2011 kreeg Baykara van gls een lijst toegestuurd met zogenaamd door zijn chauffeurs gemaakte overtredingen, in totaal voor meer dan 65.000 euro. Maar sommige overtredingen zouden zijn begaan op dagen dat zijn bestelwagens niet eens reden. Baykara heeft de zaak bij het gerecht aanhangig gemaakt en heeft een klacht ingediend tegen gls. Maar zijn schulden blijven stijgen, hij heeft niets om van te leven en zijn advocaat wil zelf ook geld zien. Bij de juridische afdeling van gls liggen ze er niet wakker van.

Wanneer ik bij gls solliciteer naar een leidinggevende functie blijkt het management van alle wantoestanden op de hoogte te zijn. Tijdens het gesprek krijg ik het nut van de gls-straffen uiteengezet: via de boetes kunnen ze de chauffeurs of de onderaannemers onder de knoet houden. Alles is ook zo georganiseerd dat alle risico’s voor hen zijn: niet gls maar de onderaannemers en de chauffeurs zijn verantwoordelijk voor verloren of beschadigde pakjes, voor schade aan de wagens en om het even welke overtreding – van het verkeersreglement, de arbeidswetgeving of de wetgeving over de sociale zekerheid. Het management van gls weet ook dat de chauffeurs ‘zonder pauze of misschien met een kleine pauze’ onderweg zijn, dat ze niet vóór vijf uur ’s avonds terug naar het depot komen en per dag ‘ongeveer vijf ton verzetten’. ‘Een zware baan, moet ik zeggen’, geeft de personeelsmanager toe – het klinkt meer als een vaststelling dan als een blijk van medeleven. Het enige wat hij betreurt is de lage werkloosheidsgraad in de streek. Die ligt in Zuid-Duitsland ‘helaas’ maar rond de drie procent. ‘De mensen weten dat ze morgen zo weer ander werk vinden.’

Ondertussen maken alle transportconcerns grote winsten. gls haalde in 2010 in Europa een omzet van 1,75 miljard euro, vijf procent meer dan in het jaar ervoor. De winst steeg zelfs met bijna tien procent tot 145 miljoen euro. De dumpingpraktijken van gls, Hermes, dpd en andere koeriersbedrijven verhogen de druk op bedrijven als de Deutsche Post en ups, waar de arbeidsomstandigheden nog draaglijk zijn en de lonen correct. Maar aan het eind van de rit betaalt de samenleving nóg eens voor die uitbuiting. De onderbetaalde chauffeurs stevenen regelrecht op een arme oude dag af, en moeten dan door de samenleving onderhouden worden.

Op vragen om uitleg antwoordt gls: ‘De transportondernemingen worden bij de uitvoering van transportopdrachten door gls verplicht chauffeurs te werk te stellen in werkomstandigheden die stroken met de wettelijke voorzieningen, en waarbij de verplichtingen inzake sociale zekerheid worden nageleefd.’

Ook wij, de consumenten, de klanten van die veel te goedkope koeriersdiensten, spelen een niet onbelangrijke rol in dit hele verhaal. We sluiten niet alleen de ogen voor de uitbuiting waarvan chauffeurs en onderaannemers het slachtoffer worden. Zolang we zonder scrupules blijven profiteren van het systeem zijn we op de keper beschouwd mededaders.

_Vertaling Alex Stockman.

Undercover

‘Je moet je verkleden om de samenleving te ontmaskeren’ – onder dat motto bracht de Duitse undercoverjournalist Günter Wallraff de afgelopen veertig jaar (zijn eerste boek verscheen in 1969) tal van misstanden aan het licht. In Ik (Ali), zijn bekendste boek, legde hij halverwege de jaren tachtig de ellende van Turkse gastarbeiders in de Duitse fabrieken vast. Hij vermomde zich later als riooljournalist om de sensatiezucht van Bild-Zeitung aan de kaak te stellen, hij ging in een callcenter werken (zie De Groene Amsterdammer van 3 februari 2010), en in 2009 ging hij korte tijd als zwarte door het leven. Nu zijn de koeriersbedrijven aan de beurt. Een jaar lang volgde hij voor de tv-zender RTL stiekem chauffeurs en onderaannemers die voor de gigant GLS rondrijden. Hij deed er ook verslag van in het weekblad Die Zeit.

De bezorging in Nederland

De Nederlandse postmarkt is opgedeeld in postbezorging en pakkettenbezorging. De ‘ouderwetse’ bezorging van post is de laatste jaren een kwijnende markt. Het afleveren van pakketten daarentegen heeft een sterke groei doorgemaakt, maar is de laatste jaren, sinds het crisisjaar 2008, tanend. Vooral de markt van pakketten van bedrijven naar particulieren – mede het gevolg van de toenemende internetaankopen – groeide fors. In 2010 leverden 160 miljoen bezorgde pakketten een omzet van ongeveer één miljard euro op. Sinds de liberalisering, ingezet eind jaren tachtig, kent de bezorgingsmarkt concurrentie van grote internationale spelers, zoals UPS, TNT Express, FedEx, DHL en DPD. Het aloude Nederlandse staatsbedrijf PTT ging uiteindelijk op die groeimarkt verder als PostNL, met onder meer een afdeling Pakketten. Het verder kwakkelende PostNL bleef wel de grootste pakkettenbezorger van Nederland; zij presenteerde recent kwartaalcijfers met een volumegroei van zes procent in de pakkettenafdeling.

Zijn de arbeidsomstandigheden voor Nederlandse pakketbezorgers nu vergelijkbaar met Duitsland? In de Zembla-aflevering Voor jou tien anderen, begin dit jaar, wordt een inmiddels herkenbaar beeld geschetst: zzp’ers en zmp’ers maken lange dagen onder hoge werkdruk voor een afkalvende beloning. De uitzending laat zien dat PostNL Pakketten de afgelopen jaren kiest voor steeds meer flexibiliteit: de vaste krachten worden vervangen door zelfstandigen, die zich aan zeer strikte voorschriften moeten houden. De status van deze zelfstandigen is onduidelijk. Zijn het ondernemers zonder ondernemersvrijheid, of werknemers zonder arbeidsrechten? In deze ‘flexibele’ constructie legt het postbedrijf alle risico’s en verplichtingen bij de ‘subcontractor’; ziekte en arbeidsongeschiktheid komen voor rekening van de bezorger, net als sociale afdrachten en pensioenopbouw. Zelfstandige pakketbezorger worden is eenvoudig; je koopt of least een witte bus en kunt beginnen. Vervolgens krijg je een vergoeding per succesvol afgeleverd pakket. Een vergoeding die, volgens PostNL, gebaseerd is op de reële kosten van een ondernemer plus de kenmerken van het gebied. In dunbevolkte gebieden zijn de vergoedingen hoger.

Bezorgers geven aan dat ze door de financiële verplichtingen, zoals leasecontracten voor de bus, gedwongen worden in te stemmen met de wurgcontracten. PostNL ziet het anders: de lagere vergoedingen worden veroorzaakt door ‘procesverbeteringen’ waardoor de bezorger met dezelfde inspanning meer pakketjes bezorgt, en de omzet gelijk blijft. Bovendien, zegt PostNL-woordvoerder Werner van Bastelaar: ‘De subcontractors vinden het prettig om zo te werken. En als ze niet meer willen, moeten ze overstappen naar een andere opdrachtgever.’ Zo eenvoudig lig het volgens vakbondsbestuurder Reinier Stroo niet: ‘De theorie is prachtig, en aan de bovenkant van de arbeidsmarkt, bij bijvoorbeeld advocaten en architecten, werkt het ook. Zij hebben een onderhandelings­positie. Maar wat is je positie als pakjesbezorger? Aan de onderkant van de markt ligt dat anders.’

Dan is er nog een probleem. Hoewel de pakketbezorgers ondernemer zijn, hebben ze in de praktijk vaak één opdrachtgever en moeten ze zich aan strikte voorschriften houden. Ze mogen wel andere opdrachtgevers hebben, als het maar niet een van de directe concurrenten betreft. In de praktijk wordt daar weinig gebruik van gemaakt. De vraag is of ze niet ‘gewoon’ een arbeidsrelatie hebben, maar dan zonder de bescherming van het arbeidsrecht. Normaal gesproken moet een zelfstandig ondernemer kunnen aantonen dat hij voor meerdere opdrachtgevers werkt, omdat anders sprake is van een verkapt werknemerschap. In dat soort gevallen kan de fiscus ingrijpen. Die bepaalt dan dat de opdrachtgever de zelfstandige als werknemer dient te behandelen. De constructie van PostNL werd wél goedgekeurd door de belastingdienst.

Onduidelijk blijft hoe representatief de ontevreden pakketbezorgers van Zembla en Wallraff zijn. PostNL noemt de kritiek eenzijdig en zegt voornamelijk ‘zeer tevreden’ subcontractors te hebben. FNV Bondgenoten besloot naar aanleiding van de geluiden tot een onderzoek. Als de situatie is zoals nu in de media wordt geschetst, ligt er een rol voor de vakbonden, zegt FNV’er Stroo. De oplossing ligt dus niet, zoals Wallraff meent, bij de consument, maar moet door druk van onderaf komen. En er zijn volgens Stroo andere businessmodellen mogelijk in de pakketbezorgingsmarkt. Sommige concurrenten hebben de bezorgers wel in eigen dienst.