Verkeersinfarct in São Paulo

‘We zijn op de goede weg’

In São Paulo, waar de luchtvervuiling enorm is, is de auto de baas © Shutterstock

Duurzame projecten nemen het in São Paulo op tegen een conservatief gemeentebestuur. Zoals Pedivela, dat de fiets promoot, en Milênio Bus, dat een systeem ontwierp voor efficiënter busvervoer.

Toen Rafael Darrouy, de oprichter van Pedivela, in 2012 voor het eerst op de fiets door zijn woonplaats Vitória in de deelstaat Espírito Santo reed, werd hij door een auto overreden. De bestuurster was zo boos dat hij het gewaagd had per fiets de weg op te gaan dat ze nog eens goed voor- en achteruit over de tweewieler heen ging om zich ervan te verzekeren dat het ding nooit meer dienst zou kunnen doen. Darroy bleef gelukkig ongedeerd. Het voorval, vertelt hij in zijn werkkamer in een prefabruimte naast een parkeerplaats in São Paulo, is tekenend voor hoe in Brazilië tegen fietsers en voetgangers aangekeken wordt. Dat in Nederland ministers per rijwiel naar hun werk gaan, is voor veel Brazilianen een exotisch verschijnsel. De auto is in hun land in het verkeer de absolute baas en in São Paulo verplaatsen de rijksten zich per helikopter om de eindeloze files te ontwijken. Het volk beweegt zich als mieren voort in het uitgebreide metronetwerk en per bus.

Voor Rafael Darrouy was na het gewelddadige einde van zijn rijwiel de liefde niet over, integendeel. ‘Ik begon met een camera op mijn voorhoofd door de stad te fietsen en werd beroemd. Ik kreeg een column in de krant en was een activist. Voortdurend had ik ruzie met de politie omdat ik op de rijweg reed. Op de internationale dag van de fietser besloot ik met een paar maten een stunt uit te halen. We bakenden een deel van een gevaarlijke weg af waar elke zes maanden een fietser werd doodgereden en zetten een bord “Werk in uitvoering, fietspad” neer. Het leek net echt. De gemeente ontkende in alle toonaarden, maar omdat iedereen het geloofde, besloten ze het toch uit te voeren.’

Maar Darrouy wist dat het geen zin had om ruzie te maken met het machtige bedrijfsleven dat het altijd voor de auto’s opneemt. Hij besloot met hen te gaan samenwerken en dacht aan een bezorgsysteem per fiets. ‘Ik had gezien dat de e-commerce ontzettend was toegenomen. Tachtig procent van de pakketten die in Brazilië worden afgeleverd weegt minder dan drie kilo. Die kun je makkelijk per fiets afleveren en niet met een vrachtwagen, die alsmaar in de weg staat.’

Pedivela werd in Vitória geboren, in de huiskamer van de woning waar Darrouy met zijn moeder woonde, maar om vleugels te krijgen moest hij van deze relatief onbeduidende hoofdstad van de deelstaat Espírito Santo, met een kleine vierhonderdduizend inwoners, naar Brazilië’s economische en financiële hoofdstad São Paulo, een bruisende metropool met maar liefst twaalf miljoen inwoners.

Hij baseerde de organisatie van Pedivela op de denkbeelden van de Franse filosofen Gilles Deleuze en Félix Guattari. Je moet een bedrijfsmatig proces niet leiden in een verticale hiërarchische lijn, is het idee, maar initiatieven moeten van onderop opborrelen zonder dat iemand het in de gaten heeft. Als ze eenmaal uitgevoerd worden, kan niemand zich meer voorstellen dat een aanpak zonder mogelijk is. ‘Het doel is om zo veel mogelijk players achter je ideeën te krijgen.’

De grondslag van Pedivela: het laatste traject dat een pakje aflegt naar de klant gaat per fiets. De aankoop gebeurt vaak per internet, vanuit een distributiecentrum gaan de goederen een vrachtwagen in en misschien zelfs een vliegtuig. Van daaruit gebeurt het transport in steeds kleinere auto’s. ‘Het is onzinnig om met die transportondernemingen de concurrentie aan te gaan en hun hele traject over te nemen’, vindt Darrouy. ‘Het idee is dat we met ze gaan samenwerken. We nemen ze werk uit handen en bieden ze daarmee zo’n aantrekkelijke prijs dat het kostenbesparend is.’

In een hoog magazijn staat een vijftiental bakfietsen te wachten op lading. De lichtblauwe bakken zijn langwerpig, smal en diep zodat de fietsen gemakkelijk door het verkeer kunnen manoeuvreren. Vrachtwagens leveren de lading af en met een barcodesysteem worden de pakketten in routes ondergebracht. Elke fiets rijdt een route die via de computer is te volgen. ‘De fietsers recruteren we om zeven uur ’s ochtends, om elf uur en om drie uur ’s middags’, vertelt Darrouy. Ze zijn niet bij ons in dienst, het zijn mensen die het financieel moeilijk hebben en waarvoor dit een uitkomst is. Ze werken op freelancebasis.’

Zes transportbedrijven zijn inmiddels met Pedivela in zee gegaan en met twaalf andere zijn de gesprekken nog gaande. Het bedrijf draait nog verlies, maar hoopt met de prijs van de Clean Energy Challenge – tenslotte een internationale erkenning – aan zichtbaarheid te winnen en dus ook meer klanten binnen te halen. ‘Het is een bewijs dat we op de goede weg zijn.’

De ambities zijn niet gering: Darrouy en zijn kompanen willen twaalf tot veertien verzamelpunten in de stad waar de transportondernemingen hun pakketten kunnen afleveren. Darrouy noemt de oude garages dode punten in de stad, slecht verlicht, vaak gevaarlijk, die met Pedivela’s aanwezigheid tot leven kunnen worden gebracht. In vijf jaar willen ze driehonderd van die punten door heel Brazilië hebben opgericht, en, waarom niet de vleugels uitslaan naar Europa? ‘In Nederland vertelden ze me bij de prijsuitreiking dat dit er nog niet bestaat’, zegt Darrouy. ‘Ik weet zeker dat wij goedkoper zijn dan dhl en ik ontneem hun geen klanten, ik voltooi alleen het afleverproces. Hun chauffeur kost tien real per uur, ik vraag vijf. Ze zitten dan wel met hun concurrenten in één bakfiets, maar wat telt is de kostenbesparing en het milieu.’

São Paulo behoort tot de metropolen met de ergste luchtvervuiling ter wereld. Toen begin 2018 vrachtwagenchauffeurs het werk neerlegden om een verlaging van de dieselprijs gedaan te krijgen, waren er bijna geen files meer en halveerde de vervuiling direct. De luchtvervuiling in São Paulo is nog hevig, maar de situatie is nu een stuk beter dan tien jaar geleden, vertelt Ricardo Corrêa, bekend stedenbouwkundige in Brazilië en fervent fietser. Zijn bedrijf TC Urbes was betrokken bij de aanleg van ruim vierhonderd kilometer fietspad onder burgemeester Haddad (2013-2016). ‘Tien jaar geleden kon je in São Paulo alleen maar fietsen met een mondkapje voor, nu de fietspaden van Haddad er liggen, breng ik elke dag mijn dochter op de fiets naar school.’

De uitdaging is om mensen ervan te overtuigen dat de fiets niet bij uitstek een transportmiddel van de armen is. Hetzelfde geldt voor step, rolschaatsen en skateboard, ongemotoriseerde transportmiddelen die volgens Corrêa de plaats hebben ingenomen van het paard, dat steeds meer uit het stadsbeeld in Brazilië verdwijnt.

Voor mensen in de periferie van de stad, waar de meeste sloppenwijken liggen, is de fiets vaak het enige middel om ergens te komen omdat de busverbindingen te slecht zijn of omdat mensen de bus domweg niet kunnen betalen. ‘De fiets als transportmiddel komt uit Europa en is voor ons een voorbeeld’, vindt Corrêa. ‘We moeten het idee overnemen dat het uitgangspunt voor transport niet is dat dat in voertuigen moet, maar dat personen zich op de voor hen meest praktische en betaalbare manier moeten voortbewegen om van a naar b te komen. Stedenbouwkundige planning moet een menselijk gezicht krijgen en de fiets moet minder Europees worden.’

Dat idee had de ex-burgemeester Fernando Haddad ook toen hij in 2014 zijn Plano Diretor, een toekomstvisie voor São Paulo, lanceerde én door de gemeenteraad wist te loodsen. ‘In São Paulo moeten de ondernemers nu bijdragen aan de ontwikkeling van de stad. Er wordt niet meer ondernemerschap gecreëerd, er wordt meer stad gecreëerd. Een stad waarin in de straten ruimte is voor busbanen en fietspaden.’ Haddad had zich ten doel gesteld het aantal automobilisten terug te dringen en het busverkeer aantrekkelijker te maken door speciale busbanen aan te leggen.

‘Druk het gaspedaal in’, was een van de verkiezingsslogans van burgemeester Doria

Het ontwikkelingsplan werd door stedenbouwkundigen omarmd, maar riep ook verzet op. Meer ruimte voor sociale (woningbouw)projecten en openbaar vervoer, minder voor bedrijfsleven en automobilisten; de maatregelen streken ondernemers tegen de haren in. Veel van zijn plannen kreeg Haddad dan ook niet voor elkaar, maar de ruim vierhonderd kilometer fietspad wél. Sindsdien is het aantal fietsers in São Paulo gegroeid.

De milieuvriendelijkste burgemeester van São Paulo werd eind 2016 niet herkozen. Zijn opvolger was de ondernemersvriendelijke João Doria, die het beleid drastisch omgooide. ‘Druk het gaspedaal in’, was een van Doria’s slogans tijdens de verkiezingscampagne. De maximumsnelheid werd inderdaad op de doorgaande wegen verhoogd en de resultaten zijn ernaar. Het aantal omgekomen fietsers in São Paulo steeg in de meetperiode januari tot oktober 2017 naar 31. Het jaar ervoor waren dat er slechts 20.

Er werd geen meter fietspad aangelegd en er werd zelfs een begin gemaakt met de ontmanteling van een aantal trajecten. Het argument is steevast dat de betreffende trajecten niet worden gebruikt, maar voorstanders van het fietsgebruik, zoals de organisatie Vá de Bike (Ga met de Fiets) wijzen erop dat de fietspaden het rijwielgebruik van de inwoners van São Paulo juist moeten stimuleren.

Doria hing zijn ambtsketen begin 2018 alweer aan de wilgen om een gooi te doen naar het gouverneurschap van de deelstaat São Paulo. Hij werd gekozen en staat sinds januari van dit jaar aan het hoofd van de deelstaatregering.

Zijn opvolger Bruno Covas heeft inmiddels in de tweede helft van 2018 een plan neergelegd voor veertienhonderd kilometer fietspad, maar dat gaat uit van een soort ringensysteem, waardoor de fietser eindeloze afstanden moet afleggen om van a naar b te komen. ‘Met fietsen lever je lichamelijke inspanning en dus wil je zo snel mogelijk op de plaats van bestemming komen’, schamperde Vá de Bike in een reactie op het plan van de burgemeester. Een ander punt van kritiek is dat er geen budget en tijdsplanning is en dat dus de kans groot is dat er van de plannen nooit iets terechtkomt.

Verbetering van het busverkeer, een ander speerpunt van ex-burgemeester Haddad, met bijvoorbeeld speciale busbanen die vervoer per bus sneller maken, is helaas in de praktijk nog niet uitgevoerd. De start-up Milênio Bus heeft nu een ander idee gelanceerd om het vervoer efficiënter te maken, en dus ook aantrekkelijker voor passagiers.

Pedivela brengt de door vrachtwagens geleverde lading via een barcodesysteem naar de eindbestemming © Pedivela

Milênio Bus draait op drie whizzkids van nog geen dertig, die de ene na de andere (aanmoedigings)prijs in de wacht slepen met hun idee voor een systeem dat het aantal passagiers dat in een bus stapt telt en dat voor passagiers en transportondernemingen duidelijk maakt op welke trajecten, op welke tijden van de dag de bussen overvol zijn of juist leeg. Busondernemingen kunnen daarop hun inzet van het aantal voertuigen aanpassen en passagiers, voor zover dat in hun vermogen ligt, hun reistijd.

Systeemingenieur Fábien Oliveira is met zijn 23 jaar een van de drie jonge talenten van Milênio Bus. ‘Vanaf mijn twaalfde zat ik al met computerprogramma’s te pielen’, grinnikt hij. Hij huist met zijn collega’s in een gloednieuw pand in de zakenwijk Brooklin van São Paulo waar veel start-ups gevestigd zijn. Het pand wordt voornamelijk bevolkt door jongeren, van wie weinig in pak, veel informeel gekleed. In de tweede helft van dit jaar willen Oliveira en zijn partners een systeem hebben ontworpen voor passagierstelling dat voor ten minste 95 procent betrouwbaar is en dat busmaatschappijen boven de deuren van hun vloot kunnen hangen. Het werkt met een camera.

Het begon allemaal met een hackathon, een evenement waarbij softwareontwikkelaars met elkaar strijden om de eerste prijs voor hun ontwerp. Plaats van handeling was São Bernardo do Campo, een satellietstad van São Paulo. Fábien Oliveira en zijn maten hadden een ontwerp gemaakt voor een grote transportonderneming met meer dan tweeduizend bussen die veel capaciteitsproblemen ondervond. ‘Tot nu toe wordt de telling handmatig gedaan door mensen op straat’, legt Oliveira uit, ‘maar wij bedachten een geautomatiseerd systeem.’ Een simpel idee noemt hij het, maar het zat kennelijk zo goed in elkaar dat het won.

Als beloning mochten de drie partners zes maanden bij het gemeentelijk transportbedrijf emtu aan de slag om een project uit te werken. Ze deden aan meer competities mee, waaronder in Zwitserland, en wonnen opnieuw. ‘Daarmee kregen we de aandacht van de Braziliaanse pers en dat bracht ons nog verder.’

In april 2018 riep het Massachusetts Institute of Technology, het mit in de Verenigde Staten, hen uit tot beste start-up en eind 2018 bleek de Braziliaans-Duitse Kamer van Koophandel zo gecharmeerd van het ontwerp van de drie jonge Brazilianen dat deze de ruimte in het pand in Brooklin cadeau deed.

‘Het idee is dat het bedrijf de hardware van ons huurt en in de bussen hangt. Ook winkelcentra hebben belangstelling, om in kaart te brengen op welke tijden van de dag de winkels het volst zijn.’

Het ontwerp van Milênio Bus past in de opzet van Clean Energy Challenge omdat het achterliggende idee is dat meer mensen bereid zullen zijn om de bus te nemen als die niet zo overvol is, aldus Oliveira. ‘52 miljoen mensen in Brazilië nemen de bus. Dat is een kwart van de bevolking. Als je dat kunt verbeteren, heeft dat een enorme impact.’ Op trajecten waar te veel lege bussen rijden kunnen er voertuigen uit en dat heeft weer een positief effect op de doorstroming in het verkeer. De belangstelling is volgens Oliveira zo groot dat busmaatschappijen al in de rij staan om het systeem in gebruik te kunnen nemen. ‘Maar eerst moet het goed zijn’, zegt hij ernstig, en dan, met een verlegen glimlach: ‘Waar zie je dat, dat er al een wachtrij is voordat het product op de markt is?’

Ook Milênio Bus is ambitieus. ‘We hebben eigenlijk maar één concurrent, in Duitsland, maar die is erg duur. Wij zijn goedkoper. We gaan in mei naar Nederland en hopen dan door middel van onze contacten daar internationaal te gaan.’