Hoe conscientieus het werk van de commissie-Hermans ook oogt, toch kan dit gezelschap wijze mensen niet de indruk wegnemen dat een besluit over een Betuwelijn nooit rationeel te beargumenteren is. Het gaat uiteindelijk niet om cijfers maar om een overtuiging, om een geloof dat zegt dat als ‘we’ niet snel iets doen, ‘we’ dan de boot missen, dat de Rotterdamse haven dan zijn hegemonie kwijtraakt en dat Nederland bijgevolg zijn leidinggevende positie als distributieland kan vergeten. Neelie Kroes, voormalig minister van Verkeer en Waterstaat en tot voor kort voorzitter van de machtige lobbyclub Nederland Distributieland, heeft het dilemma in deze krant ooit zeer treffend omschreven: ‘Je kunt ook de Betuwelijn niet aanleggen en Schiphol niet uitbreiden, maar dan moet je wel de gordijnen dichtdoen en bij kaarslicht gaan zitten.’
Wie zulke bezweringen hoort, ziet snel over het hoofd dat het goederentransport per spoor thans maar zeven procent van het geheel uitmaakt en dat dit percentage na aanleg van de Betuwelijn hooguit zal verdubbelen. Feitelijk gaat het om een toename van tien tot twintig miljoen ton aan goederen die in 2015 over het spoor zou moeten worden vervoerd. Een toename die zonder veel problemen zou kunnen worden ‘verwerkt’ door de binnenscheepvaart. Momenteel gaat zo'n dertig procent van het goederenvervoer over het water, en volgens deskundigen kan de capaciteit daarvan gemakkelijk worden verdubbeld. Maar dan moeten daar logistiek de mogelijkheden voor worden gecreeerd, bijvoorbeeld door het verbeteren van de infrastructuur voor de binnenvaart-overslag in de Rotterdamse haven en het investeren in de technologie van het vervoer over het water. Dat is aanmerkelijk goedkoper en milieuvriendelijker dan de hele Betuwelijn-operatie. Maar helaas, de zesduizend binnenvaartschippers vormen zo ongeveer de meest archaisch georganiseerde bedrijfstak van dit land en hun stem wordt in het lobbygeweld van Nederland distributieland niet of nauwelijks gehoord.
Hoezeer het heilige vuur van de overtuiging het wint van de objectiviteit, blijkt ook uit het financiele plaatje dat de commissie ons voorschotelt. De commissie beperkt zich, conform haar opdracht, tot een raming van de kosten van de Betuwelijn en volgt daarbij in grote lijnen oude berekeningen van het Centraal Plan Bureau. Daar is echter zware kritiek op gekomen omdat allerlei onvermijdelijke kosten aan bijkomende infrastructurele voorzieningen niet in deze berekening zijn opgenomen.
Zo praat de commissie bijvoorbeeld niet over een noordelijke aftakking van de Betuwelijn die Rotterdam via Oldenzaal zou kunnen verbinden met het Noordduitse achterland, met de regio rond Berlijn en met Polen. Zo'n aftakking is zeker in de filosofie van Nederland Distributieland niet meer dan logisch, juist omdat veel economische bedrijvigheid in Europa die richting opschuift en Rotterdam daar natuurlijk mee in verbinding moet blijven. De Betuwelijn alleen is dus maar half werk, waar nog een Achterhoeklijn en waarschijnlijk ook een Venlolijn aan moet worden toegevoerd. De kosten van dergelijke aftakkingen bedragen vermoedelijk nog eens het dubbele van wat de Betuwelijn nu gaat kosten.
De commissie hult zich wat dit betreft - onder verwijzing naar haar opdracht - in stilzwijgen. Merkwaardig is dat wel, omdat het CPB zelf zich eerder heel wat realistischer toonde toen zij vlak na de verkiezingen de kabinetsinformateurs per brief liet weten dat de Betuwelijn, als alle extra kosten daadwerkelijk zouden worden meegerekend, zich niet terug zou verdienen. ‘Het wordt’, aldus het CPB, ‘meer waarschijnlijk dat er andere projecten zijn te vinden met een gelijkwaardig of hoger maatschapppelijk rendement dan de Betuweroute.’ Acht maanden later kan niet anders worden geconcludeerd dan dat deze opmerkingen aan dovemansoren waren gericht. Bij de commissie-Hermans is de boodschap in ieder geval niet aangekomen.
Eigenlijk komt de commissie maar met een realistische aanbeveling: de kans op een succesvolle en rendabele Betuwelijn wordt groter naarmate het vrachtverkeer over de weg duurder wordt gemaakt. Dat moet gebeuren door via heffingen in Europees verband het wegvervoer extra te belasten. Dat lijkt een goede gedachtengang. Maar wie de vertragingstactieken en belemmeringen ziet bij het invoeren van een Eurovignet voor vrachtvervoerders en de haast waarmee minister Jorritsma dreigende lastenverzwaringen voor de wegvervoerders bij voorbaat al via belastingmaatregelen voor een groot deel weer teniet wil doen, die weet dat dergelijke voorstellen helaas niet veel meer dan slagen in de lucht zijn. Europa is tot op dit moment niet in staat geweest om ook maar een begin te maken met het vormen van ernergie- of milieuheffingen die ook echt substantieel verschuivingen teweeg kunnen brengen. En de verwachtingen op dit terrein zijn het komende decennium zeer laag gespannen. Helaas heeft dat de commissie-Hermans er niet van kunnen weerhouden om het succes van de Betuwelijn ervan afhankelijk te maken.
De Betuwelijn komt er dus, ook al wordt hij gebouwd op cijfermatig drijfzand. Nederland Distributieland heeft de slag gewonnen. En misschien heeft de club ondanks alles toch gelijk. Zoals de politieke en bestuurlijke elites in 1870 het gelijk aan hun zijde kregen toen zij besloten tot de aanleg van de Nieuwe Waterweg, waarmee zij de basis legden voor wat in de volgende eeuw de grootste haven ter wereld is geworden. Maar of de geschiedenis zich blijft herhalen, is zeer de vraag. De tijden zijn veranderd en zoals meerdere geloven is overkomen, zou ook het distributiegeloof wel eens zijn beste tijd gehad kunnen hebben. En dan laat het in de volgende eeuw een onrendabele spoorlijn en een onbetaalbare rekening achter.